Jump to content

sverreb

Medlemmer
  • Content Count

    3912
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    2

sverreb last won the day on January 21

sverreb had the most liked content!

Community Reputation

3245 :)

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Eh, nei. li-ion har en roundtrip virkningsgrad på ca 70-80% når du tar med tap i spenningsregulatore, likerettere og invertere. Du når først 90% om du antar all spenningskondisjonering er ideell. Sier hvem? Meg bekjent er det å kunne levere effekt til riktig tid et vel så stort problem som virkningsgrad.
  2. Det er nivå 4 som trengs. Også nivå tre krever at du skal kunne ta over umiddelbart og det er ikke mulig uten at du følger med. Mange vil hevde, meg inklusive, at nivå 3 som definert av SAE ikke bør tillates implementert i privatbiler, nettopp fordi det er en umulig oppagve å holde konsentrasjonen samtidig som bilen gjør kjøringen mesteparten av tiden.
  3. Siden det er plasser avsatt til felles parkering kan et midretall tvinge gjennom at det opprettes en ladeløsning på fellesparkeringen. Regn med og baser deg på å støtte en løsning som begrenser kostandene for alle de som ikke har bil for husfredens skyld. Meld deg gjerne frivillig for styret til å undersøke leverandører og løsninger.
  4. Ikke riktig slik reglene fungerer. Endringene gjorde det ulovlig for et flertall å usaklig blokkere utbygging av en ladeløsning. For at et mindretall skal kunne tvinge gjennom utbygging er det fortsatt forutsatt at det alt finnes arealer som er avsatt til parkering, og at disse er tilgjengelige for alle, og det ikke koster mer å bygge ut enn at belastningen for hver enkelt beboer kommer under 1/2G (litt under 50000). Hvis parkeringsplassene er reservert den enkelte, vil hele kostnaden gå til den som erverver plassen (Men flertallet kan igjen ikke nekte utbygging, men de kan og bør lage regler som regulerer slik at fremtidig utbygging ikke blir skadelidende) TL/DR: Borettslagene er ikke pålagt å ordne lading, men de er nektet å blokkere utbygging av ladeløsninger såfremt utbyggingen er innen rimelighetens grenser.
  5. Hvordan man varmer er ikke så viktig. Så lenge det ikke er en varmepumpe er de 1:1 energi inn og varme ut. Vi kan estimere batteriets varmekapsitet ved å kikke på spesifikk varmekapasitet til matrialene. nikkel og stål ligger på ca 0.45 J/gK Aluminium er 0.9, karbon 0.7 og vann 4.2. Så hvis vi antar 0.5 i snitt for de faste matrialene så legger vi på 0.2 p.g.a. vannkretsen (Lite andel vann i masse, men varmekapasiteten er så høy at den gjør mye ut av seg), så antar vi 500 kg termisk masse (Litt mer enn selve batteriet p.g.a. lekkasje og eksterne varmekilder som skal også varmes.) så kommer vi til en varmekapasitet på ca 350kJ/K. Så om batteriet trenger å varmes med 10K trengs 3500kJ eller ca 1kWh. Så ja det er rimelig å anta at å varme batteriet ikke trekker allverden med energi. i ekstreme tilfeller kan man vel finne på å måtte heve temperasturen med 30K, men vi snakker da fortsatt bare 3kWh, som bare er 1-3 minutter på laderen
  6. Da endte du med å reservere en annen lader eller en annen tid. Det kan være nødvendig å lade uten at det er nødvendig å lade på akkurat en bestemt ladestasjon. De fleste ladestasjoner er små, men de kan stå ganske tett, så da reserverte du heller plass på en stasjon noen minutter nærere eller lengre unna. I helt ubetydelig grad. Noen få minutters dødtid mellom hver ladesesjon lever man helt greit med. Bilen kan jo også oppdatere reservasjonen ut i fra GPS og frafikkinformasjon. Min erfaring er at man treffer med ankomstestimater innenfor et par minutter selv gjort flere timer i forveien. Et resevasjonssystem vil i seg selv regulere trafikken siden om du får vite at det ikke er noen ledige ladestasjoner, så tar du gjerne ventepausen et mer attraktivt sted enn en ladestasjon, kanskje hjemme. For at en reservasjonsordning skal fungere tar jeg det som gitt at det må skje litt som flyveplaner fungerer for luftfarten. Man legger inn en rute i GPS og bilen genererer en kjøreplan og gjør nødvendige reservasjoner for lading. Ved høy trafikk eller andre avvik endres kjøreplanen automatisk underveis. Et som apropos, et slikt system kunne også blitt brukt til å mitigere rushtrafikk og parkeringstrengsel ved at kjøreplanen reserverer kapasitet også på veier og parkeringsplasser. Den største utfordringen med slikt er nok personvern og å få en tilstrekkelig kritisk masse til å drive gjennom en standardisering, men vi kan jo merke oss at vedr, personvernhensyn så er jo alt alle biler pliktige til å ha synlig registreringsnummer som leses og registreres mange steder.
  7. Hvis det stemmer som det sies at det er 1MW som deles på 8 er det faktisk i verste fall 50% redusksjon. Statistisk sett blir det sjeldenere naturligvis siden bilene i praksis bare trekker så mye en veldig kort stund før ladefarten reduseres. Hva som blir den effektive reduksjonen kommer imidlertid an på hvordan likeretterne kan teames. Man kan ikke fordele effekten kontinuerlig siden en likeretter må justere spenningen til den spesifikke bilen den lader, så hver enkelt likeretter (eller sett av likerettere, som ikke er adskillbare via switcher) kan bare forsyne en bil. Worst case kan man da ha at granulariteten er 125kW, så om en bil tar 130kW tar den 250kW kapasitet. Jeg sier ikke det er slik, dette er bare for å vise at man har ikke nok informasjon bare ved å peke på et kabinett på 1MW som deles på 8 biler. For å forstå hvordan lastdelingen vil fungere må man vite noe om bestykningen av likerettere og hvordan de kan switches mellom ladekontaktene.
  8. Det sier ingenting om hvorvidt og hvordan det eventuellt lastdeles. For å kunne lastdele må man kunne dynamisk teame likerettere, noe som krever en del powerswitcher, jo finere granularitet jo fler switcher kreves. Nå går jo ikke 8x250kW fra 1MW opp, så noen tar feil enten teslas side som hevder det ikke er noen lastdeling eller så har du fått feil informasjon.
  9. Lastdeling er det åpenbare svaret ja, noe såvidt jeg kan se de fleste ladeutstyrsleverandører bygger løningene sine rundt, men hvor har du det fra at tesla har tenkt å gjøre det fremover. Fra deres egen side om v3 ladere " Faster Charging, No More Power Sharing ". Tesla later til å gå motsatt vei og unngår lastdeling. https://www.tesla.com/no_NO/blog/introducing-v3-supercharging?redirect=no
  10. Det du beskriver er jo å bruke den lette typen som en vaksine. For å gjøre dette må denne fremgangsmåten testes på samme måte som en vaksine. Du må sjekke at det er trygt (i dette tilfellet trygt-ish), og du må sjekke at å gjøre dette er virksomt. Dette er akkurat det samme som gjør at det tar lang tid å lage en vaksine. Vi har allt et tjuteall vaksinekandidater, noen er alt i testing i mennesker. Hvis du går i gang med å teste å smitte mennesker med den lette typen med vilje vil det ta deg like lang tid som det tar å lage en genuin vaksine.
  11. For helt andre biler, med mye kortere elektrisk rekkevidde. Men det er fortsatt verdt å merke seg at vi kommer veldig fort ut i svinnende gevinst i å øke batteristørrelsen. Jeg er ikke overbevist om at det er optimalt å øke den elektriske rekkevidden mye utover 30-50km. Fortsatt bedre. La oss angi f for drivstoffforbruk pr. km på drivstoffdrift, 50% drivstoffdrift for hybridene, og d for total distanse pr. bil. Vi antar at alle de nevnte bilene har samme distribusjon av kjørelengde. 1e6 hybridbiler får da et drivstofforbruk på 1e6*f*d*0.5=5e5*f*d 2e5 elbiler og 8e5 drivstoffbiler får et forbruk 8e5*f*d f*d ser vi er irrellevant for sammenligningen så i ditt scenarie har hybridbilene 37% lavere forbruk enn kombinasjonen av elbiler og drivstoffbiler.
  12. Hvorfor og hvordan det har blitt slik er neppe veldig viktig utenfor et case studie i hvordan man kan lage et lukket marked. Det som er den ubehagelige realiteten er at situasjonen slik den er i dag,særlig i USA, er en bremse for videre utvikling av elektrisk persontransport. Det bør man adressere. Din post er i realiteten ikke noe mer enn et personangrep som ikke bringer diskusjonen noe videre. Som kjent er personangrep det man tyr til når man ikke har saklige argumenter å komme med.
  13. Ta en kikk på antallet ladepunkter. Dette har vi svart på alt. De fleste forhandler ikke via tweet. Du får ikke vite hva andre vil og ikke vil. Jeg ser forøvrig ikke et ord om at det er noen avtale på plass på Bollingers sider, kanskje det ikke var så greit å komme til noen avtale likevel?
  14. Nei, overhode ikke. Man har for det første alltid NDAer som dekker slike diskusjoner. Utover det har ingen noe å tjene på skulle diskutere slikt offentlig selv om det skulle vært lov.
  15. Tror du på dette selv? Tesla var og er fortsatt et underskuddsforetak, om tesla skal tjene til noe eksempel for investorer så er det til skrekk og advarsel. Hva får deg til å tro at bilprodusenter kommer til å snakke med deg om slikt?
×
×
  • Create New...