Jump to content

Simen1

Medlemmer
  • Content Count

    89337
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    201

Simen1 last won the day on May 16

Simen1 had the most liked content!

Community Reputation

50902 :)

6 Followers

About Simen1

  • Birthday January 1

Profile Information

  • Kjønn
    Mann

Recent Profile Visitors

104716 profile views
  1. Fysisk eller virtuell. Finnes det noen planer for å samkjøre poder enten fysisk eller i platooning?
  2. Det stemmer. - Personbiler: Jeg har ikke sett forsøk på det ennå - Lastebiler: Volvo har testet konseptet i Spania og Nord-Norge - Tog: Alle tog har det sånn - Hyperloop: Har ikke sett noen planer om sammenkobling av poder
  3. Det stemmer ikke. Maks kapasitet er ca 1200 biler per felt per time, uansett hastighet. Dette er veldig lett å utlede matematisk fra sikkerhetsavstanden mellom hver bil, målt i sekunder, og antall sekunder man har til rådighet i en time: 3600. Skal man være nøye kan man også legge til tiden det tar hver bil å kjøre forbi et gitt punkt, altså lengden på bilen delt på hastigheten. Er bilen f.eks 4 meter lang og den kjører så sakte som 4 meter per sekund så tar det et helt sekund å kjøre forbi et gitt punkt. Så adderer man bare på sikkerhetstiden mellom hver bil, f.eks 3 sekunder og får 4 sekunder per passerte bil. Altså 3600/4 = 900 biler per time. I høyere hastigheter blir tiden av bilens passering neglisjerbar og man kommer fram til 3600/3 = 1200 biler per time. Eller man kan korte ned sikkerhetsavstanden til f.eks 2,5 sekunder i snitt og få 1440 biler per time, men da er det stor fare for at små napp i hastigheten utvikler seg til større bølger av start og stopp, som igjen kveler kapasiteten ned mot ~500 biler per time før det løser seg opp igjen. Så summa summarum: Røffly 1200 biler per time i de fleste hastigheter og litt lavere for de laveste hastighetene.
  4. Da har du ikke forstått konseptet fullt ut. Dette blir mer som å bygge to ekstra dedikerte kollektivfelt uten taxier, uten elbiler, uten kryss og uten avkjøringer til og fra motorvei, og i en langt rettere linje enn det man får til oppe på bakken, samt at man slipper sjåførkostnadene og dieselkostnadene.
  5. Jeg ville ha konkrete tall og selv om det er et estimat med usikkerhet så fant jeg i samme avsnitt: Til sammenligning: NB: Det er 2004-priser. Hyperloop er tegnet med opp til 40 seter per pod og jeg antar at sikkerhetsavstanden må være vesentlig større i 1200 km/t enn Shinkansen har i 320 km/t. Kanskje 6 minutter mellom hver pod er litt optimistisk, men med det tallet får Hyperloop en kapasitet på 40 seter * 10 ganger i timen = 400 seter per tube per time. Mot Shinkansens 16 tog * 1323 seter = 21168 seter per time i hver retning (ikke medregnet ståplassene). Så for 2,45 ganger prisen per kilometer får de altså 1,89% så mange seteplasser per time. Eller sagt på en annen måte: 130 ganger høyere kostnad per sete. Til slutt må jeg bare minne om at Shinkhansen har hatt en evig drakamp mellom ekstremt høye statlige subsidier og veldig høye billettpriser. Dette har vært en hard nøtt å knekke så lenge den har levd. Så hva tenker Hyperloop-folket om den økonomiske levedyktigheten til Hyperloop? Klart man kan justere litt på både kostnader og seter, men med 130 ganger?
  6. Du påsto at teknologien ikke finnes og at ingen vet når den vil bli tilgjengelig. Jeg bare motbeviste disse påstandene. Det var ikke meningen å gi vann på mølla for en no true scotsman-retorikk. Som sagt ligger åpningen noen år unna og det vil nok dukke opp både flere og bedre modeller innen den tid, men det aner meg at ingen vil finne noen god nok scotsman for din smak noen sinne.
  7. Hyperloop hadde kanskje vært bedre egnet til godstrafikk. Dvs. en nedskalert versjon til f.eks 50 cm diameter, så det kan gå i ganske ordinære billige stålrør og ikke trenger trykk-kabin. Godset må takle nær-vakuum og f.eks 10G. Da kunne systemet blitt langt billigere, nesten som rørpost for pakker opp til middels stor pappeske-størrelse. Det kunne for eksempel eliminert mye av småkjøringa med varebiler inn og ut av byer og internt i byene. Det ville passet for de mange små leveransene, men ikke til storindustrien. Kanskje heller ikke til mat pga at forseglede beholdere kan bli et problem i nær vakuum. Uten forseglede beholdere kan kanskje matsikkerhet bli et problem. Lukt, matos som avleirer seg i rørene osv. Eller kanskje bare droppe røret og vakuumet og heller levere pakkene med droner. Da slipper man både å bruke av kapasiteteten på vei-infrastrukturen OG slippe eget rør-infrastruktur. Kompleksiteten til en drone er kanskje godt sammenlignbart med podene i røret, så liten forskjell der. I stedet for leveranser via heiser fra en pod i bakken og opp i byggene så trenger man kanskje bare en fuglebrett-lignende landingsplattform og en automatisk katteluke / sluse for å få pakkene rett inn i bygget i riktig etasje. Utført med innfellbar landingsplattform med byggets egen fasade på den delen av plattformen som vender ut, så trenger det ikke se så ille ut heller. Kun vipp ut plattformen, motta dronepakke på plattformen, slus inn, drona letter og plattformen felles inn. Slusene kan masseproduseres som om de var oppvaskmaskiner, bare uten alt vannet og kompleksiteten det medfører, men med et ettermonterbart frontpanel (fasadeplate, glass etc). Slike masseproduserte sluser vil nok koste i størrelseorden en oppvaskmaskin + frontplate og montering. Siden man slipper vertikale vakuum-rør eller annen heisanordning tror jeg det vil bli billigere enn en mini-hyperloop for gods. Frakten vil gå i luftlinje fra punkt til punkt i 3D, i stedet for vertikalt, via 2D rørnettverk i bakken og deretter vertikalt igjen. Eller f.eks fra 30. etasje i den ene skyskraperen til 30. etasje i den andre, horisontalt uten rør. Så alt i alt tror jeg det vil kreve mindre energi per godsenhet enn vakuum-rørforbindelser for smågodstransport innad i byer. Hyperloop er nok mer egnet for rettlinjede transporter mellom to transport-hub-er. F.eks Havn-flyplass, dersom størrelsen på godset passer rørdiameteren eller rettlinjet by-by-transport.
  8. Bøndene slår til igjen. Først traktorer, nå sauer. Hva blir det neste? Kanskje litt kryssklipping av bilder, men det virker ellers som det er to forskjellige hendelser. Definitivt samme hendelse. Fake clickbait-video.
  9. - Mer fleksibilitet enn bane. - Potensielt raskere enn bane siden hastighet ikke er noe problem for selvkjøringen i tuneller og fordi man kan ha ekspress-stopp flere steder nærmere der folk skal til og fra. Ingen behov for lange rulletrapper som spiser av tiden til passasjerene. - Større kapasitet enn busser fordi disse får egne dedikerte tuneller (og evt egne kollektivfelt ute på Fornebulandet) og kan elektronisk kolonnekjøre. Stoppene på Fornebu kan ha forbikjøringsfelt (i motsetning til bane der alle vognene i et sett må vente på at vogna foran skal slippe av og på før de kan kjøre videre). Lavere kapasitet enn bane, men antagelig mer målrettet kapasitet til behovet. Hvorfor betale ut av hvitøyet for en overdimensjonert løsning? Pragmatisme fører samfunnet mer framover enn storslåtte overdrevne løsninger. - Mindre forurensning (jeg går ut fra at disse kjører på strøm, siden eksos er uønsket og fordyrende i tuneller). - Mindre energikrevende fordi disse bussene veier mye mindre enn et togsett og fordi man lettere kan justere antall busser og seter etter behovet. Da slipper man å kjøre 98 tonn egenvekt ut til endestoppet på tidspunkter det bare er noen få personer om bord. Oslos MX3000 t-banesett har 98 tonn egenvekt og har 138 seter. Det gir 710 kg per sete. Nå vet jeg ikke spesifikasjonene på minibussene, men gjetter på 16 seter og 3,2 tonn, altså 200 kg/sete. Så ikke bare veier de en brøkdel per sete, men gir også langt bedre granulitet i forhold til variasjonene i behov. - Teknologien finnes og er tilgjengelig. Det har vært selvkjørende busser både i Trondheim og på Svalbard, en selvkjørende ferge i Trondheim og flere andre selvkjøreprosjekter på gang. Jeg går likevel ut fra at de velger andre leverandører denne gangen. Det ligger jo noen år fram i tid så det vil nok skje noe med utvalget i mellomtida. Bare dumt å velge en 5-10 år gammel modell om det finnes både nyere og bedre.
  10. @NERVI Husk at Fornebu blir en endestasjon, så det er jo typisk der man har lavest passasjertall. Kapasiteten endres neppe av at det brukes gummidekk i stedet for stålhjul. Kapasiteten blir sikkert god nok. Den største kostnadsbesparelsen kommer nok av mindre tverrsnitt i tunellen, og deretter eliminering av behov for underjordisk stasjon. Mindre tverrsnitt betyr nok også færre seter i bredden. I tillegg blir det selvsagt en sikkerhetsavstand mellom hver buss. Det kan faktisk bli en logistikkmessig fordel om det blir f.eks 3 stopp på Fornebu. Da kan tre busser på rad kjøre direkte til hvert sitt stopp i stedet for at alle må stoppe på hvert stopp. Altså mer direkte "ekspressrute" til de tre mest sentrale stedene på Fornebu, i stedet for en stor underjordisk stasjon, der passasjerene i gjennomsnitt må bruke mer tid på å gå fra stasjonen og dit de skal. Angående microchips så må det være den minste bekymringa. Det er et midlertidig problem for bilbransjen nå i forbindelse med covid i Kina. Likevel leveres det faktisk en god del biler.
  11. Befolkningen er beregnet å stige fra 5,4 millioner i 2020 til 6,3 millioner i 2100. Det er også forventet av veksten skjer i byene og at bygdenorge vil oppleve en svak nedgang. Folketallet er ventet å flate ut rundt 2100. Dette er viktige tall for å beregne behovet for veier på lang sikt. Hvis vi sier behovet i 2100 er det dimensjonerende kravet så kan vi allerede huke av en del veier som ferdig bygget (og som dermed kun trenger vedlikehold). På vei mot 2100-veinettet bør vi vurdere hvorvidt det er lønnsomt eller unødvendig fordyrende å oppgradere bestemte strekninger i flere trinn eller ta hele oppgraderinga i ett trinn. Er det f.eks 80-sone i dag og vi trenger 100-sone i 2100, så kan det være smart å bygge en 100-vei der med en gang i stedet for å bygge 90 og så kjenne på behovet for 100 senere. Sveits har allerede erklært sitt veinett for 100% komplett og framtidssikret. Dvs. at de driver bare vedlikehold nå, ikke nybygging. Forhåpentligvis når vi også det målet før 2100.
  12. Det virker svært mye rimeligere. En pragmatisk løsning som tilfredsstiller behovet. Bussene behøver ikke stoppe inni tunellen i en dyr underjordisk stasjon på fornebulandet, men kan godt ha busstopp oppe i dagen og eventuelt kjøre en runde der for å bringe folk nærmere inngangsdøra der de skal. Funksjonelt sett kan det faktisk bli bedre enn en underjordisk stasjon.
  13. Det er i hvert fall 100 ganger billigere enn skipstunellen ved Stadt. Veien rundt er 2-3 ganger lengre og været er vel ofte ennå mer ugjestmildt enn rundt Stadt. Hopseidet er ikke fjell, men morene på omtrent hanvivå så det burde være en enkel sak å grave en kanal der. For veien som passerer der i dag kan man enten løse det med en fast bru med ca 2-300 meters lengde og passe seilingshøyde. Eller med hev/senk-bru over kanalen. Sistnevnte blir sikkert billigst, men da på bekostning av trailertrafikken som får litt flere bakker å slite i.
  14. Nja, det er vel nivået for bunnmodellen det klages på. Omtrent som å kjøpe et skjelett til grillfesten. Kjøtt og fett er ekstrautstyr.
  15. Oligark! Det er noe systematisk feil når folk på toppen kan heve lønn tilsvarende 1711 arbeidere, og dette velsignes av den politiske makteliten, enten det er i USA, Russland eller andre steder. Jeg er glad det ikke er like ille i Norge, men det er et problem at de land som forsøker å gjøre noe med problemet, som Norge, så svares det med "flytting" til skatteparadiser så oligarkene likevel slipper unna en sunnere fordeling av pengene. Dette er problemet, men hva er kuren? - kjør debatt!
×
×
  • Create New...