sverreb

Fjell er nok en utfordring. Mine foreldre bor på vestlandet b.t.w. Stort sett berg og dal der også, men veiene er gjerne lagt slik at det er løsere masser der (fordi det var enklere å bygge vei der), og man vil gjerne legge kabelen langs vei, så med mindre man har mye skjæringer gjennom fjell, er det nok ofte mulig å legge kabel under bakken.

Er ikke nødvendigvis så dyrt å grave ned heller. Det er jo ikke slik at de er nødt til å kjører på med gravemaskin og lager en diger grøft i mil etter mil. Der terregnet er egnet kan man bruke kabelplog, og det er sikker en bunke andre metoder også. Da mine foreldre, som bor temmelig grisgrendt til fikk fiber så hadde teleselskapet lagt rør under bakken noen mil for å komme frem, det skjedde over noen uker. Når de så var ferdige blåste de fiberkabelen gjennom røret med trykkluft. Det var samme situasjon mine foreldre var i. Dette er ingen hindring for å grave ned kabelen. Kommer sikkert mer ann på terrenget enn noe annet.

Er vel gjerne for å få størst mulig bagasjerom. Jeg kan ikke tenke meg at særlig mange kjøpere av en id3/polo hverken bryr seg med, er bevisst på, eller blir berørt av om de har FWD eller RWD.

Det er også den eneste situasjonen som egentlig betinger en side. Hva som er mest praktisk for andre parkeringsplasser kommer an på layouten til den enkelte plass og hvordan ladere er lagt opp.

Jeg tenker mer på thruster eksosen og det de vil ta med seg av grus og stein som er en trussel for andre. I tilegg så har man 3-500 kg med trykktanker som blir en faktor ved en kollisjon.

Jeg kan ikke tenke meg at noen ansvarlig racerbane for bil vil tillate noe slikt som dette til å bruke banen. Ihvertfall ikke uten at den er der alene.

Jeg sa ingenting om salgsprisene. Jeg sa noe om etterspørselen. Salgsprisene er ikke en funksjon kun av naturlig etterspørsel, de er også en funksjon av betalingsevne. Som naturligvis i en strengt bedriftsøkonomisk modell også kalles etterspørsel, men samfunnsøkonomisk så er det ikke slik at de menneskene som bodde i utleieobjekter plutselig blir borte.

Når kapital skattlegges hardere (og kapitalbeskatningen har økt dramatisk de siste 5 årene) så blir avkastningskravet til kapital høyere og alt som er kapitalintensivt blir dyrere.

At leieobjekter selges gjør ikke noe videre for etterspørselen. De har neppe stått tomme og de som var leietagere vil måtte finne et annet leieobjekt eller kjøpe. Noen flytter naturligvis bort, men så langt jeg vet er ikke det noen vesentlig effekt enda, så vi må nesten anta at ettersom leieobjektene selges ut så absorberes de som kjøpeobjekter til de samme brukerne.

M.a.o. man må være sikker på at det virker før du prøver å rulle det ut. Du sier jo det samme som meg.

Problemet med SAE 4/5 automasjon er litt som problemet med falskjermhopping. Man kan ikke prøve seg frem, man må være sikker på at det virker før man prøver. SAE level 3 ble i sin tid beskrevet som en tenkt mellomløsning for å bygge bro mellom SAE 2 og SAE 4, det ble bredt kritisert i sin tid som noe som ikke ville fungere p.g.a. oppmerksomhetsproblemet, noe de fleste nå også har forstått og har derfor droppet det.

Litt usikker på hva slags system du beskriver her. Hvis bilen oppfatter situasjonen vil man naturligvis bestrebe seg på at bilen selv kan autonomt unngå ulykke. Man alt i den beskrivelsen har vi egentlig forutsagt noe lignende til et SAE level 3 eller 4 system om det alltid skal holde. I et SAE level 2 system har man gjort erkjennelsen at bilen vil ikke alltid oppfatte situasjonen riktig og kan gjøre feil uten at bilens logikk skjønner at noe er feil før det er for sent. Derfor har man kravet at føreren skal kunne overstyre systemet når som helst og rette opp i maskinens feil før det er for sent, og føreren kan ikke gjøre regne med å bli advart, simpelten fordi bilen ikke skjønner den gjør feil. Det som gjerne skjer i SAE level 2 biler er at automatikken kutter ut normal førerassitanse når det er den minste tvil slik at føreren tar over. Om så føreren ikke tar over er det gjerne nødsystemer som kan (om de oppfatter situasjonen riktig) respondere. Det vil da være slikt som aktivering av nødbremsesystemer og å skru på nødblink. Det kan også inkludere noe nødstyring for å unngå å kjøre av veien. (men å stoppe bilen er det viktigste). Disse systemene er gjerne helt uavhengige av førerassistansen.

Du beskriver et SAE level 4/5 system. De finnes bare operert kommersielt i noen begrensede geografiske områder (Dog de er sannsynligvis egentlig SAE level 3 systemer med fjernoperatører, det blir en gråsone) Teslas system er SAE level 2 og må pr. def ha hjelp av føreren for å fungere på en sikker måte. Føreren kan ikke forvente å bli advart på forhånd. Å påstå et de egentlig selger et SAE level 5 system er tåpelig. Hadde de hatt noe slikt ville de solgt det som det.

Problemet er at den ikke involverer føreren. Det gjør føreren til en passiv observatør og ute av stand til å gjøre det som kreves i et SAE level 2 system som er å kunne korrigere maskinene umiddlebart. Du trenger ikke degradere systemets kjørekompetanse for å involvere føreren, men du må tvinge føreren til å bli involvert så systemet må velge å ikke gjøre alt for føreren.

Den brukes fortsatt mens man manøvrerer så den bør ikke være på skjermen. Skjermen bør ikke inneholde noen kontroller som trengs for å bruke bilen (I.e bilen bør være kjørbar selv om skjermen er av eller er defekt)