Hallvard The Horrible

Må vel ha en/flere standardiserte batteri pakker før dette kan bli noen suksess?

"Hele vekta av akslingen og vingene, som er tunge, må bæres av et lager på bakken, og vinden presser hele greia nedvinds, pluss hit og dit avhengig av bladenes rotasjon, alle kreftene virker om et punkt på bakken." Må vel være bedre enn å plassere alle de tunge komponentene på toppen av en 100m høy kragbjelke som i seg selv må påvirke luftstrømmen i betydelig grad. Sliter med å forstå at det skulle være noen ulempe i å få lagring og de tunge komponentene ned på bakkenivå.

Ser jo ut til at dette kan kapsles inn og dermed gir vesentlig reduksjon i vedlikeholdsbehov, spesielt på vinterstid. Det hadde vært fint. Pratet om virkningsgrad kan være et forsøk på å kjempe mot ryktet om at kjede er overlegent på dette området. 97 eller 99,3% har vel mest akademisk betydning, spesielt for en brukssykkel.

"Hydrogendrevne brenselceller har høyere virkningsgrad enn dieselmotorene og -aggregatene de skal erstatte" Her må man ta med forutsetningene. Hvis hydrogenet er fremstilt med ved elektrolyse på elektrisitet fra et diesel aggregat er det jo lett å se at dette ikke bidrar til reduserte klimautslipp.

Sliter med å se for meg hvordan dette aksel-arrangementet ser ut. "Oljedistribusjonsboksen (OD-boksen) ble derfor plassert ved en mellomaksling i aktre generatorrom, aktenfor den fleksible koblingen, i stedet for i forkant av giret slik det er på de spanske fregattene i F100-klassen." Forstår dette slik at det faktisk ble brukt en *OD-aksling" (vanligvis noe man har på direktekoblede 2Takt løsninger) i stedet for en *OD-boks* som er det vanlige på løsninger med gir. (En "OD-boks" må monteres på enden av akslingen.) Og at det er en *mellomaksling* mellom (derav navnet) OD-akslingen og frem til en fleksibel kobling i akterkant av giret. Det er misvisende å kalle dette en *propellaksling* slik det har vært gjort frem til nå. Men hvis maskineriet og akselsystemet som sådan fremdeles var intakt er det vanskelig å se for seg at det kan lekke vann av betydning inn i denne akslingen, og ut gjennom den "fleksible koblingen". Klarer fremdeles ikke å se det for meg.

Blir interessant å se hva "Grønn Kai" kommer frem til.

Har EL-bil på 5. året nå. Til hverdags brukes den til småkjøring og bruker hjemmelader helt problemfritt. Men hvis jeg skal kjøre lengre distanser foretrekker jeg ladestasjoner og kraftselskap jeg har brukt før. Alt for ofte er ladere ute av drift (uten at dette vises før du konstaterer at det ikke kommer noe strøm og flytter til nærmeste ledige lader), og hvorfor man ikke bare kan bruke kredittkort begriper jeg egentlig ikke. Bruker ladebrikke, og har 2 forskjellige hengende på bil-nøkkelen (flere vil jeg ikke ha, da blir nøkkelknippet for stort). Er også forskjell på biltypene. Den jeg kjører privat lader i utgangspunktet bare til ca. 80%, noe jeg ser på som helt kurant, men en annen jeg disponerer lader til 100% om man ikke finner på en måte å avbryte før man har kommet så langt (skjønte ingenting første gang dette skjedde, hvorfor stoppet den ikke på 80% som "alle andre"??) Har egentlig ikke vurdert å kjøre på skikkelig langtur med EL-bil. Alt for stor usikkerhet i forhold til tilgang til *fungerende* hurtigladere langs ruta, og med rund 100km komfortabel rekkevidde vil mye tid gå med til å lete etter ladestasjon..

Vi kan vel regne til vi blir blå i trynet. Bilismen medfører CO2 utslipp i større eller mindre grad. Og jo mer bilisme vi har jo større blir utslippene.

Til slike priser finnes det jo elektriske mopeder som vel må være et bedre alternativ? (Men som syklisk setter jeg pris på at det fokuseres på enkelt vedlikehold.)

På tide det kom et innlegg med fokus på at det er drivstoffet som er fossilt, ikke motorteknologien. For øvrig tror jeg David bommer litt på virkningsgraden i flyturbiner. For en tid siden kjørte en av de store produsentene reklamer om at de var oppe i 58% totalvirkningsgrad for massive gassturbiner brukt i kombinerte kraftverk hvor avgass varmen utnyttes i en dampturbin. Tviler på at en lettbygd flyturbin klarer 40% selv under cruising forhold. Historisk sett faller også virkningsgraden på gassturbiner vesentlig mer når man kjører utenfor designpunktet, enn det dieselmotoren gjør. Faktisk har en dieselmotor forholdsvis konstant virkningsgrad så lenge man ligger over ca. 20% last. En Otto(bensin) motor taper mer siden den er avhengig av støkiometrisk blandingsforhold mellom drivstoff og luft, og dermed må redusere luftmengden på del-last. Dette gir pumpetap.

Min erfaring er at montering og bruk av bagasjesystem (sidevesker, tankvesker, topboks) påvirker drivstofforbruket på en MC helt minimalt. Tatt i betraktning at som regel vil øke frontarealet litt, og at vekta går opp, vil jeg nesten gå så langt som å si at sidevesker kan redusere cw verdien noe.

Kanskje *mer* miljøvennlig enn å kjøre like langt med fossil bil. Men *ikke* mer miljøvennlig enn å la være å kjøre unødvendig.

Innfør avgift basert på maksimal effekt, uavhengig av motortype.

Først hevdes det: "Motorene hadde langt færre bevegelige deler enn vanlige forbrenningsmotorer, og utnyttet energien i drivstoffet langt bedre enn vanlige forbrenningsmotorer." Så konkluderes det: "Programmet ble imidlertid lagt ned i 1966, da bilene hadde slapp akselerasjon, høyt drivstofforbruk,..." Hvor mange ganger skal det det gjentas: Forbrenningsmotoren (eller ICE som det ofte kalles nå for tiden), har betydelig høyere virkningsgrad enn noen gassturbin. Spesielt på varierende belastning. Som motor for rekkeviddeforlenger i en EL-bil vil den kunne kjøres mer optimalt så kanskje det er et bedre konsept enn det som ble brukt i forsøkene på 60tallet.

Det er en graf i videoen som viser en økning fra 90 til 95% ved 3000 rpm og fra 67 til 85% ved 500 rpm Men ikke samtidig med dobbelt "ytelse" (hvis det betyr effekt slik jeg antok).