Elflyet Alice skal revolusjonere regionalflyene

[Redaksjonen.]

Elflyet Alice skal revolusjonere regionalflyene

[oophus]

Nå som man kan lage flyet på nytt, er virkelig den typen skrog-design best for elfly?  Burde ikke et elektrisk fly ligne mye mer på typiske "glide-fly" med mye større vinger, når hastigheten uansett ikke skal så høyt opp? At man bruker kraft opp, men sparer og regenererer mye mer nedover slik at turn-around på bakken er kjappere? 

[Simen1]

Det var overraskende lav marsjfart. Og overraskende liten motoreffekt i forhold til vekt.

 

Hvordan blir støybildet på disse sammenlignet med tilsvarende jet eller propellfly?

[Ketill Jacobsen]

Det var overraskende lav marsjfart. Og overraskende liten motoreffekt i forhold til vekt.

 

Hvordan blir støybildet på disse sammenlignet med tilsvarende jet eller propellfly?

 

450 km/t i ca 3.000 meters høyde er vel rimelig bra? Høyere hastighet koster veldig mye i denne lave høyden (maks hastighet i 10.000 meters høyde er 680 km/t). Effekten er ikke mye lavere enn konvensjonelle fly med samme passasjerkapasitet.

 

 

Det er mulig at Eviation skjelner mellom to versjoner, med og uten trykkabin. For korte flyvinger (mindre enn 30 mil) er det uforholdsmessig kostbart å gå opp til 10.000 meters høyde. Dagens fly (Boeing 737, Airbus 320) rekker akkurat å komme opp i denne høyden før de må gli nedover igjen på slike strekninger som Oslo-Bergen, Oslo-Trodheimdistanser.

 

 

Meget positivt at Evation går ut med alle data. Tyder på flyet snart er i lufta med oppgitte spesifikasjoner.

[Tømmerås]

Husker for noen år siden det ble spurt i en diskusjon om elbiler. Hva blir det neste, elektriske fly? I en lattermild tone...

[Simen1]

450 km/t i ca 3.000 meters høyde er vel rimelig bra? Høyere hastighet koster veldig mye i denne lave høyden (maks hastighet i 10.000 meters høyde er 680 km/t). Effekten er ikke mye lavere enn konvensjonelle fly med samme passasjerkapasitet.

Det står marsjhøyde 10 000 meter og marsjhastighet 450 km/t, da regner jeg med de to hører sammen. Gulfstream G650ER er omtrent i samme størrelse og har en "long range cruise" marsjhastighet på 0,85 mach, eller ca 1040 km/t. Store fly er har ofte en lavere marsjhastighet på rundt 850 km/t i marsjhøyde. F.eks Airbus A380.

[Arve Fredriksen]

Innen luftfart måles distanser i NM (Nautiske Mil) mens innenfor SI benyttes kilometer. Produsenten av flyet oppgir derfor rekkevidden til minst 540 NM eller 1000 km. Begrepet "mil" som står i TUs artikkel er tvetydig og bør ikke benyttes.

[Håvard]

Det står marsjhøyde 10 000 meter og marsjhastighet 450 km/t, da regner jeg med de to hører sammen. Gulfstream G650ER er omtrent i samme størrelse og har en "long range cruise" marsjhastighet på 0,85 mach, eller ca 1040 km/t. Store fly er har ofte en lavere marsjhastighet på rundt 850 km/t i marsjhøyde. F.eks Airbus A380.

Dette kan vel sammenlignes mer med en Beech King Air?

Beech B100 har 13 seter, og turboprop. 

Kingairen har maks hastighet (ikke cruise) på 265 knop, denne har 242 knop krushastighet, ikke maks.

[0AAVKDA1]

Nå som man kan lage flyet på nytt, er virkelig den typen skrog-design best for elfly?  Burde ikke et elektrisk fly ligne mye mer på typiske "glide-fly" med mye større vinger, når hastigheten uansett ikke skal så høyt opp? At man bruker kraft opp, men sparer og regenererer mye mer nedover slik at turn-around på bakken er kjappere? 

 

Som du ser på bildet så er vingene på denne maskinen faktisk svært "seilflyaktige", altså lange med tynn profil, og som det står i artikkelen så har man ikke vektreduksjon under flyging (drivstofforbruk) og designet er optimalisert deretter. Elmotorer gir jo fantastiske muligheter til å redusere luftmotstand og derigjennom ... energiforbruket. Da jeg så de tekniske beskrivelsene tenkte jeg med en gang "Twin otter", men den gamle traveren var litt større (13 passasjerer og lengre rekkevidde). Hva som kunne vært greit å fått oppgitt, var om rekkevidden på 540NM er inkludert påkrevd 45 min. ekstra "drivstoff".

[Lynxman]

Det finnes mange bedre bilder av flyet på nett om man søker. Jeg syns bildet i artikkelen er et dårlig valg siden det ikke viser hvordan flyet ser ut.

https://www.google.com/search?q=Eviation+Alice&tbm=isch

[Ketill Jacobsen]

 

450 km/t i ca 3.000 meters høyde er vel rimelig bra? Høyere hastighet koster veldig mye i denne lave høyden (maks hastighet i 10.000 meters høyde er 680 km/t). Effekten er ikke mye lavere enn konvensjonelle fly med samme passasjerkapasitet.

Det står marsjhøyde 10 000 meter og marsjhastighet 450 km/t, da regner jeg med de to hører sammen. Gulfstream G650ER er omtrent i samme størrelse og har en "long range cruise" marsjhastighet på 0,85 mach, eller ca 1040 km/t. Store fly er har ofte en lavere marsjhastighet på rundt 850 km/t i marsjhøyde. F.eks Airbus A380.

I følge Eviation's egne nettsider så er marsjfarten 260 knop (481 km/t) ved 10.000 ft høyde (3050 m). Jeg fant denne informasjonen via nyteknik.se (TU's svenske søsternettsted). Eviation oppgir at rekkevidde er 650 miles (104 mil) og det er inkludert reserver. Flyet har trykkabin. Så reel rekkevidde blir mindre! Dette flyet oppfyller mitt krav om at det skal kunne være i luften i minst to timer. Da står det igjen en rekkevidde på ca 52 mil som maksimum for dette flyet for meg (med ca en time i reserve).

 

Så det som står i artikkelen om flyhøyde og hastighet er feil! En kommentator påstår også at makshastighet i 10.000 meters høyde er 630 km/t.

[oophus]

Det finnes mange bedre bilder av flyet på nett om man søker. Jeg syns bildet i artikkelen er et dårlig valg siden det ikke viser hvordan flyet ser ut.

https://www.google.com/search?q=Eviation+Alice&tbm=isch

Se der ja, jeg la ikke merke til propellene på vingetuppene i artikkelen engang. ^^ 

[Trestein]

Om jeg regner rett vil det bruke 900kwh på 1000km. Når kapasiteten blir 9 passasjerer blir dette 100watth PR passasjer km.

 

Det er ca halvparten av energiforbruket til et moderne fly. Det er bra om det får energien fra sol eller vind.

 

Hadde vert interessant med forbruk på et tilsvarende fly med stempelmotor.

[Elektroavdelingen]

Jeg har hørt at fly bruker mye energi på å på å ta av. Er det noen som vet om det er en vesentlig del å drivstoffet som brukes før flyet er i luften?

Kan vi i såfall forvente løsninger a la katapulter, trekkvogner eller skjøteledninger for å tilføre energi fra bakken og spare batterivekt?

[Itholia]

Jeg har hørt at fly bruker mye energi på å på å ta av. Er det noen som vet om det er en vesentlig del å drivstoffet som brukes før flyet er i luften?

Kan vi i såfall forvente løsninger a la katapulter, trekkvogner eller skjøteledninger for å tilføre energi fra bakken og spare batterivekt?

 

Fly bruker mellom 20 og 25% av total fuelmengde under takeoff.

[353HCKVA]

Næppe en god løsning.

Her er en bedre kombi løsning.

https://www.tu.no/artikler/vil-ha-kortdistanse-flytrafikk-over-pa-hydrogen/396172

 

Tilsvarende el-fly Avinor fløy med styrtede ned, fandt man årsaken til el-fly styrtet ?

[Trestein]

Fly bruker mellom 20 og 25% av total fuelmengde under takeoff.

Det kan umulig være korrekt? Concord brukte mye under taxing og takeoff men dette var mye

[FB.884806240]

De kan spare endel drivstoff ved å tilføre strøm fra bakken på rullebanen. "Skyte flyet opp" fra skinner i bakken, Evt store kondensatorer som lades ut via utskytningen og dc motorer i hjulene.

[353HCKVA]

 

Fly bruker mellom 20 og 25% av total fuelmengde under takeoff.

Det kan umulig være korrekt? Concord brukte mye under taxing og takeoff men dette var mye

Det er korrekt.

http://www.worldwatch.org/planes-utilize-most-fuel-during-takeoff

[Hallvard The Horrible]

Vil ikke lade-tiden også være interessant? Eller satser man på å skifte hele batteripakken? Eller overså jeg den informasjonen?