Jump to content

Jens Kr. Kirkebø

Medlemmer
  • Content Count

    908
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

1276 :)

1 Follower

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Garo kjenner jeg ikke til, jeg lader omtrent utelukkende på Veefil-ladere. Har ikke hørt noe merkbar støy annet enn reléklikking i starten fra de foreløpig ihvertfall. Jeg tror ikke Fortum bruker Garo i det hele tatt? Stort sett er det Efacec eller ABB om det ikke er Veefil på Fortums ladeplasser. Uansett er det ingenting som kan måle seg mot de gamle SGTE-laderne som kom til landet ca. 2011. De hørtes ut som en 737 under takeoff og hadde driftsstabiliteten til en Simca Talbot (ja, SGTE var fransk det også....)
  2. Da har vi forskjellige definisjoner av "bråk" i forbindelse med lading. En svak, svak summelyd eller pipelyd som uansett ikke kan høres når trafikken passerer 20-30m unna kvalifiserer ikke til bråk i min bok.
  3. DC behøver ikke å bråke. 50kW Veefil-laderne til Fortum er tyste som graven.
  4. Hmm, da så du aldri vår på tur Hadde den på hytta flere ganger vinteren 2012 og 2013, det er 283km hjemmefra for oss. Brukte den nesten aldri til pendling da, siden jeg tar toget 95% av arbeidsdagene. Og sykkel til stasjonen.
  5. Hehe, om du sidestiller "god mat" med McDonalds så har vi nok vidt forskjellig syn på det Jeg går heller for en god sushi-restaurant any day, skal det være burger bør det være kvalitet ala Troy's eller Døgnvill. McDonalds har jeg vel spist på én gang siste 5 år, og da ble det en McFlurry (som faktisk er ganske ok).
  6. Restaurantene er vel stort sett åpne til 22 de fleste steder, det holder for min del ihvertfall. Også i helgene, men ofte stengt en mandag eller tirsdag.
  7. Nja, man lærer seg vel fort hvor det er enkelt å kombinere god mat med lading. Selv stopper jeg f.eks alltid på Gran på vei hjem fra hytta og lader på Fortums 50kW hurtiglader der. I samme bygg som den står utenfor er det en aldeles glitrende restaurant (C'Imperial, asiatisk fusion). Gleder meg til den stoppen hver gang jeg skal hjem Jeg anbefaler "spring duck" om noen kjører forbi der og vil teste den. Oppover blir det oftere og oftere CC på Gjøvik som er ladestoppen, der er det mange gode spisesteder. Jeg kan anbefale Diavolo-pizzaen på Little Eataly eller grønn curry med kylling på Mr. Uy Etterhvert som det blir flere og flere hurtigladere blir det enklere og enklere å kombinere lading og god mat (eller handling).
  8. Tallene kommer herfra: https://www.teslarati.com/tesla-model-3-batteries-cobalt-volkswagen/ Sitat:"A report from German business newspaper Wirtschaftswoche has determined that Tesla’s batteries for the Model 3 have over four times less cobalt compared to those used by Volkswagen today, highlighting the long road ahead for traditional auto as it starts its shift towards electric vehicles. Frank Blome, Head of the Center of Excellence for Battery Cells at Volkswagen, noted to the publication that the batteries for the Volkswagen I.D.3 (a car formerly dubbed the ID Neo) contain 12-14% cobalt. In comparison, Tesla has succeeded in reducing the cobalt content of the Model 3’s batteries to just 2.8% as of last year. Tesla has continued its battery research since then, hinting at even lower cobalt levels in the present iterations of its electric sedan." Rett fra VAG altså, 12-14% kobolt mot Tesla sine 2,8%. Dette er da selvsagt regnet mot vekt, ikke kWh. Men Tesla sine celler er neppe mindre energitette enn VAG sine så tallene er nok ganske sammenlignbare. Hvor mange celler man putter i et bestemt batteri til en bestemt bil har vel ikke noe videre med saken å gjøre.
  9. Nå brukes det ikke neodymium i batterier da, og så vidt jeg kunne finne ut heller ikke samarium. Kobolt ja, men der er som sagt Tesla best i klassen med kun 1/4 av koboltmengden som VAG bruker i sine nyeste batterier. Og målet er som sagt 0%.
  10. Du ser altså ingen verdi i å minimalisere bruken av dyre rare-earth metaller som Kina kontrollerer mesteparten av verdikjeden på? Og som det faktisk ikke finnes nok av, om alle skal bruke vanlige PM-motorer? Det er egentlig samme argument som for kobolt, om alle skal bruke 20% kobolt i batteriene (5:3:2) kjemi vil det ikke finnes nok kobolt. Derfor må bruken minskes så mye som mulig, og Tesla leder der med 2,8% pr. nå mens de andre sikter mot 10% (8:1:1) om et par år. Men jeg er enig i at SR-motoren ikke har noen videre ytelsesmessige fordeler ovenfor PM, de fordelene er ressursmessige (og dermed også kostnadsmessige). Den har derimot ytelsesmessige fordeler ovenfor induksjonsmotoren siden den er mye enklere å kjøle (og mer effektiv, derav mindre behov for kjøling). PM/SRM-motoren har dermed induksjonsmotorens lave kostnad og uproblematiske ressursbruk samt PM-motorens effektivitet i en og samme motor. Den produsenten som har den billigste motoren, den mest effektive og rimelige motorstyringen og de laveste batterikostnadene vil ha en stor fordel fremover. Pr. nå ser det ut til å være Tesla.
  11. En induksjonsmotor som ikke er tilført strøm er bare en jern- og kobberklump som roterer inne i statoren. Det er ingen magnetisme i rotoren, den kunne like gjerne vært laget av plast når strøm ikke er tilført viklingene i stator. Hvordan skal den da kunne generere BEMF? Kjører du en induksjonsmotor som generator må altså viklingene i stator tilføres spenning før den faktisk vil begynne å generere noe som helst. Altså spinner den helt fritt når stator ikke er påtrykt spenning. En BLDC har en rotor av permanentmagneter og en stator av elektromagneter (viklinger). Viklingene i stator setter opp et roterende magnetfelt som drar statoren rundt. Lyder kjent? Akkurat samme greia som for synkron PM-motor. Den eneste forskjellen er at det roterende magnetfeltet settes opp av DC-spenning der man bytter på polariteten. En vikling vil føle mønsteret pluss, så minus, så ingen spenning og gjenta. Magneten befinner seg da mellom de to viklingene som har spenning, den ene skyver og den andre trekker. Når magneten passerer den viklingen som trekker flytter feltet seg ett hakk. Dette er akkurat det samme som gjøres i en PM-motor bortsett fra at det brukes 3-fase AC med sinuskurve til å drive viklingene. BLDC-motoren har ingen sinuskurve, siden den bytter polaritet tvert betyr det firkantkurve. Cogging og ripple er problematisk på en SR-motor som skal brukes i en applikasjon med svært varierende turtall og belastning. Det har vært gjort mye forskning på å eliminere problemet, du finner en drøss med avhandlinger om dette om du søker litt. Den beste løsningen ser ut til å være å integrere tynne PM-magneter i statoren, og dermed lage en hybrid PM/SRM motor. Akkurat som Tesla har gjort. Det er ikke så rart at mye av informasjonen om og diskusjonen om denne typen motor finnes på Tesla-forumer, siden Tesla er den eneste elbilprodusenten som bruker denne typen motor Her er en avhandling. Ganske teknisk, men den viser hvor avansert styring man må ha på denne typen motor for å minimere problemene. https://pdfs.semanticscholar.org/bfda/d8559dcaf8110a123114adea1452544f9cf8.pdf
  12. Her er en god diskusjon om induksjonsmotor vs. PM-motor. https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/no-tow-mode-because-of-permanent-magnet-motor.124750/ Det ser ut til å være litt uenighet mhp. om PMSRM-motoren i Model 3 kan skade inverteren eller ikke, men det alle er enige om og som er støttet av alle andre linker jeg har funnet er: PM-motorer lager mye BEMF og har tap fra hysterese og virvelstrøm. Induksjonsmotorer langer null BEMF når de ikke er tilført strøm og har derfor heller ikke tap. En link som støtter dette: https://www.magnax.com/magnax-blog/no-load-losses..-and-how-this-affects-the-range-of-electric-vehicles BLDC er en PM-motor. Samme greia, bare at den drives med firkantpulser fra DC istedenfor sinuskurve fra inverter. Men basisprinsippet er likt. Nei, Tesla har ikke gått over til PM-motorer som "alle" andre (nei, ikke f.eks Audi) bruker. De har en helt unik (i elbilsammenheng) motor, en hybrid PM/switchet reluktanse motor der SR-delen "gjør jobben" mens permanentmagnetene er montert på rotoren for å fikse SR-motorens ulemper (ripple og cogging på engelsk, jeg sliter med å finne de rette norske ordene). Den bruker derfor mye mindre rare earth magneter enn rene PM-motorer (anslagsvis en femtedel), er mer effektiv og enklere å kjøle (siden tapene er konsentrert i stator). Litt interessant lesestoff om SR-motorer: https://www.powerelectronics.com/content/article/21861336/the-case-for-switched-reluctance-motors Med SR motor bak på Model 3 og induksjonsmotor foran får man det beste av begge verdener. Effektiviteten over hele effektregistrert på SR-motoren bak, og høy effekt på frontmotoren samtidig som den kan slås helt av når den ikke behøves (som er mesteparten av tiden). En genial løsning som Tesla er helt alene om på AWD-elbiler, alle andre bruker enten to PM-motorer eller to induksjonsmotorer.
  13. Merkespenning er da ikke noe problem. Det tåler inverteren fint når den er avslått, komponentene er nødvendigvis designet for merkespenning. Altså ikke noe ekstra tap fra dette. En PM-motor kan (ved høyt turtall) derimot indusere en langt høyere spenning som kan skade inverteren, om det ikke settes opp roterende felt fra den. Derfor har biler med PM-motorer strenge begrensninger på hvor raskt de kan taues uten at bilen er påslått og alt er i gang. Og dermed kan heller ikke inverter slås av slik man kan med inverter for induksjonsmotoren, og man får et større tap (tap i inverter, i tillegg til hysterese og virvelstrømmer). Har man en industrimotor og slår av strømmen på denne (f.eks på en vedsag) så roterer den nesten helt fritt, det kan ta mange minutter før den stopper. Prøv det samme f.eks med en BLDC-motor og se hvor lenge den roterer. Det er en grunn til at man på elsykler helst benytter gearede motorer med internt frihjul på sykler som skal være lette å sykle også uten motordrift. Å sykle på en elsykkel med direktedrevet motor uten strøm på batteriet er rett og slett utrolig slitsomt
  14. Induksjonsmotoren har ikke magneter hverken i stator eller rotor, så uten tilført strøm til viklingene induseres det tilnærmet null spenning. Inverter kan trygt slås helt av og man sparer strømmen til den. Dette gjør Tesla på alle nyere biler med to motorer, induksjonsmotoren er helt avslått når den ikke benyttes og det eneste tapet er fra den mekaniske overføringen. PM-motoren kan ikke slås helt av, pga. magnetene. Ved høy hastighet vil det induseres en svært høy spenning som kan skade inverter om den ikke er aktiv. Om man kobler den helt bort, f.eks med en kontaktor, kan man skade isolasjonen i motoren isteden. Inverter må derfor være aktiv hele tiden, og dette koster strøm (i tillegg til tap i motor fra hysterese og virvelstrøm).
×
×
  • Create New...