800 volt, to-veis lading og over 500 km rekkevidde: Hyundai viser frem sin dedikerte elbilplattform

[J-Å]

9 minutes ago, AL123 said:

Ellers er sylindriske celler veldig upraktiske i bil, da mange celler gir større risiko for feil og mer utfordringer med batterikontroll.

"Veldig upraktiske" er vel å ta hardt i. Jeg tror endel av volumfordelen med pouchceller oppveies av at en pakke med sylindriske celler er stivere og mer mekanisk stabil. Den kommer nær opp til et "honeycomb" design.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Og når det gjelder mangel på litium for Tesla så er det ren spekulasjon fra din side. Tesla tjener gode penger på elbiler, har latterlig mye penger på konto, og har dermed råd til å overby de fleste andre kjøpere av litium. Så det skjer jo ikke at de skulle ha dårlig tilgang på litium.

Det er ikke en myte at tilgangen til litium strammer seg til. Det ser man direkte i prisen. 

Underleverandørene liker ikke Tesla særlig godt siden Tesla er notorisk trege med å betale regningene sine - etter å ha presset dem ned. Noe de fremdeles holder på med selv med dagens situasjon angående pengene på bok. De fikk vannet sitt nylig skrudd av i Tyskland. 

[Ano__Nym]

Lurer på hvorfor de ikke stacker frontmotoren og elektronikken horisontalt mot støtfangeren for å gi en romslig frunk?

[oophus]

sverreb skrev (30 minutter siden):

Det har nok mye med at de har gjort seg avhengige av å skape en myte om egen ufeilbarlighet. Siden de har gått hardt ut før om at sylindriske celler på ett eller annet vis var 'best' og har bedrevet markedsføring med det som basis så risikerer de å tape ansikt hvis de så senere sier at nå er prismatiske celler best. Så bordet fanger. Et selskap som overlever på myteskaping om seg selv vil fange seg selv i de forenklede historiene mytene består i og over tid tape evne til å konkurrere om de ikke kan fri seg fra den måten å drive forretninger på. Hvis du ser på de mer etablerte produsentene så prøver de ikke fyre opp en fanbase basert på midlertidige tekniske løsninger. Det betyr færre fanbois, men også mer frihet til å endre teknologi uten å risikere å fremmedgjøre fans ved å først få de til å reklamere for dine tekniske løsninger som du så forlater.

Bare observer hvordan enkelte tar alt som kommer fra teslas markedsføringseventer som gospel og bruker det som om det er uomtvistelige 'sannheter'. Det er denne typen markedsføring tesla pr. i dag er avhengige av, men fanger også tesla ved at det gir incentiv til å ikke endre de tekniske løsningene, men å heller stagnere teknisk over tid.

Ja, det blir det samme som med "local maximum" angående selvkjøring, og det å nekte det å bruke Lidarer som starter å bli så billige nå at man starter å se dem i mobiltelefoner.  Tesla-gruppen driver fremdeles å angriper Lidar som teknologi og sensor, selv om utgangspunktet for å ikke bruke dem var kostnader. Det henger ikke særlig sammen i noen form for logikk. 

Til folk flest her inne: Søk opp Lidar Apper til mobiltelefonene, og se teknologien som er utviklet på såpass kort tid så ser man litt verdiene som ligger i en sensor som får god dybdeinformasjon såpass enkelt. 

Uansett, tilbake til topic, så blir dette spennende for infrastruktur som Ionity også, som endelig vil få flere kjøretøy på 800V, og jeg tipper at andre tilbydere vil nå starte å utvikle tilsvarende stolper. 

[Ano__Nym]

Hele grunnen til at de bruker sylindriske celler er produksjonshastighet. Prosjektet heter Roadrunner (Bippe stankelben) av EN eneste grunn. Hvis batteriproduksjonshastigheten og volumet skal kunne gå opp etter behovet er produksjonshastigheten nødt til å gå opp og fasilitetene må bli fysisk mindre. Ellers måtte de bygge 25 gigafactories bare for batteriproduksjon i dagens skala/hastighet for å oppnå 2030´s batteribehov.

[sverreb]

15 minutes ago, AL123 said:

Det er først og fremst en grunn til at Tesla bruker sylindriske celler. Når de bygde de første batteripakkene var det i praksis det eneste alternativet og det var fremdeles det beste alternativet når de bygget egen fabrikk. Å bygge andre batterityper når det er det fabrikken er satt opp til og det er den teknologien de kjenner best er ikke særlig praktisk. Når det gjelder hva som er best, så er pouchceller i dag litt billigere, begge har omtrent samme vekt/energi forhold mens poseceller har mer energi i forhold til volum. Ellers er sylindriske celler veldig upraktiske i bil, da mange celler gir større risiko for feil og mer utfordringer med batterikontroll.

Mener å minnes at å velge NCA dikterte i sin tid sylyndriske celler siden NCA har en vesentlig trykkøkning i cellen under bruk, så en sylyndrisk celle var nødvendig for å holde formen. Dette er meg bekjent mindre relevant for andre kjemier, og NCA later til å være EOL nå.

Ulempen som man ser er at effekttettheten er dårlig når cellene blir store, så derav tabless for å komme på paritet med prismatiske celler for de ekstra store sylyndercellene.

Enig med deg med tanke på design for reparerbarhet og resirkulering. Få store celler som kan praktisk håndteres ved reparasjon eller ved resirkulering er sannsynligvis nødvendig. Limte batteripakker med mange små celler er uheldig. Det er desverre helt i tråd med hva vi ser fra teslas motstand mot å gjøre bilene sine vedlikeholdbare og reparerbare. Tesla, sammen John Deere og Apple er notoriske i å bedrive lobbyvirksomhet mot 'right to repair' lover. (Ikke at de andre produsenttene er helgener, men forskjellen er fortsatt markant etter hva jeg kan se. Bilbransken har noen av de strengeste reguleringene i dette feltet, og tesla er en av de som har gått lengst i å sabotere de ved å ta bort hurtiglading via fjernkontroll av reparerte biler og å begrense adgang til deler)

[oophus]

Ano__Nym skrev (Akkurat nå):

Hele grunnen til at de bruker sylindriske celler er produksjonshastighet. Prosjektet heter Roadrunner (Bippe stankelben) av EN eneste grunn. Hvis batteriproduksjonshastigheten og volumet skal kunne gå opp etter behovet er produksjonshastigheten nødt til å gå opp og fasilitetene må bli fysisk mindre. Ellers måtte de bygge 25 gigafactories bare for batteriproduksjon i dagens skala/hastighet for å oppnå 2030´s batteribehov.

Størrelsen på produksjonslinjer er noe alle jobber med. Det er ikke noe spesielt som Tesla er alene om, selv om folk virker til å tru det. Det ligger liten logikk i at prismatiske eller poseceller ikke blir mer effektivt i produksjon over tid. Se på typen celler som det selges mest av nå, vs for 5 år siden i Kina. 

[sverreb]

5 minutes ago, oophus said:

Til folk flest her inne: Søk opp Lidar Apper til mobiltelefonene, og se teknologien som er utviklet på såpass kort tid så ser man litt verdiene som ligger i en sensor som får god dybdeinformasjon såpass enkelt.

Lidar og radar følger veldig like utviklingsveier. Tidlige radarer hadde også bevegelige antenner og ble dermed store og dyre. Så utviklet man phase-array antenner i hovedsak for militære applikasjoner først (missil målsøkere), og de migrerte etter hvert til konsumerapplikasjoner, slik at nå kan du få en radarmodul billig nok til å ha i baklykten på en sykkel.

Lidar ser nå den samme utviklingen mot solid state. Forskjellen er jo egentlig bare bølgelengden man opererer på. Begge systemer baserer seg på å sende fotoner i en kontrollert retning og måle refleksjonen for å finne en avstand og en retning. Kortere bølgelengde betyr mindre strukturer for å gjøre det samme, men det har vi etter hvert blitt gode på, dermed begynner man nå å se solid state lidar.

[uname -i]

sverreb skrev (57 minutter siden):

Det har nok mye med at de har gjort seg avhengige av å skape en myte om egen ufeilbarlighet. Siden de har gått hardt ut før om at sylindriske celler på ett eller annet vis var 'best' og har bedrevet markedsføring med det som basis så risikerer de å tape ansikt hvis de så senere sier at nå er prismatiske celler best. Så bordet fanger. Et selskap som overlever på myteskaping om seg selv vil fange seg selv i de forenklede historiene mytene består i og over tid tape evne til å konkurrere om de ikke kan fri seg fra den måten å drive forretninger på. 

Samme gjelder LIDAR. "Doomed" og "fools errand" er karakteristikkene som ble brukt når LIDAR kostet 200k og web-kameraer 50 kroner. Skru tida frem til 2020 og man får nå kjøpt mobiltelefon med LIDAR. Blir artig å se hvor lenge de klamrer seg til antikvarisk teknologi før de må krype til korset. Forvent bortforklaringer og mentalgymnastikk på olympisk nivå når det til slutt skjer.

Edit: Dette ble litt repetisjon av et par innlegg jeg ikke fikk med meg.

Endret 2. desember 2020 av uname -l

[AL123]

""Veldig upraktiske" er vel å ta hardt i. Jeg tror endel av volumfordelen med pouchceller oppveies av at en pakke med sylindriske celler er stivere og mer mekanisk stabil. Den kommer nær opp til et "honeycomb" design."

Jepp, det er den, og det gjør at det er enklere å utvikle batteripakkene fra ferdige celler (om ikke så enkelt som for prismatiske celler" ). Om det ligner på et honeycomdesign har pr i dag liten betydning da Model3 er en av veldig få elbiler der batteripakken ikke er en del av den bærende konstruksjonen. Med de nyere batteriene vil det være en helt annen sak. Uansett er det en gigantforskjell å kontrollere lading utladning på 96 batterier vs 3000 eller 6000.

[oophus]

sverreb skrev (1 minutt siden):

Lidar og radar følger veldig like utviklingsveier. Tidlige radarer hadde også bevegelige antenner og ble dermed store og dyre. Så utviklet man phase-array antenner i hovedsak for militære applikasjoner først (missil målsøkere), og de migrerte etter hvert til konsumerapplikasjoner, slik at nå kan du få en radarmodul billig nok til å ha i baklykten på en sykkel.

Lidar ser nå den samme utviklingen mot solid state. Forskjellen er jo egentlig bare bølgelengden man opererer på. Begge systemer baserer seg på å sende fotoner i en kontrollert retning og måle refleksjonen for å finne en avstand og en retning. Kortere bølgelengde betyr mindre strukturer for å gjøre det samme, men det har vi etter hvert blitt gode på, dermed begynner man nå å se solid state lidar.

Ja, enig der. Det mest spennende med dette blir stereo-oppsett av de ulike sensorene. Når de er så små at de kan plasseres i kombinasjon med noen cm forskyvelse. Spesielt i en Lidar/Radar og CMOS konfigurasjon (4 sensorer i en liten formfaktor), når man da kan overlappe RGB og dybdeinformasjonen sammen og få en veldig kjapp og billig HD-Kart (i farger) uten så mye prosessorkraft. 



 

[oophus]

uname -l skrev (33 minutter siden):

Samme gjelder LIDAR. "Doomed" og "fools errand" er karakteristikkene som ble brukt når LIDAR kostet 200k og web-kameraer 50 kroner. Skru tida frem til 2020 og man får nå kjøpt mobiltelefon med LIDAR. Blir artig å se hvor lenge de klamrer seg til antikvarisk teknologi før de må krype til korset. Forvent bortforklaringer og mentalgymnastikk på olympisk nivå når det til slutt skjer.

Tesla "finner opp" Lidar og gir det et nytt navn. 5D Radar. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, tow said:

"Tesla har valgt sylindriske celler, ergo er sylindriske celler det beste".

Underlig argumentasjon.

Ikke egentlig underlig argumentasjon. Tesla er som sagt verdens største elbilprodusent. Det er ingen andre bilprodusenter som har mer erfaring med eller kunnskap om batterier. Og Tesla velger sylindriske celler, igjen og igjen.

Så klart, man kan kanskje argumentere for at sylindriske celler er det beste for Tesla, mens noe annet er det beste for en annen bilprodusent. Og dette er ikke veldig feil - om Hyundai mente at sylindriske celler var det beste for seg, så ville de valgt det. Men jeg vil si at Tesla er det selskapet som står friest til å velge akkurat hva de vil, så man kan anta Teslas valg vil være nærmere det optimale.

Der Hyundai, VAG og andre er stort sett avhengig av å kjøpe det batteriprodusenter er villige til å selge, så bygger Tesla sine egne batterifabrikker, og plukker de løsningene som de mener er best for produksjon i fabrikken. Tesla har også mye større volum på elbilsalget, så Tesla har større handlingsrom når det kommer til investeringer. En produsent som selger 100k biler per år kan kanskje ikke forsvare en investering på $100 mill for å spare $100/bil, ettersom tiden for å gå i null er 10 år. Mens for en produsent som produserer 500k biler per år så lønner det seg etter 2 år.

[sverreb]

4 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Der Hyundai, VAG og andre er stort sett avhengig av å kjøpe det batteriprodusenter er villige til å selge

Det er ikke slik automotve forsyningskjeder fungerer. Bilprodusentene avtaler hva de trenger og leverandørene sørger for å utvikle og industrialisere produksjonen av det de ber om. Underleverandørene er like mye som bilprodusentene selv med på å industrialisere nye platformer. Bilprodusentene må ikke 'ta til takke' med hyllevare om det ikke passer, de vil imidlertid gjerne ha avtaler med mange underleverandører for å ha foryningssikkerhet.

[Snowleopard]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 timer siden):

Teslas V3 superladere leverer 250 kW på 400V. Så de ville fint kunne lade Hyundais batterier på de planlagte 240 kW, selv om de var på 400V i stedet for 800V.

Men så klart, det er usannsynlig Hyundais biler vil kunne lade på superladerne med det første.

Hva mener du egentlig her? Jeg lader allerede helt fint på Ionity sine lynladere allerede i dag, selv om bilen i praksis bare klarer opp til 78 kW effekt (høyeste jeg har fått). Dette er riktignok på 400V, og ikke 800V, men om Ionig5 og de andre nye KIA/Hyundai-modellene på den nye plattformer støtter 800V, så bør de ikke ha store problemer med å støtte 800V på Ionity-laderne, eller andre ladere som Kommer med samme V.

Litt utenom, ser det snakkes om at energitettheten er høyere på visse typer poseceller enn de nye som Tesla bygger i 4680-format (selv om Tesla bare kaller de 4680), men en ulempe er jo at posecellene må pakkes i moduler, som så må settes i batteripakker, som gir mye ekstravekt i casing og strukturell avstivning.

Når Tesla bygger batteripakken sin moduler og mye av strukturell stivhet i selve pakken fordi dette løses hovedsaklig av batteriene og limingen, så vil vel energitettheten derved likevel bli bedre når alt dette tas i betraktning. Dessuten, en annen missoppfatning er jo at dersom Semi f.eks. kommer med disse pakkene, så må jo ikke selve chassiet følge batteriet når det f.eks. sendes fra Norge til Berlin.

Selv om Semi'en strukturelt vil stives noe av med pakkene som brukes, så kan de jo monteres ut og i seg selv fremdeles håndteres som rene pakker uten resten av chassiet.

Dog har jeg vanskelig for å se at man bygger struktur i trucken på en Semi på denne måten. Jeg kan se det i en personbil og kanskje og en pickup, men tipper kreftene i en semi vil være for store til at ikke ramma må avstives noe, slik at man ikke risikerer at pakkene brekkes i stykker innvendig ved for eksempel en sideveis kollisjon der hengeren gir press på truckens chassis.

Forøvrig leste jeg at limet gjøres flytende ved å varmes kontrollert opp til en viss temperatur, uten at den skader selve cellene, og limet kan derfor tappes ut og i stor grad gjenbrukes, og derved være et langt mindre miljømessig problem enn visse brukere her inne antyder.

Endret 2. desember 2020 av Snowleopard
Skriveleif

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, uname -l said:

Tesla tjener langt fra gode penger på elbiler som bekreftet av Elon Musk i går. Profittmarginen er knapt eksisterende til tross for miljøkreditter som snart forsvinner, kostkutt ned til beinet og at de fremdeles bare har fått en forsmak på den enorme konkurransen og prispresset de vil oppleve når de store bilprodusentene kommer på banen med sine elbilmodeller. Den eneste grunnen til at de har penger på konto er at de hvert halvår går ut med emisjoner og lån blandt godtroende investorer. Det kan virke som om til og med Elon Musk skjønner at dette er en sprekkferdig boble.

Elon Musk wants Tesla to focus on profits or warns that TSLA will fall like ‘soufflé under a sledgehammer’

Tesla er priset høyt - det syns jeg også. Og det er ikke noe tvil om at Tesla må fortsette å levere for å beholde den høye aksjekursen.

Men Tesla tjener fortsatt mye penger på elbilsalget. Det er flere år siden Tesla har hatt behov for å hente inn penger, og Q4 er trolig det første kvartalet der de tjener penger uten medregnede miljøkreditter. (De hadde klart det i Q3, om ikke det var for en resultat-basert engangsutbetaling til Musk.) Med ca 130 mrd kroner på konto ved slutten av Q3 har Tesla råd til stort sett hva enn de kunne ønske seg.

Det virker heller ikke som det kommer nevneverdig konkurranse. Tesla øker salget med titalls prosent per kvartal nå.

[Espen Hugaas Andersen]

14 minutes ago, Snowleopard said:

Hva mener du egentlig her? Jeg lader allerede helt fint på Ionity sine lynladere allerede i dag, selv om bilen i praksis bare klarer opp til 78 kW effekt (høyeste jeg har fått). Dette er riktignok på 400V, og ikke 800V, men om Ionig5 og de andre nye KIA/Hyundai-modellene på den nye plattformer støtter 800V, så bør de ikke ha store problemer med å støtte 800V på Ionity-laderne, eller andre ladere som Kommer med samme V.

Alt jeg mener er at 400V vs 800V er egentlig ikke noen begrensing for ladehastigheten opp til i hvert fall 250 kW. Det er de som sitter med inntrykket at man må ha 800V for å lade raskt, men det stemmer ikke. Det kan stemme om man ser på spesifikke ladestandarder og spesifikke ladeløsninger, men det er ingen universell sannhet. Man kan kompansere for lavere spenning og høyere strømmer med større tverrsnitt på kabler, bedre plugger, o.l.

Så klart, 800V kan være mer optimalt enn 400V. Det kan gi lavere tap, og det vil trolig gi lavere vekt, ettersom man kan gå ned på kabeltverrsnitt. Når elektronikken og slikt er moden, så vil 800V trolig kunne være billigere enn 400V, totalt sett.

Jeg utelukker ikke at det stemmer at 800V vil ta over markedet på sikt. Det er absolutt en mulighet.

Endret 2. desember 2020 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

7 minutes ago, Snowleopard said:

Litt utenom, ser det snakkes om at energitettheten er høyere på visse typer poseceller enn de nye som Tesla bygger i 48700-format (selv om Tesla bare kaller de 4870), men en ulempe er jo at posecellene må pakkes i moduler, som så må settes i batteripakker, som gir mye ekstravekt i casing og strukturell avstivning.

Sylynderceller har jo også innkapsling. Posesellene pakkes gjerne inne i en modul som har sin egen struktur, men cellen i seg selv innkapsles bare av en tynn film. Sylyndercellene må innkapsles i metall individuellt. Jeg ser ærlig talt ikke at den ene metoden skal ha noen inherent fordel over den andre med tanke på matrialbruk for å stive av.

11 minutes ago, Snowleopard said:

Når Tesla bygger batteripakken sin moduler og mye av strukturell stivhet i selve pakken fordi dette løses hovedsaklig av batteriene og limingen, så vil vel energitettheten derved likevel bli bedre når alt dette tas i betraktning.

Meg bekjent er normalen å regne med batteriet og dets struktur i bilens totale strukturelle integritet. Dette blir i så fall ikke noen forskjell. Ikke tro at bare fordi tesla påstår de gjør noe på en markedsføringsarrangement at det er på noen måte unikt.

[Espen Hugaas Andersen]

18 minutes ago, sverreb said:

Det er ikke slik automotve forsyningskjeder fungerer. Bilprodusentene avtaler hva de trenger og leverandørene sørger for å utvikle og industrialisere produksjonen av det de ber om. Underleverandørene er like mye som bilprodusentene selv med på å industrialisere nye platformer. Bilprodusentene må ikke 'ta til takke' med hyllevare om det ikke passer, de vil imidlertid gjerne ha avtaler med mange underleverandører for å ha foryningssikkerhet.

Sier ikke at de må velge hyllevare. Men det er litt begrenset hvor store endringer man kan gjøre, uten at underleverandøren øker prisen for mye, eller rett og slett sier "nei takk, det passer ikke med vår strategi". Om Tesla får nei fra en produsent, eller det blir urimelig dyrt, så vil de bare si "Ok, da gjør vi det selv".

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (22 timer siden):

Der Hyundai, VAG og andre er stort sett avhengig av å kjøpe det batteriprodusenter er villige til å selge, så bygger Tesla sine egne batterifabrikker, og plukker de løsningene som de mener er best for produksjon i fabrikken.

I alle dager. Det er jo ikke slik det fungerer? Om VAG sier til LG-Chem at de skal kjøpe celler nok til 10 millioner biler fra nå og frem mot 2030, så ville LG-Chem hoppet seg rundt og bygget kapasitet kun for VAG. De ville også vært ekstremt mottakelig for innspill fra VAG angående hvilke typer celler og formformat mot den nye linja. Det blir et samarbeid, og ofte med felles budsjett for R&D om dette krever nye produksjonslinjer. 

Merkelig at du har vært vitne til Tesla og Panasonic samarbeid, der Tesla valgte det Panasonic allerede hadde fordi da kunne produksjonslinjen bare kopieres fra Østen til Vesten, som gav Tesla tidligere tilgang til et større produksjonsantall uten mye R&D, mens dette ikke er normalt ellers. Tøyser du eller? 

Endret 3. desember 2020 av oophus