78 prosent av all lading skjer hjemme: Dette må du vite om lading til elbil

[Odd R. Valmot]

78 prosent av all lading skjer hjemme: Dette må du vite om lading til elbil

[Robort Kristensen]

Interessant lesning. Som forhandler av ladeutstyr blir jeg likevel noe matt og sliten av alle ordene. Det begynner bra, men halvveis uti artikkelen forstår en at forfatteren har begrenset forståelse for tema og overkompliserer og tåkelegger det en som leser forsøker å forstå.

Det er egentlig en svært enkel prosess. DC hurtiglading, såkalt Mode4, betyr at likeretter er en del av anlegget en lader fra. Dermed tilføres bilen strøm som går rett til batteriet. DC laderen kommuniserer med bilens BMS som bestemmer hvor mye strøm som leveres til bilen.

All annen lading er AC lading via bilens innebygde lader. I disse tilfellene består ladestasjonen (Mode3) eller "nødladekabelen" (Mode2) av et rele/kontaktor og en pulsbreddemodulatorkrets som via en 1000 Hz frekvens, variabel pulsbredde og variabel spenning i 3 trinn styrer bilens lader. Hver 10% pulsbredde ber bilens lader lade med 6A, og det hele starter med et 12V DC signal til bilen som kvitterer med å laste signalet ned til 9V for tilkoblet, men vil ikke ha strøm, eller 6V og ønsker lading.

Hilsen Robort Kristensen, Elbilhjelpen.no AS

[Robort Kristensen]

Det en ny elbileier bør sette seg inn i er hvilke muligheter og behov han egentlig har. Har henn 1 eller 3 faser i huset sitt? Har henn 230V IT nett eller 400V TN nett?

De fleste elbiler har enfase lader ombord, men VW konsernet har lenge hatt 2 slike i bilen og nå ser vi flere og flere biler tilbyr 3 fase ladere ombord. Disse er med unntak av Tesla 3 beregnet for 3 fase TN nett.

Renault Zoe laderen er forresten ikke dårlig, heller tvert imot genial, men krever TN nett da den bruker motorens viklinger som en del av laderen. Det gir utfordringer med isolering av strømmen mot bilens chassis og krav om TN nett.

Elbileiere bør se på funksjoner som dynamisk styrt ladestyrke for å jevne ut strømtrekket, og muligheter for å styre ladingen til tidspunkt da strømmen erfaringsmessig er rimeligst.

En elbil står som regel mer enn den kjører, og med 1x16A enfase ladestasjon får en ombord 20km økt rekkevidde i timen. Den raskeste ladingen hjemme er i praksis 22 kW fra 3x32A TN nett, men det er svært få biler som kan ta imot dette. Zoe er en av dem, eldre Tesla kan også utnytte dette for inntil 120km økt rekkevidde i timen.

[Egil Hjelmeland]

Det trengs vel bare 4 dioder i koblet i en Graetz bro for å lage en helbølge likeretter. Så det må være noe annet som gjør at "ombordladeren må være mye mer avansert"

Edit: Etter å lest teksten grundigere forstår jeg at den refererer til DC-DC konverteringen.

Endret 15. november 2020 av Egil Hjelmeland

[Jens Kr. Kirkebø]

Robort Kristensen skrev (52 minutter siden):

Renault Zoe laderen er forresten ikke dårlig, heller tvert imot genial, men krever TN nett da den bruker motorens viklinger som en del av laderen. Det gir utfordringer med isolering av strømmen mot bilens chassis og krav om TN nett.

Zoe-laderen er "genial" på den måten, men absolutt en dårlig lader da den har svært dårlig effektfaktor. Spesielt på lave strømstyrker. Den trekker mye reaktiv effekt, som skaper problemer i strømnettet og gir svært dårlig ladeeffekt på lav strømstyrke. Dette vil spesielt være et problem i større lastbalanserte anlegg, f.eks i borettslag, der man på tider av døgnet må på regne å lade med lav strømstyrke pga. at mange lader samtidig. Meg bekjent klarer faktisk ikke laderen å lade på 3-fase TN om den tilbys mindre enn 10A. Dvs. at man kan risikere at den i større tidsrom på døgnet ikke vil lade i slike anlegg i det hele tatt, selv om den tilbys så mye som 6,2kW (3x9A). Det er absolutt ikke genialt men tvert imot elendig. 

En standard 3x16A (11kW) lader som også kan brukes på 1-fase 32A, kombinert med CCS til hurtiglading, er en svært mye bedre løsning. At man da blir begrenset til 11kW på AC-lading har liten betydning i forhold til de andre begrensningene som Zoe-laderen gir i dag.

For å si det på en enkel måte, Renault har prioritert rask AC-lading på bekostning av treg AC-lading. Siden de fleste lader ganske tregt på AC hjemme er det en dårlig deal for de aller fleste. Spesielt i disse tider med effektavgift. 

Endret 15. november 2020 av Jens Kr. Kirkebø

[Robort Kristensen]

Gode poeng. Effektiviteten på lav ladestyrke gikk opp når den innebygde laderen ble redusert til 22 kW, og problemet med at Zoe krever minst 10, noe amper på 3 fase for å lade kan kompenseres for ved å bruke 1 fase ladekabel. Da lader Zoe helt ned til 7,2 A

[Snowleopard]

Er forøvrig en faktafeil i artikkelen, nemlig det punktet med effekt på ChaDeMo, der de skriver at alle er begrenset til 50 kW men det jobbes med økt effekt.

Faktum er at flere ladere i Norge allerede støtter høyere effekt, men noen av disse krever en oppgradert ladekabel på stasjonen for å støtte ful effekt for f.eks. 62 kWh-utgaven av Leaf. Til opplysning støtter denne opptil 100 kW effekt.

"Nissan Leaf 62 kWt skal være klargjort for å lade med 100 kW. I NAFs ladetest oppnådde vi 46 kW som høyeste ladeeffekt da vi ladet ved en lynlader."

https://www.naf.no/forbrukertester/gruppetester-av-biler/den-store-elbiltesten/nissan-leaf-62-kwt/

"Utenfor Ski finner du vår første lynlader som ble åpnet i februar 2018. Denne skal i disse dager oppgraderes til å takle enda høyere effekter. For å få det til må kablene oppgraderes til veskekjølte kabler (CCS). ChaDeMo er foreløpig begrenset til 62,5kW effekt."

https://www.fortum.no/media/2019/03/nye-lynladere-elbil

 

[Jens Kr. Kirkebø]

Robort Kristensen skrev (1 time siden):

Gode poeng. Effektiviteten på lav ladestyrke gikk opp når den innebygde laderen ble redusert til 22 kW, og problemet med at Zoe krever minst 10, noe amper på 3 fase for å lade kan kompenseres for ved å bruke 1 fase ladekabel. Da lader Zoe helt ned til 7,2 A

Jepp, men da blir du begrenset til 1-fase hele tiden, selv om anlegget plutselig skulle tilby 3x32A. Så det er ingen god løsning. 

[MEMENK76]

TU skriver:

Quote

Ulempen med Chademo er at den kan lade maks 50 kW, selv om det jobbes med en 100 kW utgave.

CHAdeMO støtter opp til 400kW (1kV , 400A), og det finnes minst 2 stykk 200A eller 250A CHAdeMO ladere i Bergen Kommune .

Raskere enn 200A krever somregel vannkjøling, men CHAdeMO har også en kabel som kun har temperatursensor, som gjør at man kan lade raskere på begynnelsen av økten, for så å redusere når kabelen blir for var. 

Kemp-laderen f.eks. kan kjøpes med 250A CHAdeMO-laderekabel. Denne laderen er installert på minst to lokasjoner i Norge
Så det er direkte feil av TU å skrive at "det jobbes med en 100kW utgave", men heller at "ladeopartørene for det meste har ikke prioritert 100kW CHAdeMO".

Endret 15. november 2020 av MEMENK76

[Asbjørn Eliassen]

Hele Finnmark har 100kW chademo nå snart. 👍

Endret 15. november 2020 av Asbjørn Eliassen

[OPV]

Hvordan virker-seriens hittil svakeste artikkel. Virker som en artikkel uten struktur. Har det noen betydning at Zoes lader har problemer, når formålet er å forklare hvordan elbillading skal virke? Hvem er egentlig målgruppen for dette? Har noen lest gjennom før man trykte publiser?

[Bjørn U.]

IEC61851 (utsnitt nedenfor), som regulerer teknisk standard for ladestasjoner for elkjøretøy for alle IECs medlemsland, deriblant Norge via NEK, sier klart at hvert enkelt ladepunkt skal beskyttes med en RCD type B eller type A med ekstra anordning for strømbryting hva ladestasjonens logikk og interne bryter. RCDen skal møte relevant teknisk standard for RCD, dvs IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2 og IEC 62423. Easee gjør i henhold til egne spesifikasjoner ikke det. Man kan derfor ikke installere tre enheter på en kurs og samtidig møte gjeldende teknisk standard. Man må derfor også benytte eksternt A-vern for hver enkelt ladeboks. Merkelig at TU lar dette passere; man vil bryte teknisk standard om man følger artikkelen.

Flere andre feil er kommentert av andre; forventer bedre redaksjonell kontroll fra TU.

EV supply equipment that includes an RCD and that does not use the protective measure of electrical

separation shall comply with the following:

 The connecting point of the EV supply equipment shall be protected by an RCD having a rated

residual operating current not exceeding 30 mA;

 RCD(s) protecting connecting points shall be at least type A;

 RCDs shall comply with one of the following standards: IEC 61008-1, IEC 61009-1,

 IEC 60947-2 and IEC 62423;

 RCDs shall disconnect all live conductors.

[Lynxman]

Jeg bygde garasje i sommer på en tomt som tidligere hadde industribygg med 160 A trefase inn. Jeg fikk selvfølgelig installert egen kurs for lader. Beskjeden jeg fikk var at jeg kunne få "hva jeg ville" av kapasitet på grunn av utgangspunktet.

[Dr.B]

Hvis man først skal nevne hjemmeladere uten å merke dette som reklame, hvorfor nevnes kun én lader? Easee sine hjemmeladere altså.

Det finnes hjemmeladere som kun krever én boks og kan fordele last mellom 2 biler - i stedet for å måtte ha 2 Easee-ladere, samt andre smartladere på markedet.

[FrihetensRegn]

Det hjelper lite med "hurtig"lading når man er på vinterferie og laderen kun gir 1 kW fordi det er 25 minus ute og bilen har 5% SoC. Både elbiler og elbilladere kan slite mye i kulden. Når det i tillegg er ladere som er i ustand og det er kø til de som fungerer, er det surt å se dieselbilene suse forbi.

[Salvesen.]

FrihetensRegn skrev (3 minutter siden):

Det hjelper lite med "hurtig"lading når man er på vinterferie og laderen kun gir 1 kW fordi det er 25 minus ute og bilen har 5% SoC. Både elbiler og elbilladere kan slite mye i kulden. Når det i tillegg er ladere som er i ustand og det er kø til de som fungerer, er det surt å se dieselbilene suse forbi.

Aldri hendt meg. Skjer dette deg ofte? Tror du bør ringe de som har lagd bilen.

[LMH1]

FrihetensRegn skrev (Akkurat nå):

Det hjelper lite med "hurtig"lading når man er på vinterferie og laderen kun gir 1 kW fordi det er 25 minus ute og bilen har 5% SoC. Både elbiler og elbilladere kan slite mye i kulden. Når det i tillegg er ladere som er i ustand og det er kø til de som fungerer, er det surt å se dieselbilene suse forbi.

Tror du bør sette på varme mistenker det er eldre Nissan LEAF eller renault zoe som muligens tar tid å varme opp batteriet i kulda.

[FrihetensRegn]

Salvesen. skrev (1 time siden):

Aldri hendt meg. Skjer dette deg ofte? Tror du bør ringe de som har lagd bilen.

Det skjer med alle elbiler. Bare det er kaldt nok og SOC er lav nok så vil ikke laderen gi i nærheten av reklamert kapasitet.

[ITtraktor]

FrihetensRegn skrev (8 minutter siden):

Det skjer med alle elbiler. Bare det er kaldt nok og SOC er lav nok så vil ikke laderen gi i nærheten av reklamert kapasitet.

Jeg har aldri hørt om elbiler som kun klare 1 kW effekt ved hurtiglading grunnet kulde. Uansett kan man unngå mye av problemet ved å planlegge ladingen slik at man kjører batteriet driftsvarmt først. 

[Complexity]

24 minutes ago, FrihetensRegn said:

Det skjer med alle elbiler. Bare det er kaldt nok og SOC er lav nok så vil ikke laderen gi i nærheten av reklamert kapasitet.

Kan skje med alle biler om man ikke planlegger.

Velger man laderen som destinasjon i kartet på en Tesla så er batteriet 50 grader når man ankommer og klar til å ta imot 250kW.

Porche Taycan har og denne funksjonen og batteriet holder 30 grader ved annkomst.

VW ID.3 skal vel få denne funksjonen også men den er vel ganske langt nede på prioriteringslista vil jeg tro med alle feilene som må rettes.

Men som oftest har man kjørt i 2-3 timer når man skal hurtiglade og batteriet vil være litt oppvarmet av dette og kan ta imot mer enn 1kW.