Jump to content

sverreb

Medlemmer
  • Content Count

    3847
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    2

sverreb last won the day on January 21

sverreb had the most liked content!

Community Reputation

3082 :)

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Man patenterer ikke kritisk teknologi, man holder den hemmelig. Forøvrig er det gjerne panasonic og ikke tesla du er ute etter.
  2. Det forutsetter at alle stopp kan tilpasses til hvor det er en lader. Det er etter min erfaring og mine behov ikke tilfelle. Når jeg vil spise vil jeg ha anstendig mat, og ikke gatekjøkkenmat. Når jeg tar en stopp er det gjerne fordi det er noe der jeg er ute etter. Dette er ikke nødvendigvis forenelig med å lade en bil samtidig.
  3. Hvilke tall bruker du som grunnlag? Pass så også på at du måler like for like helst i g pr. utnyttbar kwh. Andel som prosent av batterivekt, cellevekt eller katodevekt er noe mindre intressant, men om du måler etter det må du igjen passe på at du bruker samme mål.
  4. Dette er feil. Den røde delen er null fra første dag (I.e. null km. kjørt), siden den representerer utslippene for å produsere energien bilen bruker. Det hadde forøvrig vært intresant å se denne utregningen også for PHEV. Hvis jeg gjør ett anslag basert på disse tallene og antar at PHEV har 25% av batterikost av BEV* (0.2*40g/km= 10g/km) og at drivstofforbruk reduseres med 50% (Som er konsistent med funn gjort av TØI) kommer jeg til at en effektiv bil går ned fra 140->70g/km** i bidrag fra flytende drivstoff. CO2 bidrag for elektrisiteten hvis vi tar 50% av EU snitt for elbiler gir 25g/km. Legg til produksjonskostnaden på 40g/km så er totalen 145 som er ekstremt nær EU snittet for elbiler. Så vil naturligvis BEV komme bedre ut på lengre kjøredistanse (men dårligere på kortere distanse). For mindre biler er det imidlertid ofte slik at de kondemneres av alder før de har kjørt veldig langt. Kjøres en bil bare 10000 km/pr år tar det 15 år før den når 150000 km. Så for mindre biler som kan forventes å aldri kjøre ekstremt langt er ikke PHEV bare mer skalerbart en BEV de har kanskje et totalutslipp som er så nært BEVs utslipp at det for praktiske formål er likt når vi legger til grunn EU miks fremfor særtilfellet norge. *)Siden referanseelbilen her har et ganske lite batteri. **) Som er mest rimelig å sammenligne med siden elbilen her er en nissan leaf med bare 30kwh
  5. Tja, hva mener du definerer et tullespørsmål? Jeg vil si at et spørsmål hvor du lager en forutsetning for spørsmålet som ikke er alment akseptert er et tullspørsmål. Spørsmålet ditt er på linje med 'når skal de slutte å slå din kone?' Pr. i dag vet vi ikke at det er mulig å skalere batteriproduksjon til et nivå og tempo som lar oss gjøre alle personbiler BEV. Vi vet heller ikke at det er praktisk gjennomførbart å lage en hurtigladeinfrastruktur som tåler en så stor andel BEV. I.e. vi vet hvordan vi lager hurtigladerne, og energiforsyningen er et håndterbart problem (presumptivt), men vi vet ikke at det er praktisk å bygge det antallet vi trenger for å unngå massive køer på utfartsdager, som ellers vil bli stående godt som ubrukt resten av tiden. Hadde vi kunnet se bort i fra ubehagelige realiteter som at massiv batteriproduksjon pr. i dag krever resurser vi ikke vet at vi kan oppdrive, og at hurtiglading i stor skala har en utfordrende økonomi så hadde det ikke vært vanskelig å akseptere at BEV sikkert er mest attraktivt, men i den virkelige verden kan vi ikke se bort i fra slikt, dermed kan vi ikke ta din forutsetning som gitt, og dermed blir spørsmålet ditt tøvete.
  6. Eller de kunne tatt nok betalt slik at de hadde tjent penger på det. Høy pris belastet ikke-tesla biler ville redusert antall ladende slik at den ekstra belastningen blir liten, og samtidig økt inntjeningen pr. ikke-tesla ladende så det hadde dekket inne den ekstra kostnaden (og kanskje mer til). Det er gjerne noe av kalkylen ionity har gjort. For å unngå at ladestolpene blir fyllt av tesla 3 må de ta nok betalt fra dropin til at de faktisk betaler det det koster å drifte laderne.
  7. Det kunne de ha gjort uten å stenge adgangen for andre. De kunne fint solgt lading til andre om de hadde villet, slik som ionity nå gjør men du later til å være misfornøyd med.
  8. Mener du at du ønsker deg en situasjon hvor alle bilprodusentene har sine egne proprietære ladestasjoner? Det er etter mitt syn vanvittig sløsing. Bare tenk deg om det hadde vært slik med bensin og diesel. Istedet for en bensinstasjon i bygda er det en VAG-fuel, en BMW-ztoff, volvo-gas etc etc. Det er ikke rimeliog at vi tillater en slik utvikling og derfor har vi mekanismer som standardkrav og reguleringsplaner som brukes for å stille krav og begrense utbyggere. Det er ikke spesiellt kontroversiellt å legge til i standard reguleringsplaner at det er en forutsetning at de som vil bygge en ladestasjon må tilby lading (men ikke gratis) til alle som har et kjøretøy med en ladeløsning som støtter aksepterte standarder. Ionity tar seg godt betalt for dropin, men de de har i det minste dropin, som er milevis bedre enn teslas løsning.
  9. Hvis du sammenligner med hva bensin og diesel koster blir det ikke så galt, og vi godtar beviselig de kostnadene. Ikke tenk på det som å kjøpe strøm, det du kjøper er mobilitet. La oss anta at du har et 80kWh batteri og du trenger å hurtiglade 50kWh underveis for en langtur. Jeg antar videre at du planlegger å ankomme med ca 15% gjenværende kapasitet for å ikke tøye strikken. M.a.o. denne tenkte turen bruker 114kWh, som med 0.2kWh/km blir 570km. En lang men ikke totalt urealistisk reise. Energikostnad for denne turen blir da med 1kr/kWh i hjemmelading, og 8.4kr/kWh i hurtiglading: 64*1+50*8.4 = 484kr. En rimelig effektiv dieselbil bruker kanskje 0.4l/mil og bruker dermed 22.8l, som med en literpris på 15kr blir 342kr. Litt mindre, men til gjengjeld kjører den elektriske mye billigere på det store flertallet av turene. Hvis vi antar at slike turer ikke utgjør mer enn 30% av kjørte kilometer og at resten går med hjemmelading ender vi med 39 øre pr. km for den elektriske bilen, mens dieselen som blir mindre effektiv på korte turer (Si 0.6l/mil) ender på 81 øre pr. km. Alt i alt er det fortsatt billigere enn bensin og diesel (Og jeg tror jeg var relativt generøs på dieselbilens vegne her, det finnes også elbiler som klarer bedre enn 0.2kWh/km) Hurtigladere kommer til å brukes ganske sporadisk i en æra hvor elbilene går 300km+. Vi må regne med at det vil måtte betales et premium for å ha tilbudet om hurtiglading. Jeg forventer at dette eller mer må bli normalen på hurtiglading om ladeinfrastrukturen ikke skal ha ekstreme køproblemer (I.e. at det skal bli drivverdig å ha hurtigladere nok til at man ikke blir sittende i timesvis på en søndag ettermiddag i kø foran laderen).
  10. Du sa tidligere: Hjelp meg forstå hva det egentlig er du kritiserer. På den ene siden sier du at du vil at ladestasjoner skal bygges ut av private, på den andre problematiserer du nettopp at utbygging blir gjort av private (=markedskreftene). Det gis jo også støtte til private i dag for å bygge hurtigladere, noe som brukes som et verktøy for å styre utbyggingen: https://www.enova.no/bedrift/landtransport/stotte-til-infrastruktur/hurtiglading/
  11. Lurte litt på hva forbud for gående og syklende hadde med saken å gjøre helt til jeg innså at det sannsynligvis hadde med at TS anså politiet som utførte kontrollen som gående. Politiet kan bryte trafikkreglene/skiltreglene når det er nødvendig i tjenesten.
  12. Det har ingenting med hva jeg liker å gjøre eller ei. Det har med at du totalt ignorerer hva jeg sier og gjentar den samme argumentasjonen som alt er tilbakevist. Jeg hadde alt forklart deg hvorfor patenter var irrelevant så kommer du igjen og igjen dragende med denne antatte patentpoolen som om det har noe å si. Det burde være unødvendig å måtte gjenta det samme om og om igjen, skal du motsi får du argumentere i mot og ikke bare gjenta den samme tilbakeviste påstanden om igjen. Bingo. Det skjer gjerne når man ikke egentlig vil selge. Ingen her er så inkompetente at de ikke kunne funnet en avtale som var gjensidig gunstig, når de likevel ikke gjør det så betyr det at det var priset for å ikke selge. Tesla er et privat selskap, de har selvsagt samme rett som andre selskaper til å utnytte mulighetene som er der. Det må imidlertid gå ann å kunne stille også tesla under et kritisk lys. Det jeg ser er at det er en skare mennesker som er klar for å ta alt som kommer fra Tesla for god fisk uansett, og samtidig kaste seg over alle som stiller kritiske spørsmål. Det er ikke alltid at de muligheten som selskaper utnytter er til det beste for samfunnet, da må vi kunne kritisere det og diskutere hva som kan gjøres for å forbedre situasjonen.
  13. Nei, jeg tenker mer på protokollen. Type 2 er AC lading, ikke hva vi diskuterer her. På DC kan (Kunne?) de bare lade på ChaDeMo utover sine egne proprietære ladere. Meg bekjent er adaptere ikke godkjennbart på CCS combo. Dette grenser til trolling, men for å ta det med teskje: At patentene er 'frigitt' har ingenting med saken å gjøre. (Om det i hele tatt finnes patenter fra tesla her). Hvorvidt de eksisterer eller ei er saken uvedkommen. Og la oss for all del understreke at å bruke ikke-standard ladere ikke er hele sakskomplekset. Å bruke en standardisert lader er nødvendig men ikke tilstrekkelig for å være en del av infrastrukturløsningen. Den andre delen av problemet er at de ikke tillater andre biler å lade. Å bruke en ikke-standard ladeløsning gjør det mindre synlig, men til sist er det jo i nteroperabilitet det handler om. Tesla tilbyr ikke, og ønsker ikke tilby lading for andre enn deres egne biler, og ved å gjøre dette samt kryssubsidiere sine egne proprietære ladestasjoner bremser de utbyggingen av almenne ladestasjoner, og er dermed en bremskloss for en videre adopsjon av BEV. Dette står de naturligvis fritt til å gjøre (Enn så lenge), men la oss ikke ha noen illusjoner om at tesla har noen slags nobel 'misjon' om å øke utbredelsen av BEV. Deres egne handlinger kontraindikerer dette. Deres handlinger tyder på at de heller vil være enn stor aktør i et lite marked, enn å bidra til at markedet vokser. Som sagt forventer jeg at dette går seg til og at teslas proprietære ladere vil bli marginalisert, men intil da er de altså etter hva jeg kan bedømme en bremsekloss. Neppe den mest kritiske bremseklossen, det er også andre hindre som å kunne skalere opp batteriproduksjon og å kunne tjene penger på BEV uten store offentlige subsidier som fortsatt ikke er løst. Dagens situasjon er altså indikativt av hva jeg vil kalle umodenhet i markedet for elektriske biler. Mye vil endre seg før vi kommer til noen slags stabil situasjon. Tror nok neppe EU bryr seg så mye om hva en amerikansk bilprodusent måtte mene og gjøre. Hadde det ikke vært for EU så hadde nok tesla valgt å bruke samme kontakt som de bruker i USA også i Europa
  14. Standarden er mer en pluggen. Nei, jeg sier at tesla kunne ha deltatt i standardiseringen og selv sørget for at standarden var klar og møtte deres behov når de skulle begynne å bygge ladestasjonene. Patenter er ikke det som begrenser adgangen til ladestasjonene. Det er ikke teslas patenter som gjør at andre ikke lager biler som kan lades på teslas ladestasjoner. Hadde det vært tilfelle ville tesla standardisert ladestasjonene og lagd et konsortium hvor andre kan delta på lik fot med vilkår som har gjort dette attraktivt. At de ikke har gjort dette tyder på at de har sett seg mest tjent med å ha et lukket system uten å måtte samarbeide med eller forholde seg til andre. Tape ansikt? innrømme nederlag? Hva er dette for slags tenkning? Ingen bryr seg med slikt. Det som gjelder er at det må gi foretningsmessig mening. Teslas ladestasjoner er ikke interoperable, så nei. De er proprietære. Kun tesla bestemmer hva som skal få virke med de. Ordkløveri er ærlig talt ikke intressant. Nissan har vel brent seg på mer enn en måte. De trodde nok at ChaDeMo fortsatt hadde en sjangse i europa når de besluttet å fortsette med det på leaf. Den beslutningen ble sannsynligvis tatt omkring 2016-17. Neste iterasjon fra de kommer nok med CCS.
  15. Det er jeg enig i, EUs direktiv er i så måte et positivt trekk, men har som sagt lite fremgang så langt i gjennomføring. Anbud? Dette ligner mer på en statlig drevet tjeneste fremfor å bare legge føringer. Anbud er no vi bruker på ting som helsevesen, søppelhenting, veiutbygging o.l. Det betyr i praksis at man oppretter et statsmonopol, men outsourcer driften. Jeg får ikke dette til å henge sammen med den første setningen din. Hva mener du egentlig: Skal staten legger føringer og lage rammebetingelser eller skal de drifte ladeanleggene selv (via anbud)?
×
×
  • Create New...