Jump to content

Snowleopard

Medlemmer
  • Content Count

    4635
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

Snowleopard last won the day on February 16

Snowleopard had the most liked content!

Community Reputation

5894 :)

Profile Information

  • Kjønn
    Mann

Recent Profile Visitors

11614 profile views
  1. Nå er det vel gjeldende når antatt gjerningsperson er frikjent, at man ikke har lov å holde på DNA og fingeravtrykk. Er man dømt, så har man vel et krav om å ta vare på det, i tilfelle sak om justismord/feil dømming kommer opp, gjerne i tilfeller der nye bevis plutselig dukker opp.
  2. Om ladingen foregår hovedsakelig på kvelds/nattestid, er effektbehovet mindre enn det er på dagtid når både industri og private har store behov for energi og effekt. Men så vil noe selvsagt skje på dagtid pga lading hos arbeidsgiver eller offentlig gatelading, samt hurtig/lynlading. Jeg skal ikke gi meg i kast å beregne dette, men jeg synes at 10 % økt effektbehov høres mye ut. Overlater altså beregningen til de som er enda mer tallnerder.
  3. Nå har jeg ikke pluss, så jeg får ikke lest artikkelen, men har ikke disse vannmengdene med å gjøre at de måtte slippe gjennom masse vann i elvene uten å produsere, som et ledd i arbeidet med å unngå flom, siden det var forventet mye nedbør og rekordmye smeltevann fra fjell og breer? Jeg er temmelig sikker på at det var den reelle årsaken til at vannet ble sluppet gjennom, men det ødelegger liksom litt av poenget til Lyse, så det forties det om. Dette er uredelig av Lyse. Men kraftbransjen har visst at de har hatt en helt annen agenda (egen profitt), fremfor den som var det opprinnelige mandatet, sørge for at vi har tilstrekkelig energi gjennom hele året til folk og næringsliv.
  4. Her er en liten del av NVE si rapport fra 2016: "For å redusere utslippene fra veitrafikk er det nødvendig med flere nullutslippskjøretøy. Vi har i denne rapporten valgt å se på et scenario med 1,5 millioner elektriske personbiler på veiene i 2030. Et slikt antall elbiler kan gi et økt strømforbruk på omtrent 4 TWh, som tilsvarer en økning på 3 prosent av Norges strømforbruk." https://publikasjoner.nve.no/rapport/2016/rapport2016_74.pdf Konsensus fra de som styrer med dette, er at hovedsaklig betyr dette svært lite. Det som kan være problemet, er først og fremst lokale forhold, der man sikkert må bygge ut endel trafoer, men stamnettet stort sett er robust nok. Rogaland var vel det området, pga lokale prioriteringer, ville være området i Norge som ville måtte bygge ut mer regionalt. Dog, mye av de økte behovene for bedre strømnett kommer av at vi faktisk blir flere mennesker og flere boenheter, og at mye av ny næring er mer energi og effektdrivende. Så dette er utbygninger som måtte ha blitt gjort uavhengig av om vi elektrifiserer bilparken eller ei. Derfor er det et paradoks at man er så redd for elbilers påvirkning nå. Men folk glemmer lett og alt for fort, så når NVE de siste årene har skreket opp for ny tariff pga elbilister og lading, så har de tydeligvis glemt sine egne rapporter. Men siden dette egentlig var for å melke oss kundene mer, så blir det fort mer oversiktlig når man titter tilbake i tid. Og mye av det de peker/pekte på, at vi må flytte ladingen helst til natt for å jevne ut forbruket, blir altså slått i hjel for nå vil de ha effektavgift som konstrueres slik at det blir ugunstig å lade med "høy" effekt (16-32A) på de tidene av døgnet hvor forbruket er fra før lavest gjennom døgnet. Og de fleste elbilister som har kunnet styre på ladetider, har jo allerede lagt inn lading mellom 22 og 06.
  5. Nå har det seg slik at arbeidstidsstart allerede er delt opp endel. Sykehusene "åpner" som regel 7:30, men endel må klargjøre før åpning og må da møte opp 30-60 minutter før. Private kontorer starter gjerne opp kl. 8, skolene åpner hovedsakelig 8:30, og offentlige kontorer åpner normalt kl 9. Butikkene i sentrum åpner normalt kl. 10, men pga lange åpningstider, er det gjerne skiftordninger der andre starter f.eks. kl. 12 og 14. Og mange steder, bl.a. sykehusene har vaktskifte rundt kl. 15. Dette er delvis etter avtaler med handelstandsforeningen, nettopp for å spre trafikken, men jeg tipper flere parter er endel av dette. Det vil selvsagt være et problem om et område hovedsakelig består av private kontorer, for da begynner "alle" samtidig, bortsett fra noen støttefunksjoner som resepsjon, kiosk/kantine med frokost-tilbud, kaffebaren og ikke minst renholderne. Der starter jo gjerne folk kl. 06 eller tidligere, altså før masse av kollektivtrafikken er kommet i gang.
  6. Da vil nok en ny forbindelse (to felt under bakken) løse problemet. Om man skal velge bane eller vei får bli et sekundært spørsmål og avgjøres av andre ting enn flaskehalser som påkjøringen ved E18. Noe av det som gjør bane dyrt, er at det meste bygges i fjell, og man må ha stasjoner under bakken som fungerer. Om dette dekkes godt nok med bane for minibusser, større busser eller som de har planlagt, for t-bane, så hadde det sikkert vært greit i starten å gå for det som er billigst. Men så er det greit at dette er kapabelt for å vokse ettersom Fornebu blir bygd ut med flere arbeidsplasser og flere boligenheter. En god grunn for å velge T-bane er dog tilleggseffekten at vi allerede baserer oss på et T-banenett som dette skal integreres mot. Det gjør at en slik tunnel-vei ikke helt passer inn. Dette er altså en del av en større transportløsning som allerede er i bruk. Da må man og se på hvilke effekter dette har når man splitter det opp. Og vil det og forstyrre planer om å lage en t-bane-arm mot Asker og Bærum, der tog ikke vil være det beste alternativet? Jeg er ikke sikker på hvor man bør sette grensen for et t-banesysten for Oslo og omegn, men det har kanskje kommunene allerede snakket sammen om? Kanskje vil mer av en slik bane mot Asker og Bærum gå opp på bakkenivå? Mulig jeg har oversett noe i diskusjonen, men hva vil et slikt tunnelsystem faktisk komme på? Hadde du noen tall på dette?
  7. Du vet at deler av ruta går fra Lysaker og til sentrum, og der har man en E18 som er bortimot sprengt på kapasitet allerede. Det er ikke bare å stenge deler av E18 for de andre reisende som kommer fra så langt sør som Larvik ihvertfall. Ja, så langt unna reiser folk, enten med tog, buss eller bil for å komme seg til jobb i Oslo. Som nevnt over, det er når man skal ut på E18 at kapasiteten er sprengt, og det påvirker trafikken mellom ytterst på Fornebu og til påkjørsel til E18. Denne veien skal/skal ikke, alt etter hvor mye kjepper i hjulene MDG klarer å stappe inn. Som sagt, trengselen på E18.
  8. Nå var det omtalt en sak om en TMX der sjåføren, også en taxi-sjåfør, slamra inn i en liten rekke av andre taxier på holdeplassen. Det er derfor direkte relatert til kommentarer vedrørende den hendelsen. Og da vet vi allerede at det å vente på holdeplass med motor og AC på, er så vanlig at det regnes som nornalen, ihvertfall om høsten, vinteren og på kjølige deler av våren. Greit nok at noen taxier er bensinhybrider, men ellers er fremdeles dieseldrevne taxier temmelig vanlige. Men som alltid, har du tall som viser at dieseltaxier er byttet ut i så stor grad at elbiler og bensinhybrider har overtatt, så er det bare å dele info. Dessuten ville jeg trodd at håndverkere først og fremst kjøper grønnskiltede "postman Pat"-type biler og varebiler, ikke sedaner og SUVer/Crossovers. Så jeg tror du også bomma på biltypen her. Eller ble du blindet av at det var snakk om dieselbiler vs elbiler nå? Forøvrig, jeg regner med at mange av disse håndverkerne som ennå ikke har bytta over til elbil, har fått langt dårligere argumenter nå som ID.Buzz og ID.Buzz Cargo viser seg å få over 400 km WLTP-rekkevidde, og lading som fyller batteriet opp igjen i løpet av lunsjpausen. Selv Stellantisbilene og EQV/e-Vito vil ha tilstrekkelig rekkevidde og ladefart for mange håndverkere. https://www.motor.no/elbil/mercedes-benz-evito-tourer-med-inntil-9-seter/201467 Jeg er fremdeles lydhør for at noen bruker varebilene til oppgaver som fremdeles ikke dekkes av de elektriske versjonene, som f.eks. trekking av tung tilhenger over lengre avstand, og da blir disse elektriske variantene uegnet. Men det vil altså være langt færre som ikke får sine behov oppfylt nå. Edit: ser nå at du svarte på @Simen1 sin kommentar om prøvekjøring av Toyota ProAce City EV og Toyota Proace Verso som er Toyota sin kopi/rebrand av disse Stellantis-varebilene og pizza-bilene. Pizzabilene er nok mest av alt en håndtverkerbil, men den større varebilen er jo "drømmebilen" for storfamilien som både trenger plass til mange folk og mye bagasje. Ser flere av disse og de andre 4-lingene på hvite skilt, både som taxi og private kombibiler som var så populære før. De er dog noe knapp rekkevidde på spesialt langs motorvei, og tilhengervekta gir ikke nok for en passelig campingvogn for disse. Men ellers er den temmelig perfekt for manges bruk.
  9. Du benekter altså ikke at det er forbruk ved å stå på tomgang, og samtidig så peker du på dine personlige erfaringer som om det var noe universelt. Tross det, så uttaler du deg som om dine erfaringer er statistisk gyldige. Og det roter du sammen til art jeg ikke har peiling? Jaja! lykke til med en slik holdning. Du har ihvertfall ikke kommet med noe som jeg anser som vektige argumenter for at jeg tar feil, for en mandagsbil kan nok alle komme borti. Men statistisk signifikant er det absolutt ikke.
  10. Er jo mulig å slå av BT basert på om den er koblet til eget wifi hjemme, men er på når man er nær bil og i bevegelse. Men noen har vel kanskje dårlig erfaring med å få bil til å reagere om man er hjemme og innafor rekkevidden både til bilen og til eget wifi. Og så er det vel nok av de som må bruke BT hjemme for å koble mot trådløshøyttalere og annet utstyr, inkludert headset. SÅ kanskje det ikke er praktisk i det hele tatt. Egen bil vil bare låse opp når jeg er mindre enn 2 meter fra døra. Står jeg ved førerdøra og datteren min prøver å trykke knapp på dørhåndtak på passasjersiden, så godtar den ikke det. Men da er det altså snakk om den fysiske nøkkelen til min Kona. Den bruker vel ikke BT i det hele tatt.
  11. Enig i det, men vinklingen på artikkelen, får det til å høres ut som noe som ikke er blitt gjort før. Og det vet vi jo at ikke stemmer. Men om løsningen er god, og det ikke krever at folk må ha ergometersykkel på kontoret, så har det kanskje en fremtid. Eller så må de spisse seg inn på treningssentre og bedrifter som vil gi treningstilbud til sine ansatte, og skjønner at sykkel i eksempelvis sprengkulda i januar-februar eller i slushen tidlig vår, ikke trekker massene.
  12. Må man ha mere enn 1600 kg som TMY, BMW i4, Ioniq 5 og EV6 gir, så er elektriske alternativer i stor mindretall. Denne oversikten er kanskje ikke helt oppdatert, men er vel noe av det bedre man finner sånn i farta: 1800 kilo: Audi e-tron Mercedes EQC Mercedes EQA (firehjulsdrift) Volvo C40 Volvo XC40 2250 kilo: Tesla Model X 2500 kilo: BMW iX https://www.motor.no/bil/disse-18-elbilene-har-best-tilhengervekt/215766
  13. Du er jo veldig opptatt av hvor umulig og hvor dyrt sensorer blir, uten at du selv antydet evne til å se at infrastrukturen i seg selv er en gedigen kjede med sensorer. Jeg har forresten ikke sagt noe om Hyperloop er et konsept som vil fungere, økonomisk eller praktisk. Jeg bare reagerte på at du ville gjøre dette til en stor sak mot Hyperloop. Og som jeg har prøvd å vise deg, dette er stort sett det minste av alle problemer med en Hyperloop. FSD-delen var igjen sammenlignet med hvor mye du problematiserte det med AI og selvkjørende for disse togsettene, og som jeg prøvde å fortelle deg, denne skal mer eller mindre bare styre start, akselerasjon, retardasjon og full stopp når den kommer på stasjonen. Altså det aller simpleste av oppgaver. Den trenger ikke engang å måtte prøve å holde seg rett i banen, for det styres av magnetfeltet mellom bane og pod. SÅ lenge det ikke er feil på banen eller rørene, så holder den seg akkurat der den skal. Nå forteller du jo bare hva som er hele poenget med en Hyperloop/maglev-løsning. Nemlig å gjøre reisetiden nesten irrelevant, slik at det faktisk går å jobbe i Trondheim, selv om man bor i Oslo eller motsatt, eller om man må reise inn til hovedkontoret eller ut til regionkontoret. Selvsagt, så lenge vi tviholder på "9 til 5"-hverdagen, så vil hovedvekten av trafikken foregå til de tider man skal på jobb om morgenen, og hjem igjen på ettermiddagen. Men når man kobler to "storbyer" sammen på denne måten, så åpner det for at business-reiser sprer seg mer utover dagen. Igjen så viser jeg til det med reisetid på fly versus tog mellom f.eks. Oslo og Trondheim. Det er vesentlig at man slipper å kaste bort så mye av arbeidstiden på reisen, da det er begrenset hvor mye man får jobbet og hvor effektivt man får jobbet, når det blir mye transportbytter og lang reisetid totalt. Når reisetiden er kort nok, kan mye av trafikken foregå spredt utover dagen. Og jeg tviler fremdeles på at en sykepleier eller en snekker velger å bo i Trondheim for så å reise til Oslo for å jobbe der. Vedkommende vil i stor grad fremdeles benytte lokaltransporten til å bevege seg lokalt. Men derimot forretningsreisende vil i mye større grad benytte et slik tilbud. Kanskje ikke så mye at det tar vekk trafikkgrunnlaget for kort/mellomlang flyvning. Men det vil definitivt spise godt av den trafikken. Men igjen, du peker på banale problemer her, ting som påvirker mindre. Det store spørsmålet er mer om Hyperloop bare er en drøm, eller er det realiserbart? Er det teknisk umulig eller bare alt for dyrt? Hva må kapasiteten være på for at det eventuelt er et poeng? Og vil det i det hele tatt være grunnlag nok for det i Norge? Er det kanskje mer egnet for faktiske storbyer, med langt lettere topografi, og langt flere potensielle kunder. Vil f.eks. en Hyperloop eller noe lignende fungere mellom Berlin og Paris, Paris og Madrid osv. Og vil de måtte trenge flere enn 2 løp for å ha tilstrekkelig kapasitet i forhold til behovet? Og hvor store besparelser/merkostnader vil det være med å ha 2 løp i hver retning fremfor 1 eller 3. Men da må vi ikke henge oss opp i detaljer som er relativt lett løsbart.
  14. Da krok ble en mulighet, så ble det for nye (2020-modeller) produsert i Europa, tillat med 300 kg trekk-kapasitet. Disse er samtidig oppgitt med maksimalt tillatt kuletrykk på 100 kg. Det samme festet, dog med en liten klump på for å hindre folk å benytte de ulovlig til å trekke henger men må ha f.eks. sykkelfeste for slike "lastekroker" som og har 100 kg kuletrykk. Dette ble tillatt ettermontert på allerede eksisterende biler. Tipper Huyndai og Kia kunne gjort som Ford nylig gjorde for Mach-E. De ettergodkjente bilene med støtte for 750 kg, opp til 1000 kg. Også for allerede produserte og solgte biler. Det var tydeligvis ikke "umulig" ut fra typegodkjenning, de måtte bare gjøre denne på nytt. Det hadde gitt veldig god PR for Hyundai, Kia og forsåvidt Tesla og, om de hadde gjort tilsvarende. Kuletrykk er altså så tung last som bilen statisk kan belastes med på kroken eller kula. For en lastekrok er altså denne vekten identisk med hvor mye du kan henge på kroken, inkludert selve transportboksen/lastegrinda/sykkelfestet. For en tilhenger som lastes riktig, så skal den tilsvarende gi et kuletrykk innenfor hva bilens godkjenning tillater og produsenten anbefaler. Derfor anbefales det å ha en gammeldags badevekt man ikke er redd for at får riper og bulker i seg, og legger oppå kula, og så vil tilhengerens kobling legges oppå vekta på vekta. Så kan man lese av hva den faktiske statiske vekten er på. En feil lastet tilhenger kan ha enten negativt/for lavt kuletrykk, eller for høyt kuletrykk. Negativt kuletrykk får du når hengeren er lastet for tungt bake, og hengeren tipper bakover og løfter armen med tilhengerkoblingen på. Dette vil løfte på rumpa til bilen, og redusere både trekkevne, bremseevne og kontroll med hengeren. Tilsvarende vil en tilhenger med for mye vekt foran gjøre hengeren fremtung. Da vil kuletrykket den utøver, være høyere enn tillatt. Dette er med på å presse rumpa/bakenden på bilen ned, og dermed løfte opp framhjulene. Dette vil også påvirke bilens trekkeevne, bremseevne og styring negativt. Begge deler er livsfarlig, og jo større feil, dess farligere blir det. Kuletrykket sier altså noe om hvor mye vekt man kan utøve på kula, før det påvirker bilen så negativt at det utøver en fare i trafikken. 100 kg kuletrykk er ganske mye, selv om endel SUV, pickups og varebiler kan tåle endel mer. Min påstand er altså at Kona, E-Niro og E-Soul bl.a. men og en haug andre elbiler, kunne egentlig vært godkjent med langt høyere trekkekapasitet, så dette er i svært stor grad pga produsentenes manglende testing, og frykt for negativt inntrykk når bilen omtrent halverer rekkevidden sammenlignet med samme bil uten tilhenger bak. Men uansett, man skal aldri laste eller trekke mere enn bilen er godkjent for.
  15. Teoretisk går de vel bare på 0,5, men når de står på holdeplass med motoren i gang, så svir den fremdeles av litt diesel uansett. Drivstoffet har blitt så dyrt nå, at det nok svir godt for de som kjører dieselbil i eget firma. Sammenligner man det med elektrisk bil, der man har inngått en etter dagens strømpriser, billig fastpris, så tjener man jo mer dess høyere elektrisitetsprisen blir og jo mer man forbruker. Og kostnader er langt mer enn bilen i innkjøp. Driftsavbrudd for service og feil, oljebytte, rens av dieselfilter og dette famøse EGR-filteret, samt høye drivstoffkostnader nevnt over, fører fort til at dieselbilen fremdeles er den aller dyreste å eie. Selv når du tar i betraktning at videresalg av bilen etter 3 år kan gjøres avgiftsfritt (mvafritt), og at man da kan selge dieselbilen for tilsvarende eller mer enn man har kjøpt den for.
×
×
  • Create New...