Jump to content

sverreb

Medlemmer
  • Content Count

    5923
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    2

sverreb last won the day on January 21 2020

sverreb had the most liked content!

Community Reputation

5163 :)

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Bingo. Det er ingenting komplisert med P&C for noen som har et minimum av kunnskap om sikker kommunikasjon. Utfordringen er forretningsmessig ikke teknisk. Det ville forøvrig vært helt innenfor ISO 15118 for ladeoperatørene å oprette sin egen sertifikatautoritet i konkurranse med hubject. De har da en utfordring i å få serifikatene inn i bilene, tilsvarende til at hubject har en utfordring i å få sine sertifikater inn i ladestasjonene. Begge kan også koeksistere akkurat slik multiple sertifikatautoriteter koeksisterer på PCen og mobilen vi bærer rundt.
  2. Autocharge er som du sier ikke en standard, og har heller ingen sjangse til å bli en standard. Den kan vi avskrive med en gang. Man kommer aldri til å standardisere noe som har så store og åpenbare sikkerhetshull for noe som involverer betaling. Når man standardiserer noe så fanger bordet. Man vedtar ikke bare en standard for seg selv så lenge det passer, man forplikter seg til denne standarden for lang tid og på tvers av mange organisasjoner. Når man har ratifisert så kan man ikke gjøre endringer så man kommer spesifikt ikke til å ratifisere noe som autocharge som en standard som så forplikter bilprodusenter og ladeoperatører til å låse seg til den. Jeg har deltatt i standardiseringsarbeid før. Noe slikt som autocharge vil kastes rett ut, og nå vil man i tilegg peke på ISO 15118 og ganske riktig påpeke at vi alt har en standard. (Standardorganisasjoner vil normalt ikke lage en standard som ikke gjør noe nytt sammenlignet med en eksisterende). Deltagerne er også teknisk kompetente nok til å ganske riktig påpeke at denne påståtte tekniske utfordringen med ISO 15118 er kun er et spill for galleriet.
  3. Hvilken ny standard? Det er kun to standarder som finnes her: Alminnelig kortbetaling og ISO 15118 P&C. Meg bekjent er det ingen andre standarder under utvikling.
  4. For privat parkering gjelder de vilkårene som settes av eier uansett. Når vi snakker om kommunale regler så gjelder de alltid bare for kommunale parkeringsplasser. De private har rett til å sette sine egne vilkår.
  5. Enig. Dette virker svært usannsynlig. Det betyr i praksis at batterier og motorer antas å bli gratis. Den prisen de står igjen med i antagelsen for 2030 prisen kan neppe dekke noe mer enn karosseri uten drivlinje om vi antar at batteri og drivlinje utgjør noe omkring halvparten av prisen i dag (og selv det er kanskje noe høyt) . Øvrige komponenter er modne og kan ikke forventes å falle noe videre i pris. Det er en hel del steder det er rabattert, inklusive Oslo. https://elbil.no/elbil-fordeler/parkering/
  6. Når boligprisene var regulert var regelen penger under bordet. Markedet bestemmer prisen uansett. Det eneste du oppnår med prisreguleringer er mer korrupsjon og mindre gjennomsiktighet, eventuellt mer boligmangel siden du demper incentivet til å bygge. siden renter er skattepliktige, og dermed gjeldsrenter gir skattelette så er kapital relativt sett billig, samtidig som den blir skattlagt hardt. Formueskatten er dermed en vesentlig pådriver til å dytte formue inn i eiendom fremfor godt som hva som helst annet. Kjøper jeg en eiendom til 20M, så har denne gjerne en formuesverdi på 7.5M og jeg sparer 12.5M*1.2% = 150000 i skatt i året. Det er som å gå opp 300000 i lønn! Siden boliger historisk sett har steget bra i verdi så er det på ingen måte gitt at du vil finne en alternativ investering som hadde vært bedre selv uten formueskatten. Med, så blir det en no-brainer. De som er i formueskattposisjon har alle incentiver til å kjøpe seg opp så mye som mulig i boligmarkedet. (Og veldig mange av de som ikke er det, er det bare fordi de også benytter denne måten å slette formue på enten de er bevisst det eller ikke)
  7. Nå er det ingen biler med WPT5+ å kjøpe uttenom etter spesialbestilling, og det vil det nok heller ikke være på en stund, så det blir en noe akademisk advarsel. Ingen seriøse bilprodusenter kommer til å tilby biler som hyllevare med en ikkestandardisert ladeløsning. Vi kan nok snart begynne å se biler med opp til 11kW resonant induktiv lading som opsjon siden den standarden er klar. Målgruppen for de vil gjerne være de som ønsker en slik lademulighet i egen garasje. Målgruppen for WPT5+ (60kW og opp) vil gjerne være busser, gaffeltrucker o.l. utstyr som har ganske kjente begrensede steder de behøver å lade, men hvor det er upraktisk å skulle håndtere kabler.
  8. Tror 500kW teller som hurtiglading, og denne er som sagt under definisjon. Standarder går gjerne noen år i en definisjonsfase før de blir endelige. J2954/2, men det meste er gjerne kjent lenge før ratifisering. Så vi vet det kommer og hovedtrekkene i hva det er, og om du vil intersekte det med et design er det gjerne fullt mulig, da usikkerhetsmomentene somgjenstår fremgår av kommentarene og de kan man oftest planlegge for å ha fleksibilitet til til sent i designprosessen.
  9. De er på plass. SAE J2954 som er nevnt i artikkelen definerer altresonant/induktiv lading opp til 11kW. En 500kW versjon er under definisjon.
  10. Enn bare akkurat nok til å lade på 45 minutter, siden ditt idealsystem ikke vil eksistere på lang lang tid. Jeg ser også at det er lov å dele pausen i 15 så 30 minutter. Så å lade i 15, flytte seg og la andre lade mens du tar resten av hvilen er nok en relevant måte å utnytte ladere (eller vente i 15, så lade i 30) . Vel, ja, men for å utnytte lastdeling bør da konnektoren kunne støtte høyest mulig effekt, slik at man kan få mest mulig igjen for tiden når det er få brukere. Det er ikke installert effekt på laderen vi har diskutert, men hva MCS tilkoplingen maksimalt kan levere. Hvis du spesifiserer i standarden at konnektoren bare skal støtte absolutt minimum av nødvendig effekt, da må nesten ladestasjonen ha like mye installert effekt som ladere*makseffekt, hvis ikke vil det gå for tregt. kapasitetsbufre er bare nyttige om man kan støtte momentan throughput over snittthrougput. Det er greit nok, men det er neppe alltid bare en dags ferd mellom disse, så om du skal kunne oppfylle ditt krav om å starte på 100% hver arbeidsdag må sjåførene ha lading der de parkerer etter endt dag.
  11. I så fall trenger vi uansett høyere ladeeffekt i mellomtiden. Innen dette er utbygd har nok både MCS revisjon 2 og 3 kommet. Så de kan skru ned maksimal effekt da siden det åpenbart er så viktig 😉 Det later til at du tenker på lokaldistribusjon som gjerne kjører små lastebiler. Artikkelen omhandler vogntog (aka trailer) som gjerne kjører lengre ruter meg bekjent. De kommer ikke nødvendigvis til en distribusjonssentral hver natt.
  12. Bare litt... Den teorien tviler jeg tåler møte med virkeligheten. Det hjelper fint lite når navigasjonen tilsier at din hviletid ankommer på en strekning hvor det ikke er en MCS stasjon, kanskje fordi det ikke er noen praktisk mulighet til å installere de ~4-20 MW med effekt det vil kreve der. Du opererer med en veldig idealisert verden hvor alt kan strømlinjeformes og ingenting går galt eller må gå etter en uideell plan. Det er ikke slik ting faktisk vil fungere. Infrastrukturen må gi rom for ikkeidealiteter. Hvor? Du forutsetter nå en annen ladeinfrastruktur tilsvarende saktelading for småbiler, bare at denne må ligge på ~50-100 kW om du skal ta høyde for teamsjåfører. Her er det nok en del som bruker vesentlig mer strøm enn en tungbil. Blir det da 2 timers arbeidsdag og så lading? Småbåter er her alt fra store fritidsbåter til arbeidsbåter og små rutebåter. en 60 fots yacht er nok en liten båt i denne sammenhengen selv om den er stor for en fritidsbåt (ihvertfall i norsk sammenheng). Små fritidsbåter trenger neppe MCS.
  13. Jeg vil vite hva dine forutsetninger er. Jeg gidder ikke gå i en evig runddans med deg hvor jeg regner ut hva dette betyr i praksis og du kommer med nye forutsetninger hver gang for å slippe å forholde deg til tallene som fremkommer. Kom med tallene dine så kan vi se om det er noe hold i det du sier, du har selv sagt det er lett å beregne, så kom igjen og sett kalkulatoren din hvor tastaturet er.
  14. Å plugge ut og i er nok heller ikke hviletid. Følgende momenter tror jeg du også bør ta med i beregningen. * En MCS lader krever plass og en solid krafttilførsel. Det er begrensede arealer tilgjengelig siom ikke krever store investeringer i infrastruktur, så man kan ikke påregne en ladeplass pr. sjåfør som har hviletid. * Det vil gjerne ikke gå å finne en lader akkurat når hviltetiden må tas, man må gjerne lade før, eller kjøre videre etter hvil og så lade. * En tungbil vil tilbakelegge mye distanse og vil måtte påregne å bruke mye hurtiglading. Toppen av batteripakken (topp 20%) er dermed ikke noe som faktisk lades så mye. Man må kunne kjøre de fulle 4.5 timene på 10-80%, dermed blir batteriet etter dine beregninger ca 1MWh (legger på litt for margin og for rundt tall), noe som burde være kapabelt til å ta i mot 2-3MW, noe som kommer godt med de gangene hviletiden ikke passer overens med ladestopp, og man kan ta 20 min pause fremfor 40min utenfor hviletiden. * MCS er også ment å lade annet enn langtransport, f.eks batterielektriske anleggs eller jordbruksmaskiner, småbåter etc. MCS er forøvrig kompatibelt med CCS, og man trenger så vidt jeg vet bare andre kabler for å lade småbiler av samme ladestasjon. Hvorvidt man kan lade flere er avhengig av laderens indre topologi. Man kan teame laderegulatorer sammen, men en regulator kan bare lade en bil. Man kan nok ikke teame tre kabler fra ukoordinerte ladere. En ørliten mismatch i ladespenning fra fra de teamede regulatorene gir enorme krypstrømmer. For å teames må regulatorene ha en felles referanse. Som i praksis betyr de må være designet for å teames opp.
×
×
  • Create New...