Elbil-tråden

[Complexity]

2 minutes ago, AL123 said:

Ja dette var jo et godt eksempel. Ingenting om hva saken handler om. 

 

Stigningen på den bakken er betydelig kraftigere en maksgrensen for veier i EU, så det er en reltativt dårlig målestokk. Har kjørt biler opp der som ikke har nådd 80 uten henger 🙂 

Bare noen tilfeldige eksempler fra Nissan Leaf Facebook gruppe.

Men la ved en link fra NAF til en lignende sak. Bilene får tilfeldige batteridrop og eierne tør ikke å kjøre dem, men Nissan bare løfter på skuldrene når de klager.. 

[AL123]

obygda skrev (2 minutter siden):

Må være en Nissan dette..som ikke tåler så bratte bakker ....

Sier han som kjører Kinabil. Som er så dårlig at mange forsikringsselskaper rundt om i europa neker å forsikre den....

[AL123]

Complexity skrev (3 minutter siden):

Bare noen tilfeldige eksempler fra Nissan Leaf Facebook gruppe.

Men la ved en link fra NAF til en lignende sak. Bilene får tilfeldige batteridrop og eierne tør ikke å kjøre dem, men Nissan bare løfter på skuldrene når de klager.. 

Også på de bilene som er innenfor garanti?

[obygda]

AL123 skrev (1 minutt siden):

Sier han som kjører Kinabil. Som er så dårlig at mange forsikringsselskaper rundt om i europa neker å forsikre den....

Jeg kjører BMW og Polestar..ingen problemer med å forsikre disse.

 

[Trestein]

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Nesten 8 km, 262 høydemeter med maksimalt 8,5% stigning ser jeg. Jeg har aldri vært der med campingvogn, men om han ikke når 80 så er det vel ingen krise. 4 km stigning i 60 km/t tar 4 minutter, i motsetning til 3 minutter i 80. La meg gjette: kollegaen brukte lengre tid på å prate om det på jobb, enn han tapte i tid på den turen.  

Nei det er flere på jobben  som har slik bil og flere mener at generatoren burde vert like stor som motoren. Noen av disse har mye kraftigere motor enn generator og det merker man når det er kraftige stigninger. Som sagt er det noen bakker i norge. 60KW med henger kan være litt lite når man skal opp måbødalen over haukeli eller over hemsedal. Her er det heller ikke to felt som i bømlafjord tunellen. jeg dro båten min opp fra vik i sogn og over vikafjellet Der er det over 10% stigning på det bratteste. Hadde heldigvis mere enn 60KW

[Simen1]

Trestein skrev (5 minutter siden):

60KW med henger kan være litt lite når

Bilen du snakker om, Outlander PHEV, har enten 203 eller 121 hk tilgjengelig - i den svakeste motorutgaven. Den har ikke bare 60 kW tilgjengelig. 

[Trestein]

Simen1 skrev (14 minutter siden):

Bilen du snakker om, Outlander PHEV, har enten 203 eller 121 hk tilgjengelig - i den svakeste motorutgaven. Den har ikke bare 60 kW tilgjengelig. 

Hvor mange KW er generatoren som motoren driver? Det er spørsmålet. Eneste måten å få ut full effekt av motoren er å kjøre den på motorvei i høy hastighet. Da kobles motoren direkte til hjula. Men da kan du ikke ha henger etter.

 

[Hanhijnn]

obygda skrev (10 timer siden):

Jeg viste til informasjon fra Nissan selv. De lurer folk med små skrift. Det er uredelighet vil jeg mene

Og det samme mener Forbrukerrådet.

[obygda]

Hanhijnn skrev (2 minutter siden):

Og det samme mener Forbrukerrådet.

Kan ikke huske sist vi i Norge opplevde ett bilmerke som så til de grader forsøker å lure kunder. Jo flere saker jeg leser jo mer sjokkert blir jeg. Ikke ett snev av redelighet å spore. Disse leafene er jo helt feil konstruert også forstår jeg etter å ha lest om bakgrunnen for problemene. Her er det mange alarmbjeller som bør ringe.

[Hanhijnn]

obygda skrev (1 minutt siden):

Kan ikke huske sist vi i Norge opplevde ett bilmerke som så til de grader forsøker å lure kunder. Jo flere saker jeg leser jo mer sjokkert blir jeg. Ikke ett snev av redelighet å spore. Disse leafene er jo helt feil konstruert også forstår jeg etter å ha lest om bakgrunnen for problemene. Her er det mange alarmbjeller som bør ringe.

Ja kvaliteten har helt klart droppet siden første generasjon Leaf, som var omtrent feilfrie utenom batteridegraderingen.

Hadde aldri i verden kjøpt en Leaf av 2. generasjon nå. De nye som kommer nå er vel en Renault under skallet, men for tidlig å felle noen dom over kvaliteten der enda.

[obygda]

Hanhijnn skrev (7 minutter siden):

Ja kvaliteten har helt klart droppet siden første generasjon Leaf, som var omtrent feilfrie utenom batteridegraderingen.

Hadde aldri i verden kjøpt en Leaf av 2. generasjon nå. De nye som kommer nå er vel en Renault under skallet, men for tidlig å felle noen dom over kvaliteten der enda.

Men forhandlernettverket og hvordan de med små skrift prøver å sno seg unna vet vi nå mye om. Trenger ikke vite noe om kvaliteten på nye produkter da. 

[Elgen-Hansi]

Trestein skrev (10 timer siden):

Nei det er flere på jobben  som har slik bil og flere mener at generatoren burde vert like stor som motoren. Noen av disse har mye kraftigere motor enn generator og det merker man når det er kraftige stigninger. Som sagt er det noen bakker i norge. 60KW med henger kan være litt lite når man skal opp måbødalen over haukeli eller over hemsedal. Her er det heller ikke to felt som i bømlafjord tunellen. jeg dro båten min opp fra vik i sogn og over vikafjellet Der er det over 10% stigning på det bratteste. Hadde heldigvis mere enn 60KW

Det riktige designet med plugin hybrider er å reservere 15-20 % på bunnen av batteriet til hybridmodus. Da går man i praksis aldri tom for strøm, og bilen vil alltid ha den fulle effekten tilgjengelig. I tillegg kan man da også designe bilen for at det alltid er strøm på høyvoltsbatteriet, som åpner opp flere muligheter rundt elektrifisering av mekansike komponenter osv.

Outlander er en veldig god bil for mange av flere grunner, men akkurat hvordan de designet den hybride drivlinjen er ganske middels.

[Simen1]

Trestein skrev (12 timer siden):

Hvor mange KW er generatoren som motoren driver? Det er spørsmålet. Eneste måten å få ut full effekt av motoren er å kjøre den på motorvei i høy hastighet. Da kobles motoren direkte til hjula. Men da kan du ikke ha henger etter.

Det er en for enkel forståelse av hvordan hybridsystemet på outlander PHEV fungerer. Jeg tar utgangspunkt i den eldste og svakeste utgaven for å forklare minimumsnivået. La oss fortsette å bruke bømlafjordstunellen som du trakk fram som eksempel. Her vil man etter en lang tur fram til tunnellen ha en batteriindikator med 0% igjen på batteriet. Men likevel er det reservert ca 25-30% batterikapasitet til nettopp effektstøtte ved kortvarig aksellerasjon og lignende.

Når man kjører ned i tunnelelen, 262 høydemeter, vil man regenerere en hel del til batteriet. Når man passerer bunnen og starter oppoverbakken vil man ha systemets fulle 203 hk (149 kW) tilgjengelig. Dette vil man ha til ca 60-70% i oppoverbakken. Det er Da vil batteriindikatoren vise tomt og man vil gå ned til motorens effekt på 121 hk (89kW). Dette skal være akkurat nok til å holde 80 km/t med 1500 kg campingvogn i 8,5% stigning. Men hvis man har f.eks motvind i tillegg eller av andre grunner må senke hastigheten til under 65 km/t da kobles clutsjen inn og motoren vil bare levere effekt via generatoren som så driver hjulene den siste delen av oppoverbakken (0-40% av gjenværende bakke). Da begrenses totaleffekten til ca 80-90hk (60-70kW), som betyr at man i den bratteste delen av tunnelen bare vil klare rundt 60-70 km/t i 80-sonen. Så fremt den bratteste delen befinner seg på siste del av stigninga. Straks man er ute av tunnelen er det mye flatere og bilen vil lett kunne aksellerere til over 65 km/t med 80-90hk tilgjengelig sånn at clutshen aktiveres igjen og motorens 121 hk kobles direkte til hjulene igjen. Da blir det igjen lett å holde fartsgrensa selv med 1500 kg campingvogn.

Så: I aller verste scenario, med den lavest motoriserte utgaven, med 1500kg campingvogn i bømlafjordstunellen, så vil man i verste fall risikere opp mot 40% av stigninga ned mot 60 km/t i 80-sonen. En situasjon som varer maksimalt 1 minutt og 36 sekunder og der man kan tape opp mot 24 sekunder sammenlignet med å holde 80 km/t hele veien. På et sted med krabbefelt nettopp for de litt sakteregående kjøretøyene sånn at de raskere enkelt kan kjøre forbi.

Hvis man kjøper BMW i4 spesifikt for å unngå dette senariet så vil jeg påstå man har for mye penger og bare trenger et elendig påskudd for å svi av 300 000 kr i mellomlegg for ny bil. Bilkjøp kan være rasjonelt, men i dette tilfellet er det nok i helt andre enden av skalaen med mindre man har noen bedre påskudd i tillegg. 

Endret 3. juli av Simen1

[Trestein]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Det er en for enkel forståelse av hvordan hybridsystemet på outlander PHEV fungerer. Jeg tar utgangspunkt i den eldste og svakeste utgaven for å forklare minimumsnivået. La oss fortsette å bruke bømlafjordstunellen som du trakk fram som eksempel. Her vil man etter en lang tur fram til tunnellen ha en batteriindikator med 0% igjen på batteriet. Men likevel er det reservert ca 25-30% batterikapasitet til nettopp effektstøtte ved kortvarig aksellerasjon og lignende.

Når man kjører ned i tunnelelen, 262 høydemeter, vil man regenerere en hel del til batteriet. Når man passerer bunnen og starter oppoverbakken vil man ha systemets fulle 203 hk (149 kW) tilgjengelig. Dette vil man ha til ca 60-70% i oppoverbakken. Det er Da vil batteriindikatoren vise tomt og man vil gå ned til motorens effekt på 121 hk (89kW). Dette skal være akkurat nok til å holde 80 km/t med 1500 kg campingvogn i 8,5% stigning. Men hvis man har f.eks motvind i tillegg eller av andre grunner må senke hastigheten til under 65 km/t da kobles clutsjen inn og motoren vil bare levere effekt via generatoren som så driver hjulene den siste delen av oppoverbakken (0-40% av gjenværende bakke). Da begrenses totaleffekten til ca 80-90hk (60-70kW), som betyr at man i den bratteste delen av tunnelen bare vil klare rundt 60-70 km/t i 80-sonen. Så fremt den bratteste delen befinner seg på siste del av stigninga. Straks man er ute av tunnelen er det mye flatere og bilen vil lett kunne aksellerere til over 65 km/t med 80-90hk tilgjengelig sånn at clutshen aktiveres igjen og motorens 121 hk kobles direkte til hjulene igjen. Da blir det igjen lett å holde fartsgrensa selv med 1500 kg campingvogn.

Så: I aller verste scenario, med den lavest motoriserte utgaven, med 1500kg campingvogn i bømlafjordstunellen, så vil man i verste fall risikere opp mot 40% av stigninga ned mot 60 km/t i 80-sonen. En situasjon som varer maksimalt 1 minutt og 36 sekunder og der man kan tape opp mot 24 sekunder sammenlignet med å holde 80 km/t hele veien. På et sted med krabbefelt nettopp for de litt sakteregående kjøretøyene sånn at de raskere enkelt kan kjøre forbi.

Hvis man kjøper BMW i4 spesifikt for å unngå dette senariet så vil jeg påstå man har for mye penger og bare trenger et elendig påskudd for å svi av 300 000 kr i mellomlegg for ny bil. Bilkjøp kan være rasjonelt, men i dette tilfellet er det nok i helt andre enden av skalaen med mindre man har noen bedre påskudd i tillegg. 

Man kan ikke se på innkjøps pris alene. Alle biler har verditap. Kjøper man en 7år gammel bil for 200 000 og tror man har spart 300 000 i forhold til å kjøpe en ny da har du ikke mye økonomisk forståelse.

[Jotun]

Nissan lovet og løyg brutalt mye med 40kwh versjonen i 2018.

Designet på batteriet er helt krise. En lading og man vil på neste lading (som kommer oftere enn de solgte inn) få kraftig redusert ladehastighet.

Man koker batteriet på lading nummer to. 

Har opplevd 18kw lading i 3 pluss grader på lengre tur. Og det var pga batteriet var glovarmt ikke pga det var tre grader.

Men de har jo kun disse batteri issusene. Utenom det er bilene bortimot feilfrie.n

[Jotun]

Simen1 skrev (9 timer siden):

Det er en for enkel forståelse av hvordan hybridsystemet på outlander PHEV fungerer. Jeg tar utgangspunkt i den eldste og svakeste utgaven for å forklare minimumsnivået. La oss fortsette å bruke bømlafjordstunellen som du trakk fram som eksempel. Her vil man etter en lang tur fram til tunnellen ha en batteriindikator med 0% igjen på batteriet. Men likevel er det reservert ca 25-30% batterikapasitet til nettopp effektstøtte ved kortvarig aksellerasjon og lignende.

Når man kjører ned i tunnelelen, 262 høydemeter, vil man regenerere en hel del til batteriet. Når man passerer bunnen og starter oppoverbakken vil man ha systemets fulle 203 hk (149 kW) tilgjengelig. Dette vil man ha til ca 60-70% i oppoverbakken. Det er Da vil batteriindikatoren vise tomt og man vil gå ned til motorens effekt på 121 hk (89kW). Dette skal være akkurat nok til å holde 80 km/t med 1500 kg campingvogn i 8,5% stigning. Men hvis man har f.eks motvind i tillegg eller av andre grunner må senke hastigheten til under 65 km/t da kobles clutsjen inn og motoren vil bare levere effekt via generatoren som så driver hjulene den siste delen av oppoverbakken (0-40% av gjenværende bakke). Da begrenses totaleffekten til ca 80-90hk (60-70kW), som betyr at man i den bratteste delen av tunnelen bare vil klare rundt 60-70 km/t i 80-sonen. Så fremt den bratteste delen befinner seg på siste del av stigninga. Straks man er ute av tunnelen er det mye flatere og bilen vil lett kunne aksellerere til over 65 km/t med 80-90hk tilgjengelig sånn at clutshen aktiveres igjen og motorens 121 hk kobles direkte til hjulene igjen. Da blir det igjen lett å holde fartsgrensa selv med 1500 kg campingvogn.

Så: I aller verste scenario, med den lavest motoriserte utgaven, med 1500kg campingvogn i bømlafjordstunellen, så vil man i verste fall risikere opp mot 40% av stigninga ned mot 60 km/t i 80-sonen. En situasjon som varer maksimalt 1 minutt og 36 sekunder og der man kan tape opp mot 24 sekunder sammenlignet med å holde 80 km/t hele veien. På et sted med krabbefelt nettopp for de litt sakteregående kjøretøyene sånn at de raskere enkelt kan kjøre forbi.

 

Høres helt forferdelig ut spør du meg.

[Complexity]

9 minutes ago, Jotun said:

Nissan lovet og løyg brutalt mye med 40kwh versjonen i 2018.

Designet på batteriet er helt krise. En lading og man vil på neste lading (som kommer oftere enn de solgte inn) få kraftig redusert ladehastighet.

Man koker batteriet på lading nummer to. 

Har opplevd 18kw lading i 3 pluss grader på lengre tur. Og det var pga batteriet var glovarmt ikke pga det var tre grader.

Men de har jo kun disse batteri issusene. Utenom det er bilene bortimot feilfrie.n

24kwt batteriene (etter mid2013) var veldig stabile, men så var det få celler med luft rundt seg og. 

Så stappet de både 40 og 62kWt inn i samme batterikassen. Fortsatt helt uten kjøling. Ikke rart det koker da..

Men 40kWt batteriene sliter jo mere med feil enn 62kWt så de har åpenbart brukt noen dodgy celler eller så i 40 pakken.

Endret 3. juli av Complexity

[kremt]

Nissans sleipe garantivilkår, Leaf 40s tvilsomme batteri og BNHs shady businesspraksis er som en match made in heaven. Det passer rett og slett helt utmerket sammen. Moralen er: Kjøp Leaf 40 på BNH Outlet salg!

[Evil-Duck]

Complexity skrev (1 time siden):

24kwt batteriene (etter mid2013) var veldig stabile, men så var det få celler med luft rundt seg og. 

Så stappet de både 40 og 62kWt inn i samme batterikassen. Fortsatt helt uten kjøling. Ikke rart det koker da..

Men 40kWt batteriene sliter jo mere med feil enn 62kWt så de har åpenbart brukt noen dodgy celler eller så i 40 pakken.

62 kwt har ikke samme batterikasse som resten, den er noe høyere som gjør at denne batteripakken og henger lavere under bilen. Men utførelsen på samtlige pakker er lik til glede for de som måtte ønske å oppgradere til større pakker på eldre bilder. 

[Complexity]

12 hours ago, Evil-Duck said:

62 kwt har ikke samme batterikasse som resten, den er noe høyere som gjør at denne batteripakken og henger lavere under bilen. Men utførelsen på samtlige pakker er lik til glede for de som måtte ønske å oppgradere til større pakker på eldre bilder. 

2cm tykkere ja. Men med 258% høyere kapasitet inni burde det kansje vært enda tykkere.

Morro med de gamle leafene som har fått nye batterier. Men hadde aldri orket 500km i en gammel leaf 😅