Vi fikk bare halvparten av oppgitt ladehastighet på Nissan Leaf – nå må alle hurtigladerne oppdateres

[Lanser evolution]

CHAdeMO  standarden er vel japansk, ikke thailandsk, og som den mest solgte bilen i norge i 2018 står nok Leaf fortsatt ganske sterkt i forhold til prosentdel elbiler på norske veier. 

 

Leaf >63 kw fungerer helt fint på ladere i dag. Det er kun den nye 63kw som ikke får utnyttet kapasiteten. Så det er ikke mange bilene som påfører alle andre kostnader hvis de velger å tilpasse så kun denne modellen skal kunne lade høyere hastighet

[Svein M]

Ut fra testen omtalt her i post #6, så ser det ut til at batteriet ikke greier å motta mer enn ca 50 kW en varm sommerdag (28 grader i luften) pga varme i batteriet.

Endret 3. september 2019 av Svein M

[Salvesen.]

Nissan har forstått at de fleste kjøper Leaf som bil nr. 2 og lader hjemme. Markedet for folk som lader mye på hurtigladere er per dags dato mikroskopisk.

De har fostått det med å putte inn en useless plugg? De forstår ting annerledes der borte ser jeg..

[Evil-Duck]

Hva gjør Chademo så spesielt at man må bruke det? Selve pluggen har vel bare noen datapinner og DC pinner, og man får jo adaptere fra chademon til Type 2 som fungerer f.eks.

 

Forøvrig er vist Vehicle-To-Grid klar på CCS innen 2025 ifølge google.

 

Jeg har sett brukere her som tidligere har forkalrt i detalj hva forskjellen mellom de 2 standardenne er, jeg har dessverre ikke kunskapen rundt dette til å fortelle deg det, det lille jeg har fått med meg er at CHAdeMO bruker den godt utbredte canbus protokollen for å kommunisere mellom bil og lader mens CCS bruker en helt separat proprietær kommunikasjons standard. Om dette er grunnen til at CCS ikke støtter V2G vet jeg ikke, men tipper det har noe med det å gjøre. Baslinen er uansett det at CHAdeMO  støtter V2G, CCS gjør det ikke.

[Espen Hugaas Andersen]

Nå er V2G en ganske irrelevant funksjon for de aller aller fleste kundene. Nissan burde sette sine kunder i høysetet, og tilby et produkt som gir rask lading så mange steder som mulig. Det lover ikke godt for fremtidig salg at de beholder CHAdeMO.

[Evil-Duck]

Tror heller kanskje nissan er litt forut sin tid på akkurat denne funksjonaliteten, og med nettselskapene her til lands som setter en kjepper i hjulene hjelper det ikke mye på. Men tipper nok at V2G kommer til å være mye mer relevant i fremtiden som og vil hjelpe enormt på lastbalansering av strømnettet når vi begynner å nærme oss en effektgrense på  dette. 

 

Jeg sier ikke at CHAdeMO er fremtiden i europa, for det er det jo helt klart ikke takket være store byrokratiske krefter i EU men jeg gir bare en grunn til hvorfor Nissan velger å tviholde på standarden. 

[gamlefar]

De har fostått det med å putte inn en useless plugg? De forstår ting annerledes der borte ser jeg..

Handler vel primært om at programvaren ikke er blitt oppdatert enda.

[Complexity]

Handler vel primært om at programvaren ikke er blitt oppdatert enda.

Så med oppdatert programvare får man CCS plugg istede for chademo?

[gamlefar]

Så med oppdatert programvare får man CCS plugg istede for chademo?

Hva tror du?

Med oppdatert programvare i ladenettverket vil bilen kunne lade med mer effekt med dagens plugg.

 

"For å få mer effekt kreves det en software-oppdatering av disse laderne, for å utbedre forholdet, ifølge opplysningene NAF har fått fra Nissan."

[sverreb]

Jeg har sett brukere her som tidligere har forkalrt i detalj hva forskjellen mellom de 2 standardenne er, jeg har dessverre ikke kunskapen rundt dette til å fortelle deg det, det lille jeg har fått med meg er at CHAdeMO bruker den godt utbredte canbus protokollen for å kommunisere mellom bil og lader mens CCS bruker en helt separat proprietær kommunikasjons standard. Om dette er grunnen til at CCS ikke støtter V2G vet jeg ikke, men tipper det har noe med det å gjøre. Baslinen er uansett det at CHAdeMO  støtter V2G, CCS gjør det ikke.

CCS' kommunikasjon er ikke proprietær, den er standardisert.

 

CCS' er på noen måter enklere og andre mer komplisert enn CHAdeMO. De grunnleggende styringssignalene er et veldig enkelt PWM signal på CP pinnen i CCS kontakten (CP=Control Pilot). Denne gjør det veldig enkelt å implementere grunnleggende sikkerhet i ladesystemet slik at man kan unngå å ha noe komplisert software involvert i å styre det som setter spenning på høyeffektpinnene. Denne protokollen er tilstrekkelig for AC lading så hjemmeladere kan lages enkelt og rimelig. Dette er definert i IEC 61851-1.

 

Mer koplekse meldinger enn det som trengs for enkle hjemmeladekontakter gjøres ved å modulere et høyfrekvent signal over CP pinnen (Sammen med PWM signalet). Denne protokollen er definert i DIN 70121 og ISO/IEC 15118. Og kan bære informasjon om DC lading, betalingsinfo, lastdeling etc. Denne HF signalliseringen ble opprinnelig definert for bruk til kommunikasjon over kraftledninger, og er designet med tanke på å være enkel å ta forbi kraftelektronikk.

 

CHAdeMO bruker som du nevnte canbus istedet for denne HF protokollen. Hvorvidt det er noen teknisk fordel kan nok debatteres. Canbus hardware er generellt lagd for å stå i ipluggede lavspente systemer. Med bruk på hurtigladere må man nok i det minste uansett ha en del ekstra beskyttelse og isolasjon, så hvor mye du vinner på å bruke canbus er tvilsomt*. Canbus er også lisensbefengt. Man må betale en lisens til Bosch for å bruke det. Canbus sin forte er først og fremst som en nettverksprotokoll hvor det er mange noder på samme nettverkssegment (I.e. wire). Jeg kan ikke se at dette gir noen fordel for hurtigladere. Man bør ikke eksponere bilens interne canbusnett på ladekontakten da det vil være en stor sikkerhetsrisiko, og selv om man skulle gjort noe slikt ville det krevd en form for bro p.g.a. elektrisk sikkerhet. Man bruker dermed i praksis canbus for en simpel punkt til punkt forbindelse man like godt kunne ha brukt UART eller SPI til.

 

Den høyerenivåprotokollen som brukes av CHAdeMO (I.e. over det som defineres av canbus) må man være medlem av CHAdeMO konsortiet for å få tilgang til. Dette kan dermed med med en viss rett kallses mer proprietært enn noe som er definert i CCS.

 

*) CCS må naturligvis også ha isolasjon, men isolasjon av høyfrekvente signaler er gjerne enklere å implementere

Endret 3. september 2019 av sverreb

[Complexity]

Hva tror du?

Med oppdatert programvare i ladenettverket vil bilen kunne lade med mer effekt med dagens plugg.

 

"For å få mer effekt kreves det en software-oppdatering av disse laderne, for å utbedre forholdet, ifølge opplysningene NAF har fått fra Nissan."

Hva får andre biler ut av disse da? Får jo Chademo adapter til Tesla f.eks og tror dem henter alt dem kan da.

 

Model 3 har jo og fått Chademo adapter nå.

 

Får man CCS til chademo adapter så man kan lade leaf andre plasser?

 

Men spørs om det er spesielt mye å hente på Leaf altså. Ser på Teslabjørn sin 1000km test nå..

Plugger i laderen så spretter batteriet opp i nesten 50 grader og ladingen strøypes til 20kW.. Omså en liten vifte ville bidratt signifikant. Tror Nissan har spart penger på feil plass altså.

Endret 3. september 2019 av Complexity

[Svein M]

CCS laderene er spesifisert til 200A og 500V som i teorien kan gi 100kW (200A * 500V), eller 80kW om en bruker 400V. Det samme skal Chademo-kablene greie i fremtiden. Kanskje på tide at de får det.

Opplysninger hentet fra denne artikkelen:

https://www.tu.no/artikler/slik-fungerer-de-forskjellige-ladepluggene-til-elbil/223939

 

Edit:

Ser at CCS kommer med 350kW på 1000V. Det skulle vel bli 175kW på 500V (350A strøm), eller 140kW på 400V.

Det er CCS som er standarden i Europa. Chademo vil vel trolig forsvinne etter hvert.

Endret 18. september 2019 av Svein M

[missi]

Helt bakvendt løsning. Nissan må oppdatere Leaf med CCS. Helt utrolig at de ikke allerede har gjort det.

. Bare fordi Leaf i dag støtter V2G mens Tesla ikke gjør det? Det er jo Nissan som har den fremtidsrettede løsningen her, dessverre har en valgt en b-løsning i stede for hos Europeiske bilfrabikanter.

[missi]

Nå er V2G en ganske irrelevant funksjon for de aller aller fleste kundene. Nissan burde sette sine kunder i høysetet, og tilby et produkt som gir rask lading så mange steder som mulig. Det lover ikke godt for fremtidig salg at de beholder CHAdeMO.

Stemme, fordi Tesla heller vil selge folk egne batteripakker. Og da vil jo den fungerende V2G løsningen til Nissan ødelegge alt for Onkel Elon.

[Espen Hugaas Andersen]

. Bare fordi Leaf i dag støtter V2G mens Tesla ikke gjør det? Det er jo Nissan som har den fremtidsrettede løsningen her, dessverre har en valgt en b-løsning i stede for hos Europeiske bilfrabikanter.

Det er ikke veldig fremtidsrettet å levere biler med en hurtigladestandard som kanskje har dødd ut i Europa om 5 år. Jo tidligere man bytter, jo mindre smertefullt blir det for kundene.

 

Stemme, fordi Tesla heller vil selge folk egne batteripakker. Og da vil jo den fungerende V2G løsningen til Nissan ødelegge alt for Onkel Elon.

Det gir ikke veldig mye mening å ha V2G. Da har man slitasje på batteriet, noe som kan redusere levetiden på bilen. Og det bare for å spare noen kroner på strøm. Endret 3. september 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det gir ikke veldig mye mening å ha V2G. Da har man slitasje på batteriet, noe som kan redusere levetiden på bilen. Og det bare for å spare noen kroner på strøm.

Fjøla har skiftet retning ser jeg, fra diskusjonen som foregikk for snart 1 år siden. Da var V2G løsningen, og måten å balansere nettet på. 

 

UK ser på V2G som en løsning de er nødt til å bruke, for å elektrifisere hele bilflåten, sånn btw. 

[Espen Hugaas Andersen]

Fjøla har skiftet retning ser jeg, fra diskusjonen som foregikk for snart 1 år siden. Da var V2G løsningen, og måten å balansere nettet på. 

 

UK ser på V2G som en løsning de er nødt til å bruke, for å elektrifisere hele bilflåten, sånn btw.

Man trenger ikke V2G for å balansere nettet. Til det er det nok med G2V. 1 million elbiler som kan lade med 3,3 kW utgjør en potensiell reguleringseffekt på 3,3 GW. Endret 3. september 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Man trenger ikke V2G for å balansere nettet. Til det er det nok med G2V. 1 million elbiler som kan lade med 3,3 kW utgjør en potensiell reguleringseffekt på 3,3 GW.

Uh? G2V er vell ikke annet enn normal lading? 

[Espen Hugaas Andersen]

Uh? G2V er vell ikke annet enn normal lading?

Jepp. Men man bør få til bedre styring utifra strømpris.

[Simen1]

Hadde det gitt økonomisk mening for Nissan å tilby ombygging av eksisterende biler til CCS? La oss si for 10 000 kr?

 

Eventuelt, hadde det gått an for en 3.part å tilby en adapter fra Chademo (bil) til CCS (hurtiglader) for la oss si 5000 kr?