sverreb

Det har jeg ikke sagt så dette er bare en feil antagelse fra din side. Vis meg gjerne hvor de har utalt noe som i direkte konflikt med hva jeg har sagt. Link og sitat. Jeg ser ikke at de har kvantisert noe i den referansen de ga. De sier også de godkjenner ~50000 komponenter i året hvor dette var en av de. Så det tyder ikke på at dette er noe inngående studie. Vis meg gjerne en nyere studie. Intil da er dette det mest oppdaterte vi har. Forøvrig har FSD vært tilgjengelig i mesteparten av perioden de samlet inn data så om det hadd vært en vesentlig positiv bidragsyter hvorfor er de da i verstinglisten? Denne antagelsen vil jeg utfordre. Du kommer med en sammenligning som ikke tar med totalbildet: Ville den fulle eller uoppmerksomme personen fortsatt kjørt om det ikke var et støttesystem der som fremstiller det slik at det kan kjøre på egen hånd? Risikokompensasjon er et reellt problem du ikke kan bare håndveive bort ved å lage overdrevent smale sammenligninger. Du må se på totalbildet og også vurdere hvordan den enkeltes risikoforståelse endres når støttesystemene endres. Uten en ADAS som fremstiller det slik at den kjører selv ville den uoppmerksomme kanskje stoppet bilen for å sjekke den tekstmeldingen, og den fulle personen hadde kanskje heller ringt etter taxi.

Å si at 'level 2 systemet krasjer mindre' er en meningsløs påstand. Level 2 systemer kjører ikke bil, det er pr. def personen bak rattet som kjører, og det å skape en illusjon av at disse systemene kjører for deg og lar deg ta oppmerksomheten bort fra veien vil føre til mer ikke mindre ulykker. Som det ble påpekt ovenfor: På tross av fancy ADAS og høye kollisjonssikkerhetsrangeringer skjer det fler alvorlige ulykker med tesla enn i sammenlignbare biler: https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study Det tyder på at eventuelle sikkerhetsgevinster i systemene tesla har innført mer enn kompenseres av at førerene tar høyere risiko. Det er ikke troverdig at en potensiell fyllekjører heller lar bilen stå om den er utstyrt med en ADAS som later som om den kan kjøre for deg, tvert i mot er det langt mer trolig at da velger fyllekjøreren å ta sjangsen i den tro at systemet kjører for han.

Dette er en farlig naiv holdning. Vi snakker her om et SAE level 2 system. Sjåføren må selv kjøre hele tiden! Å lure mennesker til å tro at det er greit å fyllekjøre litt eller fikle på mobilen bare fordi de har en fancy cruise kontroll vil føre til flere ulykker.

Øke med hva da? Uten kvantisering er slike påstander verdiløse i utgangspunktet.

Youtube videoer forteller deg fint lite. Når vi har troverdig uavhengig statistikk på ulykker pr. million km kan man begynne å vurdere hvor godt det egentlig fungerer.

Eller for Ferraris del så velger de Fiorano.

Ser ingen Yangwang rundetider på Fiorano...

Gjelder vel alle elektronikkbokser om de inneholder sikringer eller ei.

Du vet det er sikringer der selv om de kan resettes via software eller selvresetter ikke sant? Det er fysiske komponenter som har som oppgave å sikre mot feil. Og når de slår ut må du for all del fikse feilen før du resetter de. Slike utsagn minner litt om Mac fansen som i sin tid var så krye over at de hadde millioner av farger men PCene bare hadde 24 bit...

Du kan finne medlemmene her: https://carconnectivity.org/ Chartermedlemmer: Apple, Xiaomi, BMW, Cariad (VAG), Denso (Toyota, for det meste), Ford, GM, Google, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, NXP, Panasonic Automotive, Samsung, Thales Men den totale medlemslisten er mye lengre og inkluderer f.eks: Hella, Jaguar Land Rover, John Deere, Lucid, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Rivian, Bosch, Stellantis, Toyota, Valeo, Voyah

En innlogget app virker ikke å være kompatibelt med forutsetningen om å kunne gjøre dette offline. I.e. uavhengig av teslas back-end infrastruktur. Hvis ett nøkkelkort/mobilnøkkel(?) er nok til å administrere alt hvordan kan du låne ut bilen uten at den du låner den til kan opprette egne nøkler? Igjen spørsmålsstillingen er om du kan holde kontroll på bilen og gjennomføre salg (eller egentlig ha kontroll på brukerautentisering) uten at teslas back-end er involvert. Jeg kan forstå at dette virker fremmed og omstendelig for de som ikke har jobbet litt med cybersikkerhet og eierskap for digitale tilknyttede ting å gjøre, men det dreier seg til sist om hvem som egentlig har kontroll på bilen og dermed om hva eierskap egentlig betyr.

Hva skal i så fall til til å a. opprette et nytt nøkkelkort/mobilnøkkel, og b. Revoke et nøkkelkort/mobilnøkkel offline? Kan du låne ut bilen med offlineløsningen uten at den som får låne den kan opprette nye nøkler? Kan du selge bilen og med offlineløsningen slik at kjøper kan både opprette egne nøkler og slette gamle nøkler? I så fall hva er kilden til autorisasjon?

M.a.o. du er avhengig av at Tesla ikke endrer sine vilkår for at du skal kunne fortsette å låne ut eller selge en bil. Det må ikke være slik, dette er ikke veldig vanskelig å komme unna, man må bare endre hva som er den fundamentale autoriteten på hvem som eier en bil (sett fra bilens ståsted, ikke biltilsynets) fra noe produsenten kontrollerer til noe brukeren kontrollerer. De fleste gjør det via nøkkelfobs men man kunne også brukt NFC kort eller et passord for den del om man er allergisk mot tekniske løsninger (Og ikke tar sikkerheten så tungt, passord er ganske svakt og tungvidt). I min bil fungerer det slik (men dette er kun et eksempel): De to nøklene som kom med bilen er den fundamentale autoriteten. Har man de i bilen kan man slette og opprette nye mobilnøkler. Den som har begge nøklene kan dermed invalidere* alle eksisterende mobilnøkler og opprette nye. Dette gir den som har disse og har adgang til bilen full kontroll på adgangen til bilen uten at noen serverside backen trenger å involveres. Har man en mobilnøkkel kan man opprette og dele 'lånenøkler' i mobiltelefonens kryptografiske wallet**. De du deler disse nøklene med trenger meg bekjent ikke ha noen konto hos produsenten eller produsentens app installert. (Det kan fungere siden selve nøkkelsertifikatene og protokollene er standardiserte) *) Dette berører ikke nøkkelsertifikatene som er i andre mobiltelefoner, men sletter de fra bilens liste av aksepterte serifikater. **) Her trenger bilen ikke være involvert, da serifikatet som deles er kryptografisk signert av noe bilen alt aksepterer. Invalideres nøkkelen som delte en nøkkel så invalideres også alle delte nøkler fra denne nøkkelen.

De gjelder bare om du mister eller ødelegger en nøkkel. Jeg snakker ikke om reparasjoner og erstatninger men vanlig bruk inklusive det som trengs for å selge eller låne ut en bil. Hvis produsenten går konkurs har du lite kontroll på hva som skjer. Da må du i så fall i forkant kreve at alt legges i escrow og at produsenten oppretter et fond for å støtte instartukturen før de går konkurs. Det viser seg også i praksis at det er nesten umulig å hindre at insfrastruktur som kontrolleres av andre enn eier ikke får andrre vilkår for bruk over tid. Vilkår du som bileier ikke nødvendigvis er enig i. M.a.o om du ikke eier det som skal til for å selge eller disponere en bil slik du selv vil, eier du den da egentlig? Det er helt urelatert. Jeg tror ikke biler bør eksponere sine interne systemer til det åpne internett, og man bør ikke gjøre seg avhengig av en back-end bileier ikke kontrollerer.

Mobil som nøkkel (PAAK) er jo et helt greit supplement og jeg bruker det til daglig selv, men jeg kan fint se at dette ikke er noe som gjør en enorm forskjell for så mange. Samtidig har PAAK noen potensielle problemer. Det jeg fundfamentalt sett er opptatt av med disse løsningene er at det må være mulig å overdra bilen til en ny eier uten at produsenten er involvert og at eier har full kontroll på alle mobilnøkler. M.a.o. eier har kontroll på bilen. Så om ingen nøkkel eller tilsvvarende deles ut med bilen så blir mitt spørsmål hvordan man autentiserer seg for å lage en mobilnøkkel. Mine krav vil være at: 1. Det kan ikke være via en produsentstyrt back-end. Da vil man alltid sitte med spørsmålet om produsenten vil monetisere eierbytter, miste kontrollen av eierbytter via cyberkriminalitet eller simpelten umuliggjøre de i versta fall (med vilje eller p.g.a sabotasje). 2. Det kan ikke være basert på kun èn fysisk nøkkel, ihvertfall ikke om man bare har en eller om alle nøkler er like. Om det var tilfelle vil noen man låner bilen til (alt fra venner og bekjente til valet og dekkbytte) kunne oprette en mobilnøkkel. 3. Mobilnøkler må kunne trekkes tilbake uten adgang til telefonen. Mobiltelefoner stjeler relativt ofte, de faller i bakken og ødelegges, de selges uten at eier husker å slette nækkel o.l.