sverreb

Det har jo ingenting med PTC å gjøre. Den slags feildesign vil slå ut uansett hva slags last du har feilet å designe riktig til

Du kan ha PTC som eneste varmekilde, men i hovedsak har vi PTC som supplement når varmepumpen ikke kan flytte nok varme, noe som skjer langt raskere når det blir kaldt. PTC trenger ikke noe komplisert regulering. En enkel lavfrekvent av-på regulering er nok. Det er nettopp det som er så bra med PTC, de er selvregulerende. Når de når designtemperatur så stiger resistansen (I.e. positiv termisk koeffisient) raskt noe som begrenser strømmen og gjør at de ikke lenger omsetter vesentlig effekt og blir dermed ikke varmere. M.a.o. selv om du lar spenningen stå på går det helt fint (selv om kanskje kupeen blir litt varm). Dette I motsetning til å bruke f.eks kopper eller aluminiumvindinger hvor du må ha rask regulering målt tett på vindingene for å begrensse strømmen for å unngå at temperaturen stiger for mye. Spesiellt kritisk blir dette i en permanentmagnetmotor siden alt ved 70C kan permanentmagneter begynne å miste koherens (og dermed slutte å være magnetiske permanent)

Jeg er ikke bekymret for at det skal bli for varmt. Jeg regner med de har tatt tilstrekkelige aktive og passive tiltak for å hindre avvik noe en PTC oppnår inherent fysisk helt uten avbøtende tiltak. Slike tiltak er ikke gratis, hverken for kostnad eller for vedlikehold. Du kaller det genialt, jeg kaller det overengineering, og slikt tenderer til å straffe seg. Jeg merker meg at få, om noen andre, har valgt å kopiere denne 'geniale' løsningen. (Og det er jo ikke slik at det er noen mystisk eller vanskelig teknologi ute og går, å stalle en motor har vi kjent til i over hundre år) Og som jag sa ovenfor PTC er en primær varmekilde og har en komplementær rolle ovenfor varmepumpen. Å sammenligne med den er meningsløst. Ingen her sier at varmepumpe ikke er en god ting. Det er forøvrig ikke varmepumpen som flytter varme fra motorene, det er det vannkretsen som gjør. Varmepumpen han høste varme fra denne kjlekretsen, men som til sist går varmen i kjøleradiatorene.

PTC er ikke noe man har istedet for varmepumpe den er et komplement. PTC er en primær varmekilde, tilsvarende til hvordan tesla bruker motorene som resistive varmeelementer som primære varmekilder når varmepumpen ikke har høy nok utetemperatur til å hente varme. PTC er pålitelige nettopp fordi de er selvbegrensende. De vil aldri bli for varme side temperaturkoeffisienten er så høy i transisjonsområdet at elementet inherent begrenser strømmen. PTC er altså en rent passiv løsning for å produsere varme av strøm som verken kan overopphete eller har bevegelige deler som kan feile. Om de feiler p.g.a. temperatursvingninger er de simpelten feilkonstruert.

Prising og kostnad er to helt forskjellige ting. Du bør ikke prøve å avlede det ene fra det andre. Så er det også andre kompromisser enn kostnad som betyr noe f.eks pålitelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet.

De har naturligvis kjølekretsene lagt tett på statorvindingene og gjennom rotorakslingen, noe som er et stykke unna girkassen.

Fordi PTC er billige og robuste. Varmepumper har alltid et begrenset operasjonsområde det er gitt av fysikken, og når etterspurt dT overrstiger dette er den eneste varmen du får fra kompressorer o.l. Dette er ikke null, men om du skal levere vesentlig varme på den måten så betyr det at du overdimensjonerer kompressoren med tilhørende kostnad og pålitelighetsutfordringer. Bruker du motorvindinger som tesla gjør har du utfordringen at varmelementet ditt ikke har en høy termisk koeffisient (som i 'TC' i PTC) og dermed krever ekstra sikkerhetstiltak for å unngå overoppheting har dårligere kopling til kjølemediet, og lavere absolutt temperaturtoleransse (Ihverfall i permanentmagnetmotorer som helst ikke skal over 70-110C for å unngå permanent skade). Utover det er det ingen forskjell på de to. Jeg ville ikke stolt på at tredjeparts canbus lesere har tagget alle parametre nøyaktig for deg. Ta det de forteller deg med en klype salt.

Det PTC elementet er i praksis bare wire. De er som sagt svært rimelige. Motorene/PTC elementene varmer ikke batteriene direkte (D.v.s de kan ha det også, PTC er som sagt veldig billig), de varmer kjølevannet, så kan bilen (uansett om den heter tesla eller noe annet) rute kjølevannet til varmepumpens varmeveksler eller til batteriet. Hvor en gitt varmepumpe kutter ut kan variere men de er stort sett begrenset til <40C dT. I.e. effektiv virkningsgrad går til 1:1 når dT går til maks.

Det bør du dokumentere. Denne typen integrering av batteriets kjølekrets med kupeens er i all hovedsak en no-brainer. Har du vannkjølt batteri og varmepumpe vil jeg rimeligvis anta at batteriets overskuddsvarme blir utnyttet som normal uansett bil.

PTC koster nada og er veldig robust og sikkert. Det er bare en resistor (wire) lagd av et matriale som øker resistans mer enn de fleste med temperatur. (barium-titanat dopet keramikk er vanlig) Ingen varmepumper fungerer når det blir kaldt nok. Det ligger i deres natur. De har en begrenset dT de kan pumpe og de har et begrenset operasjonsområde. Tesla benytter meg bekjent motorkontroller og motor som varmeelement når varmepumpen ikke kan levere mer, noe som kommer med sine egne kostnader og kompromisser.

Dette er da ikke noe unikt for tesla. Fordi at? Det er da ingen motsetning mellom å ha stort batteri og å ha styring av varmekretser.

Ulempen med å satse på veldig lite forbruk for å gi rekkevidde over å øke den fundamentale parameteren (batterikapasitet) er at man blir relativt sett rammet hardere av alle ikke-ideelle forhold som senker forbruket. Våt vei kulde, ekstra vekt utvendig last etc. Så selv om den gjennomsnittlige rekkevidden kanskje ender med å se bra ut så blir den sikre rekkevidden (Det du kan stole på at du alltid har uansett forhold) blir vesentlig lavere enn for biler som har mer midlere hevdet forbruk men større batterier for å oppnå tilsvarende rekkevidde. (eller korrolart, ender med å oppnå mye likere rekkevidde med andre biler med dårligere påstått rekkevidde og tilsvarende store batterier) I.e. ikkeidealiteter rammer bilen like hardt absolutt sett som andre, men men relativt sett øker dermed forbruket mer og dermed senkes oppnåelig rekkevidde mer enn de som har investert i større batterier. Sagt på en annen måte er ikke nødvendigvis høy effektivitet under ideelle forhold noe som gir så mye utelling under mer praktisk reelle forhold som man kanskje skulle tro. Så merker jeg meg også at tesla tenderer til å anbefale høyere dekktrykk enn de fleste andre, noe som jo har en påvirkning på veigrepet så vel som forbruket men jo er temmelig uavhengig av bilen forøvrig.

Da skal du ha mye reaktans for å få så mye faseforskyving mellom L og N at dette blir merkbart. (Kabler har normalt to ledere ex. jord og summen av strømmen i de er null i en normalsituasjon) Grunnen til å kveile ut kabelen er å få bedre kjøling til luft for den oppvarmingen som uansett skjer p.g.a. resistans.

M.a.o. Det er nedskjæringer p.g.a markedssituasjonen, ikke for å kutte 'de minst produktive' slik det ble hevdet ovenfor.

Påstår du de driver med stack ranking? Selv Tesla må da vel ha fått med seg at det gir det motsatte resulatatet. De mest produktive finner seg mindre giftige arbeidsplasser. De som ikke finner noe annet sørger for å lempe vanskelige oppgaver på fall-guys og driver med hire-to-fire i selskaper som driver med slikt. De eneste du sitter igjen med med er middelmådigheter som bare er flinke til å drive med manipulering samtidig blir alle de utfordrende oppgavene som innebærer risiko som skulle drevet selskapet fremover forlatt og overlatt til de som skal økses.

Bakkeklaring er ikke bare for å kjøre i terrenget. VI har av og til snø i norge, og da skjer det rett som det er at man trenger bakkeklaring for å unngå å sette seg fast i slikt som parkeringsplasser med mye slaps (som så fryser når du skal avgårde) eller på hytteveier hvor man tidvis kjører over en og annen brøytekant eller fokksnø.

Nettopp, dermed er antagelsen om at bare AI får mer data dyttet i seg så begynner selvkjøring å bare virke uten rot i virkeligheten. Systemer for å kjøre har nødvendigvis sin basis i konvensjonell programmering. AI er bare en av flere mulige datakilder som input til en automatisk bilfører. Og en som vi ikke ser noen vei til å kunne betrakte som autorativ. Hvordan kan du utføre en FMEA på et nevralnett, det er i praksis håpløst, så nevralnettet i seg selv må ikke være del av noen kritisk styring. I.e. om du har nevralnett i en selvkjørende bil må bilen kunne unngå ulykker og styre sikkert uansett feilaktig input fra nevralnettet. Om du kan detektere feil kan du potensiellt begrense problemet til å kunne stoppe sikkert, men det er ikke åpenbart at dette er mulig uten andre metoder for analyse av omgivelsene. Vi ser jo da også at de som har kommet lengst på selvkjøring pr. i dag har datainnsamling som i langt større grad baseres på direkte målinger av omgivelsene (Radar, lidar, sonar, stereo dybdeanalyse etc.) fremfor AI-drevet billedanalyse.

De er et nyttig støtteverktøy for billedanalyse og diagnostikk i hovesak, men du har fortsatt medisinsk personell til å kontrollere hva AI konkluderer med. M.a.o. dette er ikke sikkerhetskritiske applikasjoner siden du ikke lar AI påvirke den fysiske verden direkte. Dette overfører overhode ikke til å kople AI direkte inn i en kontrollsløyfe for en autonom bil. Det medisinske ekvivalente til dette ville vært å la en AI styre en kirurgisk robot direkte uten mennesklig inngripen.

Det vi ser av AI applikasjoner er at de blir uberegnelige når de får mer øvrige kapasiteter. Jeg ser ikke at maskinlæring pr. i dag er en farbar vei for sikkerhetskritiske kontrolloppgaver. For å lage bilder eller skrive tekst er greit, å kontrollere maskineri som kan forårsake stor skade og død, not so much.

Var slik før, men men nyere firmware (ca sommer 2022 for min) så plukker de opp skilt/kart endringer og øker farten automatisk også om du startet på en lavere hastighet.

Kommer jo litt an på hvor store hjulene er også. 20" er minimum mulig på min bil og da er dekkdimensjonen 235/60 så ikke akkurat lavprofil.

Startkondisjon vil være en del av en slik test. sannsynligvis krav om at testen skal starte med bilen gjennomkald, samty krav om hva kupevarmen skal være (og da helst målt og ikke som innstilt så vi unngår mer gaming av systemet som en del kinamerker later til å drive med) Å simulere veiforhold har neppe mye for seg. Som andre tester så er ikke formålet å gi deg nødvendigvis en eksakt oppnåelig rekkevidde for akkurat dine kjøreforhold, men å gi et sammenligningsgrunnlag som inkluderer vesentlige faktorer som er del av bilen. I.e. varmesystemets effekt og dets påvirkning på rekkevidde er en del av bilen. Veiens beskaffenhet og motstand p.g.a. våt eller, snørik vei o.l. er noe som i all hovedsak rammer alle biler likt og er ikke så viktig å ta med.

WLTP er mye mer konsistent enn EPA. EPA kan games mye mer enn WLTP. WLTP tenderer til å bli optimistisk, men det later til de fleste biler kan oppnå WLTP under gode forhold. Jeg så min bil var på skjema for å klare WLTP når jeg kjørte fra oslo til nordvestlandet i påsken. Fine forhold, men ikke noe hypermiling. Det viktigste er at WLTP gir et sammenligningsgrunnlag, noe dden oppnår langt bedre enn EPA hvor man kan produsentene kan velge flere forskjellige metoder for å komme frem til et tall. Det viktigste WLTP mangler er å kjjøre samme syklus i minusgrader for å etablere hvordan varmesystemet bidrar.

Nja, kabaelen til ombordladeren er ikke spesiellt dyr, den er 3-5 ledere @16-32A + PP/CP (lavstrøm), som er ganske rimelig. DC lederne til batteriet er noe ganske annet, men biler som har to ladeporter har gjerne DC pinner kun på en av de. Det som derimot driver opp kostnad en del på å ha to ladeporter for AC er sikkerhet. Du kan ikke uten videre bare kople de på samme terminal siden da blir den ubrukte ladeporten spenningssatt når du lader. Så enten må man sikre den andre ladeporten med en deksel som kan sikres ekstra grundig mot å bli forbigått eller så må de to portene isoleres via kontaktorer.

Begge står i samme kø på veien, og om man står i ladekø i 40 minutter eller forsinkelse på veien i 40 minutter spiller jo liten rolle. (men naturligvis det ene elliminerer ikke det andre) Elbillading vil imidlertid aldri matche en bensinpumpes evne til å levere 5MW utnyttbar (25MW varmeenergi) med minimale investeringer, så lading er bare noe man må tilpasse seg. Med mer rekkevidde vil imidlertd det sannsynligvis bli færre og færre som trenger å hurtiglade overhode også på utfartsdager. Jeg trenger personlig bare lade for å ha sikkerhetsmargin på alle rimelige reiser jeg foretar siden jeg har rekkevidde nok.