Elbil-tråden

[ozone]

DrAlban3000 skrev (3 minutter siden):

Jeg hadde styrt unna biler med elendig konstruerte varme/kjøleløsninger. Den bilen som tapte mest i årets vintertest hadde NMC batteri, en av de som tapte minst ifjor hadde LFP. 

Dette har med dårlig konstruksjon å gjøre. 

Nå er jo min Tesla model 3 en av de bilene med aller best system på varming/kjøling.
Varmepumpe, og høsting av varme fra motoren, inverter, AC-lader, og faktisk fra kupeen hvis solen varmer den opp!
All varmen/kulden fraktes dit den trengs med kjølevæske system. Så Tesla er ikke dårlig konstruert i så måte, men LFP batteriene har bare rett og slett en veldig dårlig temperaturkurve fra "naturens" side.

Sodiumbatterier skal visstnok ikke slite med lading selv i minus 40!!

[sverreb]

13 minutes ago, DrAlban3000 said:

Jeg hadde styrt unna biler med elendig konstruerte varme/kjøleløsninger. Den bilen som tapte mest i årets vintertest hadde NMC batteri, en av de som tapte minst ifjor hadde LFP. 

Dette har med dårlig konstruksjon å gjøre. 

På langtur når batteriet uansett ønsket operasjonstemperatur. Det er på korte turer ev. på starten av en tur man vil se problemer fra lite kuldetolerante batterier.

Og nei det har ikke nødventigvis så mye med 'dårlig konstruksjon*' å gjøre. Mange av tapene i kulde er uunngåelige. Mer rullemotstand, mer luftmotstand, mer varmetap som må erstattes av varmekilder. Egentlig burde vi forvente at jo mindre effektiv en drivlinje er jo mindre vil det relative tapet fra kulde bli. Det er fordi ineffektivitetene er invariante og en bil som har konstruksjonsmessige store svakheter vil få økt energibruk både sommer som vinter og dermed realtivt sett mindre avvik om vinteren siden kulden i stor grad gir konstante energitap og ikke så mye energitap som er proporsjonale mer øvrig energibruk (I.e. varme)

Når de fleste bilene later til å havne i på ganske likt avvik fra wltp under kalde forhold så forteller det meg at drivlinjene har stort sett blitt modne og har omtrent lik virkningsgrad. For om noe er det merkbart hvor lite forskjell i avvik fra WLTP som ble målt. Stort sett alle havnet i -30 til -45 området. Det er ikke noen dramatiske outliere med eksepsjonelt lavt eller høyt avvik. Absoluttavviket fra WLTP er i seg selv lite intressant for sammenligning siden det i all hovedsak kommer av de ufravikelige energitapene som er like for alle.

 

*) Det eneste unntaket kan være varmeisolasjon av kupeen, men med mengden glass man uansett må ha anser jeg dette som i all hovedsak proporsjonal med kupeen størrelse og ikke noe man egentlig kan gjøre så mye med på designsiden når størrelsen er gitt.

Endret 3. februar av sverreb

[Simen1]

sverreb skrev (18 minutter siden):

Varmeelementene i batteriene er sjeldent mer enn 5-10kW i biler som har de, og tesla har vel spart de kronene til fordel for å drive motrene ineffektivt og dermed øke varmetapet der. Den makanismen vil være begrenset av motorens varmeledningsevne og kjølekretsens kapasitet. (mest det første) 

Uansett så vil du slite med å kunne ta unna de 50-200kW som kraftig regenerering kan levere

Du vil ikke kunne lage et 100kW varmeelement da blir temperaturgradienten for bratt siden oppvarmingen begrenses av batterienes varmeledningsevne. 

Ja, 100 kW er vanskelig å "svelge unna" for et batteri. Men litt enklere å dumpe i vann, gitt at man har nok vann til at det ikke koker før bremsingen er overstått. En bil med tillatt totalvekt på 2,5 tonn som kjører i toppfarten 200 km/t har 2216 kJ kinetisk energi, eller ca 0,615 kWh. Hvis vi antar en beste bremsetid på 10 sekunder fra 200 så er det 222 kW bremseeffekt. Hvis denne varmen skal absorberes av vann uten å koke over, la oss si maks 50 °C temperaturøkning i vannet, så trengs det 10,6 liter vann for å ta i mot energien, eller 98 kg stål, men stål tåler vesentlig høyere temperatur, feks +500°C så det kan faktisk kuttes ned til 1/10 eller 9,8 kg. Dvs. 9,8 kg "varmeakkumulator" et eller annet sted i bilen, der varmen utvikles direkte i lagringsmediet. Aka stål-varmekabel i et isolert kammer. Så var det å konvertere 500°C til noe som er nyttig for batteri, varmesystem etc. Det må jo nødvendigvis gjennom en blandeventil som gir brukbar temperatur videre. Alt i alt tror jeg dette systemet vil veie 20+ kg og ikke gi så mye resirkulert energi at det er verdt den ekstra vekta og drivstofforbruket som følger med økt vekt. Hadde man derimot klart å fordele disse 222 kW på en større masse direkte, som f.eks internt i battericellene, og dette er masse som allerede finnes, så tror jeg det er mer nyttig. Men bare når batteriet trenger varme. I et tropisk klima må man heller minimere oppvarmingen av batteriet så da må det finnes andre steder å gjøre av energien. F.eks i bremseskivene. Og når man først har bremseskiver så kan man vel egentlig droppe hele det varmeregenererende systemet og spare litt vekt og kostnader.

[DrAlban3000]

ozone skrev (34 minutter siden):

Nå er jo min Tesla model 3 en av de bilene med aller best system på varming/kjøling.
Varmepumpe, og høsting av varme fra motoren, inverter, AC-lader, og faktisk fra kupeen hvis solen varmer den opp!
All varmen/kulden fraktes dit den trengs med kjølevæske system. Så Tesla er ikke dårlig konstruert i så måte, men LFP batteriene har bare rett og slett en veldig dårlig temperaturkurve fra "naturens" side.

Sodiumbatterier skal visstnok ikke slite med lading selv i minus 40!!

Den er nok det på forumet, men i praksis? Not so much

LFP batteriene til BYD var blant de med minst avvik. Tesla model 3 lå i andre enden av skalaen. 

Så det handler helt klart om konstruksjon her, hvordan få batteriet til å fungere best mulig. 

 

[kremt]

Tesla har faktisk levert noen få biler med BYD batteri. De lader mye kjappere enn de andre LFP batteriene, trolig fra CATL. Du sammenligner 2 ganske ulike biler der den ene er en del større og tyngre samt har vesentlig større batteri og høyere forbruk. De mest aerodynamiske bilene, med lavt forbruk, vil alltid ha størst tap av rekkevidde i kaldt vær. Situasjonen kunne blitt ganske annerledes i en sommertest, og spesielt dersom en god del av testen foregikk i motorvei fart.

Hvis man skal lade på turen kan det gi mening å varme opp bateriet, ellers vil det være for det meste bortkastet energi. 

[DrAlban3000]

kremt skrev (6 minutter siden):

Tesla har faktisk levert noen få biler med BYD batteri. De lader mye kjappere enn de andre LFP batteriene, trolig fra CATL. Du sammenligner 2 ganske ulike biler der den ene er en del større og tyngre samt har vesentlig større batteri og høyere forbruk. De mest aerodynamiske bilene, med lavt forbruk, vil alltid ha størst tap av rekkevidde i kaldt vær. Situasjonen kunne blitt ganske annerledes i en sommertest, og spesielt dersom en god del av testen foregikk i motorvei fart.

Hvis man skal lade på turen kan det gi mening å varme opp bateriet, ellers vil det være for det meste bortkastet energi. 

Den er helt klart både tyngre, sprekere og har 4x4. Alle punkter taler imot det du sier? Det som kreves om man har et LFP batteri er et godt system for å opprettholde varmen man trenger, også når det er kaldt ute. Aktive varme/kjøle løsninger. 

Poenget er at ikke alle biler med LFP er ræva på vinteren, testen er et bevis på det. Så man kan ikke si LFP = dårlig rekkevidde på vinter. 

Noe man absolutt kan si er dårlig konstruksjon/dårlige løsninger = dårlige rekkevidde på vinter. 

 

[ozone]

DrAlban3000 skrev (16 minutter siden):

Den er nok det på forumet, men i praksis? Not so much

LFP batteriene til BYD var blant de med minst avvik. Tesla model 3 lå i andre enden av skalaen. 

Så det handler helt klart om konstruksjon her, hvordan få batteriet til å fungere best mulig. 

 

Nå var jo ikke tap av rekkevidde på en kjempelang kjøretur på flaten eller slak oppover jeg snakket om, men batteriets evne til å lade i kulden!
Enten har du ikke forstått forskjellen, eller så vrir du det bevisst.
.
På en slik testttur får svak regenering ekstremt liten innvirkning på forbruk.
Samt at "avvik fra WLTP" avhnger jo av hva produsenten har oppgitt i WLTP!
Så der kan jo alle komme bra ut ved å oppgi lav WLTP.

Kort sagt; batterienes evner til å lade i kulden, som var mitt utgangspunkt, har lite å gjøre med "svaret" ditt.

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

Ja, 100 kW er vanskelig å "svelge unna" for et batteri. Men litt enklere å dumpe i vann, gitt at man har nok vann til at det ikke koker før bremsingen er overstått. En bil med tillatt totalvekt på 2,5 tonn som kjører i toppfarten 200 km/t har 2216 kJ kinetisk energi, eller ca 0,615 kWh. Hvis vi antar en beste bremsetid på 10 sekunder fra 200 så er det 222 kW bremseeffekt. Hvis denne varmen skal absorberes av vann uten å koke over, la oss si maks 50 °C temperaturøkning i vannet, så trengs det 10,6 liter vann for å ta i mot energien, eller 98 kg stål, men stål tåler vesentlig høyere temperatur, feks +500°C så det kan faktisk kuttes ned til 1/10 eller 9,8 kg. Dvs. 9,8 kg "varmeakkumulator" et eller annet sted i bilen, der varmen utvikles direkte i lagringsmediet. Aka stål-varmekabel i et isolert kammer. Så var det å konvertere 500°C til noe som er nyttig for batteri, varmesystem etc. Det må jo nødvendigvis gjennom en blandeventil som gir brukbar temperatur videre. Alt i alt tror jeg dette systemet vil veie 20+ kg og ikke gi så mye resirkulert energi at det er verdt den ekstra vekta og drivstofforbruket som følger med økt vekt. Hadde man derimot klart å fordele disse 222 kW på en større masse direkte, som f.eks internt i battericellene, og dette er masse som allerede finnes, så tror jeg det er mer nyttig. Men bare når batteriet trenger varme. I et tropisk klima må man heller minimere oppvarmingen av batteriet så da må det finnes andre steder å gjøre av energien. F.eks i bremseskivene. Og når man først har bremseskiver så kan man vel egentlig droppe hele det varmeregenererende systemet og spare litt vekt og kostnader.

Du må inn med en god del ekstra vekt i tilegg for isolasjon og du kan uansett ikke gå over 100C siden det som du vil bruke til å tappe av varmen vil være vannbasert og må heller ikke koke.

Det beste du kan gjøre er nok å ha en kolbe i et kjølevannsreservoar med en regulerbar varmeveksler mot resten av kjølekretsen, men med disse effektnivåene kan du ikke ignorere temperaturgradientene. Du kan koke vannet ved kolben selv om snittemperaturen i reservoaret er langt under kokepunktet. 

Jeg tviler på at det å slepe på såpass ekstra vekt er verdt det for de få gangene det kan brukes til å spare litt energi som ellers tapes i de mekaniske bremsene (Som jo er nettopp et slikt høytemperatur varmereservoar som du beskriver ovenfor, riktig nok uten noen måte å utnytte varmen til noe etterpå)

[DrAlban3000]

ozone skrev (8 minutter siden):

Nå var jo ikke tap av rekkevidde på en kjempelang kjøretur på flaten eller slak oppover jeg snakket om, men batteriets evne til å lade i kulden!
Enten har du ikke forstått forskjellen, eller så vrir du det bevisst.
.
På en slik testttur får svak regenering ekstremt liten innvirkning på forbruk.
Samt at "avvik fra WLTP" avhnger jo av hva produsenten har oppgitt i WLTP!
Så der kan jo alle komme bra ut ved å oppgi lav WLTP.

Kort sagt; batterienes evner til å lade i kulden, som var mitt utgangspunkt, har lite å gjøre med "svaret" ditt.

Jeg skjønner, man får altså ikke kortere rekkevidde med LFP batterier enn NMC. Da er det fastslått, la oss ta en titt på argument nummer to her - LFP batterier lader tregere om vinteren. Dette har med varme å gjøre, om du har et godt system for varmehåndtering og batteristyring blir det bra, om ikke blir det ræva. Uansett teknologi. 

 

Hvorfor ligger da de beste LFP batteri-bilene i testen helt identisk med de andre hva ladefart angår? Her burde det vært forskjeller om det du sier skal stemme i praksis, og ikke bare her på forumet. 

Igjen, det er klart at konstruksjon og teknologi mitigierer negativene ved LFP batterier. Dårlig konstruksjon vil gjøre at forskjellene blir synlige, slik det er for deg. 

Sett det litt på spissen, hadde du hatt 15% kortere rekkevidde og 7min ekstra fra 0-80% på vinter så hadde det vært en seier, det er ansett som helt akseptabelt i dagens marked.

Billigere, mer miljøvennlig, sikrere og tåler flere sykluser enn NMC. Walkover på de fleste områder!

[kremt]

Tesla med BYD batteri lader mye bedre enn de med CATL. Begge batteriene er vel LFP og jeg vil tro begge krever en del forvarming på vinter for å lade bra. Det må være specs som oppgis fra produsent, tester etc som bestemmer hva batteriene tåler av lading ved ulik prosent og temperatur. Høy ladefart kan straffe seg senere mtp batteriets levetid. Noen tesla modeller fikk redusert fart på hurtiglading etter man hadde ladet f.eks 4000-5000 kwh via DC lading. 
 

Det virker som dette går mer på oppbygning av batteripakke, sammensetning av celler, hvilke metaller som er brukt etc. Enn på bare navnet på produsenten. Enhver batteripakke er et kompromiss mellom plass, vekt, ladefart, egenskaper ved ulik temperatur, kostnad, levetid. Hvis man prioriterer 2-3 av disse svært høyt vil man redusere andre faktorer og egenskaper tilsvarende. Byd sitt batteri er mye større, bilen bruker 20-30 % mer energi, med andre ord må den lade 20-30 % raskere bare for å gå i null sammenlignet med en bil som bruker mindre. Rangering av kW ladefart alene gir liten mening, her burde man hatt en bedre målestokk der bilens typiske forbruk var medtatt og strekning ladet på f.eks 15 min var målt. 

[sverreb]

2 minutes ago, kremt said:

Det virker som dette går mer på oppbygning av batteripakke, sammensetning av celler, hvilke metaller som er brukt etc. Enn på bare navnet på produsenten. Enhver batteripakke er et kompromiss mellom plass, vekt, ladefart, egenskaper ved ulik temperatur, kostnad, levetid. Hvis man prioriterer 2-3 av disse svært høyt vil man redusere andre faktorer og egenskaper tilsvarende. 

F.eks kan man optimere for effekt ved å bruke tynnere lag av anode og katodematriale på elektrodene i cellene. Det gir større overflate å fordele strømmen på slik at man får høyere total effekt for samme kapasitet. Prisen å betale er at mindre av cellevolumet nå vil være aktivt matriale siden man må øke mengden av elektrode og separatormatriale. Dermed blir energitettheten lavere og batteripakken større og tyngre for samme kapasitet.

[Simen1]

sverreb skrev (45 minutter siden):

Du må inn med en god del ekstra vekt i tilegg for isolasjon og du kan uansett ikke gå over 100C siden det som du vil bruke til å tappe av varmen vil være vannbasert og må heller ikke koke.

Det beste du kan gjøre er nok å ha en kolbe i et kjølevannsreservoar med en regulerbar varmeveksler mot resten av kjølekretsen, men med disse effektnivåene kan du ikke ignorere temperaturgradientene. Du kan koke vannet ved kolben selv om snittemperaturen i reservoaret er langt under kokepunktet. 

Jeg tviler på at det å slepe på såpass ekstra vekt er verdt det for de få gangene det kan brukes til å spare litt energi som ellers tapes i de mekaniske bremsene (Som jo er nettopp et slikt høytemperatur varmereservoar som du beskriver ovenfor, riktig nok uten noen måte å utnytte varmen til noe etterpå)

Når jeg skrev innlegget hadde jeg allerede tenkt ut veier rundt de problemene du nevner, men det blir uansett veldig hypotetisk og fortjener sikkert en egen tråd om teorier rundt dette.

[Jotun]

Gammelt innlegg.

Endret 3. februar av Jotun

[DrAlban3000]

kremt skrev (1 time siden):

Det virker som dette går mer på oppbygning av batteripakke, sammensetning av celler, hvilke metaller som er brukt etc. Enn på bare navnet på produsenten.

Helt klart, har man dårlige systemer for oppvarming og isolasjon fra kulden vil det vises i form av redusert hastighet og rekkevidde. 

kremt skrev (1 time siden):

Byd sitt batteri er mye større, bilen bruker 20-30 % mer energi, med andre ord må den lade 20-30 % raskere bare for å gå i null sammenlignet med en bil som bruker mindre. Rangering av kW ladefart alene gir liten mening, her burde man hatt en bedre målestokk der bilens typiske forbruk var medtatt og strekning ladet på f.eks 15 min var målt. 

Jeg rangerte etter prosenttap, dette er ladetester fra vintertestene til Motor. Resultatene er fra samme test (ergo samme vær)

Så kan man sammenligne med sommer resultater om du vil ha ennå mer treffsikker data, da blir argumentet mitt ennå tydeligere. Der BYD går omtrent samme lengde sommer/vinter gjør Tesla det svært godt i sommertesten. 
 

Så differansen fra sommer til vinter oppleves for sjåføren som ekstrem i en Tesla model 3. For sjåføren blir forskjellen på vinter og sommer for de som eier BYD langt mindre. Så forklaringen må være det du nevner her oppe, at det ikke er LFP batteriet som gir deg dårlige vinterresulater med Model 3 - men elendig batteristyring/varming. 

Endret 3. februar av DrAlban3000

[kremt]

Konklusjonen blir derfor et tesla bør bruke mye mer på mila i sommervær for at forskjellen mellom sommer og vinter skal bli mindre. Byd bruker ikke så mye ekstra bare pga den er generelt tung og mindre aerodynamisk, samt batteriet holder ca 15 kwh mer energi. 

[YøZ78]

https://www.arenaev.com/a_user_reports_945_battery_health_on_his_xiaomi_su7_after_265000_km-news-5563.php

det er også linken om noe BYD med 550 000 km foresete med firste batery,,,  ja med kinesiske veiene er bedre tilstand som "norsk natur" veien , kinesere også har mer mer sterk fuktig summer temperaturer, likt som vietnam thai,, som vi har i norge veldi mild summer )) 

men denne skatt okning til EL,bil i norge   er suspisious"   politisk manipulerirng,,, nai takk onsker ikke "fauverk"

 

[DrAlban3000]

kremt skrev (55 minutter siden):

Konklusjonen blir derfor et tesla bør bruke mye mer på mila i sommervær for at forskjellen mellom sommer og vinter skal bli mindre. Byd bruker ikke så mye ekstra bare pga den er generelt tung og mindre aerodynamisk, samt batteriet holder ca 15 kwh mer energi. 

Igjen, argumentet var at biler med LFP batterier var dårligere i kulda - det stemmer ikke, men Tesla Model 3 er det, uten tvil.

Det er ikke typen batteri som gjør at den bilen mister både ladehastighet og rekkevidde på vinteren, det er dårlig batteristyring og det faktum at bilen ikke takler kulde veldig bra.

 

Endret 3. februar av DrAlban3000

[kremt]

Tesla 3 long range som du viser test til har da vitterlig ikke LFP batteri, dette finnes kun på laveste versjon av bilen. Så her må nok forklaringen være noe annet enn at tesla er dårlig på LFP, eller at de har dårlig varmesystem

[Iterion]

Tesla sitt LFP batteri er jo ikke av noen dårlig kvalitet, ei heller batteristyringa, varmepumpe/effektivitet og batteriteknologien deres. Men at LFP batterier sliter mer i kulda enn NMC batterier, er det jo ingen tvil om. Bare søk det opp. Setter du en Tesla Model 3 på LFP batteri og en på NMC batteri, så hadde man merket det ganske så klart. LFP batteriene mister gjerne 40% av rekkevidden eller mer ved -20C. Det er mye! Det er noen fordeler med LPF batterier men mange ulemper også, da spesielt i kulda..

 

Sitat

• LFP batteries perform exceptionally well in high temperatures but suffer significantly in the cold. Below freezing, capacity drops 10–20%, and at -20°C, efficiency can plummet to around 60%.

• NMC batteries offer more balanced performance across temperature ranges, making them more reliable in colder regions.

If you're living in a temperate to hot climate, LFP still holds its ground. But for cold-weather operations, NMC is generally the better fit.

Kilde: Lifepo4 battery. Hele artikkelen kan leses her 

[Complexity]

6 hours ago, sverreb said:

Varmeelementene i batteriene er sjeldent mer enn 5-10kW i biler som har de, og tesla har vel spart de kronene til fordel for å drive motrene ineffektivt og dermed øke varmetapet der. Den makanismen vil være begrenset av motorens varmeledningsevne og kjølekretsens kapasitet. (mest det første) 

Tesla slet med at varmekolben de brukte til å varme batteriene takket for seg. På Model X må man ned med hele batteriet for å bytte den..

Ved å heller benytte motorene eliminerte de en feilkilde.

Er også en stor fordel at motorene alltid er varme med varm olje før man kjører. Kan hjelpe godt på levetiden til dem det.

Men godt mulig det ikke er den mest effektive måten å gjøre det på.

Endret 3. februar av Complexity