AL123

Først og fremst bommer du kraftig når du karakteriserer Munro som en boomer som ikke kjenner bilindustrien og markedet. Han er nok blandt de 10-20 personene i verden som kjenner bilindustrien best. Selv har jeg vært medlem av SAE i 20 år, og munro har vært nærmest et ikon i den perioden. Selvsagt har han 100% rett når han snakker om lakkeringsanlegget. Lakkfinishen til tesla er ikke så mye verre enn mange andre, feks asiatiske produsenter, og er hovedsaklig planlagt, av økonomiske årsaker. Støvproblematikken er imidlertid Tesla helt alene om, selv russerene behersker dette, og er en konsekvens av at Tesla vegrer seg om å spør resten av industiren om hjelp. Når det kjelder hans påstander om BMW, så tror jeg de må sees i kontekst til journalistens spørsmål. Jeg tror nok han snakker om i3 som en småbil og dens mulighet til å erobre verden slik det ser ut i dag, med konkurenter som M3 og ID3. til det er den for dyr, for annerledes og giret for for lave produksjonstall. Som isolert produkt har jo Munro alltid vært imponert av i3, og meningen med bilen var jo å teste ut produksjonsideer som kunne fungere lønsomt i mye mindre serier, helt ned i 20-30.000 eks i året. Forøvrig har han helt rett når det gjelder platformdeling. Det funker i dag, når konkuransen er liten, men om få år vil selv Teslas sedaner være helt pase. Fremtiden, som i de neste 5-15 årene vil tilhøre de som behersker vektbegrensning, aerodynamikk og ikke minst pakking, pakking og pakking.

Det er ingenting av det tekniske i en Tesla som ligger 10 år foran de produsentene du her nevner, og iallefall ikke på ting som betyr noe. Den tekniske og elektroniske arkitekturen på en Model S er relativt lik som på hvilken som helst annen bil, dersom en ser bort fra høyspenningsdelen. Og selv der har ikke så veldig mye annet å by på enn de andre. Noe er selvsagt bedre på en Tesla, og noe er bedre hos de andre. Forskjellen på Tesla og andre ligger først og fremst i forretningsmodellen, ikke i selve bilen.

Ja, og så kan man som Apple bake inn bugs som gjør at hele dritten stanser når det er 20% igjen av batterikapasiteten....

De første rapportene ang Teslas 20700 batterie tydet på opptil 322WH/kg, men det viste seg å være tull. Rundt 270Wh/kg er nok mer realistisk.

Kjøretøyforskriften er et EU-direktiv, eller rettere sagt basert på de rundt 60 direktivene som ugjør europeisk typegodkjenning. De gamle norske "krav til kjøretøy" gjelder kun for biler registrert før 01.01.1994.

Trok nok at bruker ACYBN18O har et litt urealistisk syn paa Toyota og Lexus. Teknologisk sett ligger disse langt bak europeiske konkurenter og opplevd kvalitet er forholdsvis middels. At bilene har saa mye høyrere driftssikkerhet/teknisk kvalitet er ogsaa en myte, ofte forsterket av at eierene av disse bilene ikke faar vite om reklamasjoner som blir reparert paa service. En smart gimmick pr messig sett, men egentlig ikke tillat i henhold til europeisk forbrukerlovgivning. Har jobbet nok med baade Lexus og Toyota de siste 20 aarene til see at produktene er midt paa treet, hverken mer eller mindre. Feks har vel Toyota knapt hatt en motorserie de siste 20 aarene uten vesentlige problemer. Denne Lexusen er nok akkurat det den ser ut som. Ett lavbudsjettforsøk paa aa ungaa bøter for utslipp paa enkelte markeder

med et knøttlite batteri og 200hk motor, har denne bilen ingenting i klasse med Volvo, Audi, Jaguar, Tesla eller Mercedes aa gjøre. Er vel heller et litt mer paakostet alternativ til Kona og Niro.

Den er ikke spesiellt stor i forhold til andre biler med 300hk. Hpningene i fronten skal gi kjøling baade til radiator, A/C, Intercooler, oljekjølere og bremser. Og det like bra i Nevadaørkenen og Dubai, som i Finnmark.

Ja jeg vet om de teoretisk spenningsforskjellen, men finnes det batterier som har omsatt teori til praksis? Lithium-jernoksidbatterier har en cellespenning på 3,2 Volt og Lihtiumionebatteri har en cellespenning på ca 3,7 Volt

Stasjonsvognsalget er nå så lavt at det ikke lønner segå lage en ren elstasjonsvogn. Folk vil rett og slett ikke ha det.

Tja, spørs hva du trenger. Jeg vet ikke så mye om flyindustrien, selv om jeg mener å huske at det var fasongen på vinduet som var problemet. Ellers bør det vel nevnes at dette flyet var pionerarbeid, samt at de fleste flyfabrikanter har lignende hendelser senere. Mao ikke typisk engelsk. Når det gjelder mitt eget fagområde, bil, så er England det foretrukne fagområde for high-tech engineering, og det er feks nesten umulig å oppnå noe som helst innen motorsport på høyt nivå dersom en ikke er basert i England.

Hva i all verden skulle det ha av betydning st en aksel var fabrikert i England? De fleste internasjonale standarder for legeringer er i dag kompatible, og nasjonale standarder er uansett lite brukt i høyteknologi.

Det finnes ikke noe fagmiljø for å utvikle bil i Norge, så hva er poenget? Bilproduksjon er noe av det dummeste man kan starte med ut fra et økonomisk perspektiv. Utviklingskostnadene er ekstremt høye, man trenger et høyt antal spesialister i en rekke fagområder som ikke finnes i Norge, fortjenesten på bilsalg er forholdsvis elendig og bransjen er preget av ekstrem konkuranse. I England dukker det opp flere dusin ulike bilprosjekter i året. Selv de som klarer å bygge en prototype ser man sjeldent noe mer til, og det landet har verdens mest høyteknologiske bilmiljø, så lykke til :-)

Også Tesla da.... Den dag i dag. De bygger på ramme. Den gamleste Citroen jeg noen gang har hatt var en 1985 modell Citroen CX. Denne CXen har selvbærende karosseri også. Faktisk, så var den over 50 år siden Citroen begynte å bygge biler med selvbærende karosseri, allerede i 1985 da denne CXen ble produsert. TeslaMusk syns at _det_ er måten å bygge bil på, i 2019 Over 70 år etter at Citroen begynte med selvbærende karosseri. Og Teslagutta? "Whooooa, this is the shit man, it has a 17" display!". At bilen er bygd så dårlig at vekta på displayet alene er nok til å bøye karosseriet, ramma, det snakkes det ikke om =) Oppskrivt for å slå Tesla: Slipp en 20" LCD skjerm sammen med en elmotor på en megawatt, ned i en gjødselkjeller og kall det for en bil. Sleng litt dritt om de som kan å bygge biler, og markedsfør hele pakka til MDGere og antibilister. Citroen har hatt selvbærende karosseri siden 1934, og Tesla har selvsagt også det, endatil et meget solid et. Ingen Partner/Berlingo har forøvrig noen gang mistet hjulopphenget. Det hender at fjærene knekker etter mange års hard bruk, men det skjer vel med de fleste biler. Forøvrig har ingen Skoda noensinne hatt et avansert hjuloppheng, så her var det mye pjatt...

Hvordan du seiler med en elbil skjønner jeg ikke helt, men omtrent alle aktører jeg har vert i kontakt med og som jobber med li-batterier i båt sverger til LPF slik ståa er nå. Dette er nesten utelukkende grunnet at batterikjemien i LPF er langt mer stabil enn i forhold til "standard" batterier. Du kan ikke sammenligne NRC/NCA med LPF når det gjelder sikkerhet pr. celle og ulempen med mindre kapasitet overveies stort av økt sikkerhet til sjøs. Om du vil overlate sikkerheten til mer kompleks BMS elektronikk som kan svikte så er det opp til deg. Du synes sikkert selv du kan faget men en ting er sikkert. Jeg hadde aldri overlatt en elektrifisering av min båt til deg. Det trenger du ikke heller, har ingen behov for å hjelpe deg ;-) Kjenner til de fleste som driver med elektrifisering av båt, både i Norge og i resten av europa, og mange jobber med løsninger som er 15-20 år gamle. De fleste av litt størrelse har imidlertid gått over til Li-ion, bla fordi det i noen år nå har vært gode ettermarkedskomponenter både på kontroller, lader og BMS-siden tilgjengelig. Risikone er enkelt og greit ikke større enn for dieselmotor, og betydelig sikrere enn bensin. Noen av celletypene som brukes i bil, bla fra LG og Samsung er dessuten ekstremt stabile og tåler så store temperatursvingninger at de ikke trenger ekstern kjøling.