sverreb

Og det svært lave antallet biler (samt at man jevnlig ser følgebiler) tyder på at de har mange operatører (selv om de ikke nødvendigvis sitter i bilen) for de påståtte autonome bilene sine.

Nei, det er ikke bare formaliteter. Teslas system er et SAE level 2 system mennesket bak rattet er den ansvarlige føreren.

Vi har ikke et alternativ. Det finnes ikke autonome biler vi kan kjøpe.

De må også være den ansvarlige føreren av bilen. Les tråden på nytt om du fortsatt er uklar på hva det betyr.

Mennesker er ikke fjernet fra betjeningen av bilen.

Dette er ikke noe jeg har kommet opp med, og veimyndighetene er nok klar over det. her er sitat fra en veileder fra trygg trafikk: https://www.tryggtrafikk.no/ung/ung/ovelseskjoring/ovelseskjoring-tips-og-rad-til-deg-som-ledsager/#under-kjøreturen "Kjør korte turer, helst ikke mer enn ti minutter. Ta deretter en pause på et egnet sted og snakk sammen om det dere opplevde. Husk å bruke parklys ved stans." Kjørelærere har opplæring og trening.

Forutsetningen din er ikke møtt. Mennesket er ikke fjernet. Og så lenge mennesket er der må du ta risikokompensasjon med i betraktningen: https://medium.com/@qhsestandard/the-safety-paradox-why-safer-equipment-can-increase-accidents-f6c23e01fcfd

Jeg tror ikke så mange kjørelærere vil si det er mindre arbeid å å være kjørelærere enn å bare kjøre bilen. Konstant overvåkenhet uten at man er fysisk involvert er svært utmattende for mennesker, få er i stand til å gjøre det i mer enn noen minutter av gangen uten å miste konsentrasjon.

Dette er ikke et SAE level 4 produkt. Det er level 2. Mennesket er såføren. Maskinen kan pr. def. ikke stoles på og må antas å kunne gjøre feil når som helst som mennesket må reagere på. Så nei mennesket er ikke eliminert fra kjøringen. De som måtte tro det er neppe skikket til å bruke et slikt system. Operatøren (mennesket) må hele tiden være klar til å overprøve maskinen noe som betyr at mennesket må hele tiden gjøre en uavhengig vurdering av hvordan kjøringen skal gjennomføres og gripe inn om maskinen gjør noe annet. Hadde det vært et SAE level 4 system ville produsenten tatt ansvar for kjøringen.

Hvis du ikke verifiserer alle handlinger bilen gjør da gjør du ikke jobben din som sjåfør. Som sagt bilen vrir på rattet og styrer med gass og brems, men det er du som kjører. Du skal ikke bare observere du skal vurdere og tenke gjennom om alle handlinger er i tråd med hvordan du ville kjørt selv og gripe inn om det ikke er tilfelle. Som jeg her vært inne på før så er problemet jeg har med teslas system at det gjør brukerne for lite involverte i kjøringen for hva det er. Du illustrerer poenget mitt når du hevder at bilen kjører selv. Du må opptre som en kjørelærer ikke som en passasjer.

Dette systemet kjører deg ikke rundt. Du må kjøre selv. Det eneste en SAE level 2 system kan gjøre er å bevege på rattet, gass og brems. Beslutningene det tar er inherent upålitelige og du må gjøre en selvstendig vurdering på absolutt alle bevegelser. M.a.o du blir mer en kjørelærer enn en taxipassasjer.

Dette er et designprinsipp jeg kan stille meg bak. Multimodale/kontekstsensitive knapper er uheldig. Med knapper som har kun en funksjon (og da er en toggle to funksjoner) vet du at du kan bare trykke på den knappen for å få ønsket effekt, du trenger ikke vite eller sjekke hva som er tilstanden akkurat nå.

250 og 500kW hhv. 500A er max i.h.t. standarden (og 400V er egentlig 500V max, og 800V, 1000V max). Det er naturligvis mulig å bryte standarden, men da er du ute på egen hånd. Dette er noe teoretisk siden du må nå maks spenning og maks strøm samtidig, og maks strøm tar gjerne batteriet bare når det har lav SOC, og maks spenning når du når det er fullt. Alle batterier må designes til å ha en maksimal ladespenning (typisk mellom 4.1-4.4V/celle ganget med antall cerller i serie for NMC) som er under 500/1000V hhv så å nå denne grensen betyr gjerne et enormt stort batteri som kan ta unna 500A på 99% SOC. Man kan tenke seg at 800V biler som uansett på ha en spenningsbooster på 400V ladere kunne klart det, men stort sett må slike boostere lages som enkle doblere for å ikke bli for ineffektive, så det hjelper fortsatt ikke.

Øh, tror ikke du har fulgt helt med her. Det er mer enn 11000 hurtigladere i norge. Tesla har omtrent like mange hurtigladeuttak som det finnes chademo uttak, drøyt 2000. Alle andre enn tesla bygger i all hovedssak ut 800V ladere så det er ikke vanskelig å finne noe bedre enn en teslalader.

Det er også min erfaring. på over 4 år kan jeg fortsatt ikke måle noe tap av batterikapasitet i min ix (med en ubestemthet på omkring 2%) Jeg har en langtur på 530kmjeg gjør en 2-3 ganger i året (t/r) så jeg gjør en beregning hver gang så når jeg måler er det på eksakt samme rute. Jeg ser naturligvis forskjeller ved dårlig vær og med avvikende trafikkale forhold, men om jeg velger ut turene med rimelig greie forhold ser jeg ingen forskjeller i observert kapasitet.

Det har vel vært en vesentlig vekt av tidlige elbiler med til dels betydelige mekaniske svakheter som gjerne har medført kort levetid. Nå når markedet er mer diversifisert er det mindre grunn til å tro at problematiske enkeltmodeller skal flytte så mye på levetidsnåla. Jeg har ikke sett noe som tyder på at annet enn en del tidlige småbiler med svært små batterier egentlig har sin levetid dominert av batteriet. Det er fortsatt mekanisk slitasje som tar bilene. Små batterier medfører høye sykeltall/kjørte kilometer, så slike biler må man regne med får kort levetid, men den typen biler (I.e. biler med omkring 200km rekkevide) har det i all hovedsak blitt slutt på. (Og for all del de kan fortsatt leve mange år om de ikke reiser så mange kilometer i sin levetid)

Nei ikke egentlig. Ihvertfall ikke så lenge man ikke også har tenkt å bruke V2L i vesentlig grad, men det er neppe god økonomi uansett. En bil som går 500km på en full ladning har gått 500 000 km når du har brukt 1000 sykler. Tusen sykler til kommer ikke til å endre på når bilen er klar til å skrotes. Dette blir noe anneledes med små batterier og biler som bare går 2-300km på en ladning. Mesteparten av batterislitasjen kommer av kalenderaldring*. Dette håndterer man best ved å unngå at bilen står svært høyt ladet. LFP er noe bedre her men også LFP opplever vesentlig kalenderaldring på 100% SOC (Omtrent som NMC på 90%), of LFP har noen andre ulemper som at de må fullades ofte for å kalibrere BMS (Noe som igjen gjør at de i praksis kommer til å stå mer med svært høy ladetilstand) *) Som naturligvis reduserer antall effektive sykler

Javel? Hvorfor det? Hva mer enn lovlighet mener du de skal kontrollere i en offentlig godkjenningsordning? Det ville vært en oppskrift på å skape korrupsjon. Du later til å motsi deg selv her.

Godkjenning innebærer ikke at man går god for noen funksjon, det betyr bare at man observerer at den ikke bryter noen regler.

Det har jeg ikke sagt så dette er bare en feil antagelse fra din side. Vis meg gjerne hvor de har utalt noe som i direkte konflikt med hva jeg har sagt. Link og sitat. Jeg ser ikke at de har kvantisert noe i den referansen de ga. De sier også de godkjenner ~50000 komponenter i året hvor dette var en av de. Så det tyder ikke på at dette er noe inngående studie. Vis meg gjerne en nyere studie. Intil da er dette det mest oppdaterte vi har. Forøvrig har FSD vært tilgjengelig i mesteparten av perioden de samlet inn data så om det hadd vært en vesentlig positiv bidragsyter hvorfor er de da i verstinglisten? Denne antagelsen vil jeg utfordre. Du kommer med en sammenligning som ikke tar med totalbildet: Ville den fulle eller uoppmerksomme personen fortsatt kjørt om det ikke var et støttesystem der som fremstiller det slik at det kan kjøre på egen hånd? Risikokompensasjon er et reellt problem du ikke kan bare håndveive bort ved å lage overdrevent smale sammenligninger. Du må se på totalbildet og også vurdere hvordan den enkeltes risikoforståelse endres når støttesystemene endres. Uten en ADAS som fremstiller det slik at den kjører selv ville den uoppmerksomme kanskje stoppet bilen for å sjekke den tekstmeldingen, og den fulle personen hadde kanskje heller ringt etter taxi.

Å si at 'level 2 systemet krasjer mindre' er en meningsløs påstand. Level 2 systemer kjører ikke bil, det er pr. def personen bak rattet som kjører, og det å skape en illusjon av at disse systemene kjører for deg og lar deg ta oppmerksomheten bort fra veien vil føre til mer ikke mindre ulykker. Som det ble påpekt ovenfor: På tross av fancy ADAS og høye kollisjonssikkerhetsrangeringer skjer det fler alvorlige ulykker med tesla enn i sammenlignbare biler: https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study Det tyder på at eventuelle sikkerhetsgevinster i systemene tesla har innført mer enn kompenseres av at førerene tar høyere risiko. Det er ikke troverdig at en potensiell fyllekjører heller lar bilen stå om den er utstyrt med en ADAS som later som om den kan kjøre for deg, tvert i mot er det langt mer trolig at da velger fyllekjøreren å ta sjangsen i den tro at systemet kjører for han.

Dette er en farlig naiv holdning. Vi snakker her om et SAE level 2 system. Sjåføren må selv kjøre hele tiden! Å lure mennesker til å tro at det er greit å fyllekjøre litt eller fikle på mobilen bare fordi de har en fancy cruise kontroll vil føre til flere ulykker.

Øke med hva da? Uten kvantisering er slike påstander verdiløse i utgangspunktet.

Youtube videoer forteller deg fint lite. Når vi har troverdig uavhengig statistikk på ulykker pr. million km kan man begynne å vurdere hvor godt det egentlig fungerer.

Eller for Ferraris del så velger de Fiorano.