sverreb

Så snart du kommer med dokumentasjon på at jeg alltid er negativ. Din påstand ble gjort først så da kan du dokumentere den først. Hvis du nå er ferdig med ad-hominem diskusjonen forslår jeg at videre diskusjon omhandler sak og ikke person

Og du er udelt positiv. Hva er poenget ditt? Og hva med å svare på spørsmålet? Se forøvrig: https://no.wikipedia.org/wiki/Falsk_balanse

Tja. Jeg tar like mange pauser som før, men nå blir de oftere på en kjip veikro ved en lader enn ett fredlig sted på en øde veistrekning. Min neste elbil skal ha over 700km rekkevidde slik at jeg får slutt på alle ladestopp.

Jeg trekker konklusjonen at vi ikke kan analysere den reellt oppnådde sikkerhetsgevinsteen, eller mangel på sådan siden vi ikke kan se data. Grunnen til at vi ikke kan se data er at tesla aktivt går inn i prosessen som skulle tilgjengeliggjort de og får de sensurert. Hva av dette er 'fordommer'?

De får lov til å sensurere ulykkesdata som normalt er offentlig tilgjengelig fra andre produsenter. De sensurerer da bort hvilken software som kjøretøyet brukte på ulykkestidspunktet (I.e. hvilken førerautomasjon om noen som var aktiv) https://electrek.co/2026/09/01/tesla-autopilot-fsd-crashes-hidden-data/ Det er ikke fysisk mulig å gjøre 100%. En tilstrekkelig motivert angriper vil alltid klare å ekstrahere innholdet. I verste fall kan jeg slipe ned baksiden på NVM ICene og lese ut innholdet via elektron-backscatter. Men det finnes stort sett alltid enklere måter.

Skjerpings. Fortell meg gjerne hvordan ulykkesdata skal hjelpe en konkurrent i å 'replisere' teslas implementasjon bedre enn å bare kjøpe en tesla og ekstrahere hele firmwaren?

Mangelen er at de ikke er offentliggjort. Myndighetene har begrenset evne og vilje* til å gjøre noen god analyse. Rådata trenger å ettergås av uavhengige forskere og da må data være offentlig tilgjengelig. *) I særdeleshet i USA hvor regulerende myndigheter er blitt demontert av ingen andre enn teslas hovedaksjonær og CEO

Nei det gjør jeg ikke, hvor ser du det? Data er hemmeligholdt og obfuskert slik at det er veldig lite mulighet til å gjøre noen reell uavhengig analyse. Det er ikke hva jeg snakker om. Ingen ber om innsyn i kildekode. Det er innsyn i ulykkesdata som mangler. I.e. utfallene av teknologien, det som kan si noe om dette er noe som gir netto nytte eller ikke.

Hvis med 'lang foran' vi forstår minst ansvarlig ja. Det er ikke slik at andre ikke kunne gjort tilsvarende, det handler mye mer om at de vil ikke, fordi konsekvensene når noe går galt er så store. Å bruke trafikken som forskningslaboratorie er ganske drøyt. Og det hindrer deg i å tenke kritisk. Tesla driver med ekstremt mye hemmelighold av data omkring sikkerheten av bilene sine. Det er neppe fordi de tallene er så enormt flatterende.

Arealet A reduseres ikke om du bare senker snuten. Frontarealet er arealet av profilen bilen kan kjøre gjennom forover. Så i høyden blir det uansett begrenset av glasshuset. Tenk: Å senke snuten kan imidlertid være gunstig for kollisjonsytelse (men ikke for mye), særlig i kollisjoner med myke trafikanter og barn. Det hadde sannsynligvis vært bedre om de bare hadde flyttet fylleporten for vindusspylevæske. Da hadde de kunnet kvitte seg med flere kilo unødig plast og forenklet panseret (fjerne gassfjærene, enklere lås). Men så lenge sutrejornalistgjengen har 'frunk' på sjekklista si får vi vel ikke den typen fornuftige optimeringer lengre. Fronten her er åpenbart skalert for det utstyret og de kollisjonssonene de ønsker å ha der, ikke for å lage et ektra lagerrom.

Fidlock. Det er et tysk selskap som har spesialisert seg på magnetiske lukke og holdemekanismer. De selger en del sykkelrelatert direkte (drikkeflasker i hovedsak), men de har dukket opp her og der som underleverandør i forskjellige andre produkter. https://www.fidlock.com

LG chem er er Koreansk selskap.

Ikke umiddelbart fan av kontrollopsettet, men jeg vil måtte teste det for å finne ut om bilen er i stand til å kjøres og brukes normalt uten å måtte fingre på skjermen i fart. Den mangler imidlertid HUD opsjon, noe som er en dealbreaker uansett.

Konsekvensen av termisk sykling til høye temperaturer er ikke at motoren vil feile, men den vil miste krefter ettersom magnetenes magnetfelt svekkes. Om motorene har H type neodynmagneter eller bedre er 100C akkurat så vidt innafor. (men vil ha mistet ca 10% effekt midlertidig) H type er ganske vanlig i elmotorer. Ingen biler vil komme i nærheten av temperaturmaksima i norge ned lovlig gatebruk. Autobahn med kontinuerlig maksfart eller ragging i saudi arabia ved 45C utetemperatur er vel gjerne de mest ekstreme tilfellene man designer for. Ingen biler vil være designet til å skades vesentlig ved normal bruk. Disse begrensingene betyr på ingen måte at man skal forstå det dithen at motortypen sier noe om påliteligheten. De setter grenser for design og vil ha sekundæreffekter på hvordan bilens andre systemer må designes og skaleres. Jeg tviler på at biler med EESM eller induksjonsmotorer er designet til å operere kontinuerlig over 100C de heller, men til forskjell fra PMSM er gjerne ikke momentane temperaturer over 120-140C noe som gir fare for skade så kjølingen kan skaleres deretter.

På hvilken måte? Den vesentlige forskjellen i behov jeg kan se umiddelbart er at permanentmagnetmotorer tåler mindre varme* så de må ha mer robust kjøling. (I.e. oppnå lavere dT mot kjølemedium) En motor på 100kW (134hk, ganske middels elbilterreng), vil uansett måtte kunne ta unna 5-10kW i varme for kontinuerlig drift. *) Fordi permenentmagneter får redusert magnetisk fluks og til sist tar skade av høye temperaturer. Neodynmagneter er ratet til makstemperaturer fra så lavt som 80C og opp til ca 200C for eksotisk applikasjoner. For å unngå slitasje bør man ligge på ca 20C under makstemperaturen. De får også midlertidig redusert ytelse på ca -0.12%/K over normaltemperatur (25C), så ved 65C er magnetene ca 5% svakere.

Praktisk talt alle stålverk bruker skrapmetall. Ingenting med det tilsier noe mer rustproblemer. Et stålverk vil alltid måtte måle innholdet av legeringsmetaller i en batch og justere så det at skrapmetallet er av ymse oprinnelse betyr ingenting. Stålet som brukes i biler er stort sett alltid typer som uansett vil ruste. Det i seg selv sier ingenting om stålkvalitet. Rust er er prosess som vil skje for ikke-rustfrie ståltyper. Rustfritt stål bruker man ikke fordi det er både dyrt (mye krom og nikkel) og har en del matrialegenskaper som ikke er spesielt gunsitige. (f.eks arbeidsherder det lett). Bruker man rustfritt noen plasser men ikke alle får man også problemer med galvanisk korrosjon siden rustfritt er 'edlere' og mildt stål dermed blir en offeranode og kan ruste raskere når det finnes rustfritt i elektrisk kontakt med det. Rust mitigeres med overflatebehandliger i bil ikke ved å velge stålgrader som er motstnadsdyktige mot rust.

De kinesiske produsentene har problemer. Det innenlandske markedet er på vei utfor bakke, og måten virksomhet og satsinger etableres i kina bortigmot garanterer* overetablering, og en sen respons til svinnende markeder. Så ser vi nå at de prøver å eksportere seg ut av problemene, men her vil de møte stadig større barriærer ettersom andre land ikke vil ønske å ta støyten for kinas manglende evne til selvregulering. Og man naturlig nok møter subsidiert industri med handelsbarriærer. Kinas bilbransje vil nødvendigvis måtte gjennomgå en vesentlig konsolidering og da vil mange merker og modeller forsvinne. *) Fordi etableringer gjøres etter politiske direktiver fremfor markedsvurderinger. Bare se hvordan eiendomsmarkedet kollapset i kina.

Nye modeller har meg bekjent fikset dette, men det er ingen fiks for de som har de defekte. Det går litt fort i svingene blant kinesiste leverandører. Såpass at myndighetene begynner å trekke i bremsene: https://www.scmp.com/business/china-business/article/3365597/reality-check-chinas-carmakers-authorities-tell-them-focus-quality-not-tech

Det ble hevdet at det er data. Det er det heller ikke.

Den eneste måten å sikre seg mot korrupsjon i slike prosesser er at kildematrialet er åpent tilgjengelig og kan etterprøves av alle.

Du får ikke se grunnlagsdata eller analysemetodikk. Det er ikke mulig å gjøre en uavhengig analyse basert på dette.

"European vehicle-safety law experts say RDW is withholding far too much information under the guise of trade secrets, potentially at the expense of public safety. Details on RDW’s testing and Tesla’s performance are matters of broad public interest, said Oliver Carsten, a transportation-safety professor at the University of Leeds who has been involved in crafting European automated-driving regulations. “I don’t see any reason why that couldn’t be public,” he said. Frank Mutze, policy and project manager for the advocacy group European Transport Safety Council, said the public is left to trust that authorities “have done their homework, which of course isn't good enough for us.”" Foreslår du leser artikkelen. Den er ikke bak noen paywall. Se også ut til at tesla bedriver mer hemmelighold enn andre produsenter i USA også: https://electrek.co/2026/09/01/tesla-autopilot-fsd-crashes-hidden-data/

Hvis tesla vil ha troverdighet på verdien av FSD kan de jo begynne med å dele sitt eget underliggende tallgrunnlag slik at uavhengige forskere kan gjøre analyser av det. Hemmeligholdet og sensuren av hva som blir offentliggjort innbyr ikke til noen form for tillit. Og gjør at det lukter korrupsjon av de godkjenningene som er gitt. https://www.reuters.com/legal/litigation/pressured-by-tesla-european-regulators-keep-full-self-driving-safety-data-secret-2026-08-06/

Som det står rett frem i artikkelen: "Mens noen har konkludert med at norgespris har økt strømforbruket, har andre ikke funnet en sammenheng.", så velger du å kun trekke frem at noen ikke finner en sammenheng. En smule selektiv der eller hva?

Du har misforstått om du tror at staten selger deg strøm og at norgespris betyr at staten senker prisen. Det er kraftleverandører som selger strøm (en blanding av private, kommunale, statlige og utenlandske), de selger til markedspris og staten betaler differansen til nettleverandørene slik at de kan refundere forbrukerne. En åpenbar utgift. Hva er problemet du har med denne konklusjonen?