J-Å

48 tonn uttalte lsstebilfirmaet i går. Og broen var visstnok dimensjonert for den generelle maksvekten på norske veier, 50 tonn. Men jeg antar at det var tatt høyde for at flere lastebiler kunne være på broen samtidig. Slik broen er designet, kunne nok en bråbrems gi en betydelig strekkøknining i undergurt ja.

Ja, som både jeg og andre har sagt er det liten tvil om at undergurt på sørsiden er røket ved vertikalstav nr. 7 regnet fra øst. Selve bruddet er skjult under vann, men ettersom fagverket lenger ute i elven ser intakt ut, må det ha skjedd noe her. Ut fra Google Street View og andre bilder er det vanskelig å se om undergurt er skjøtet her, eller om rett og slett treet har røket. Men overgurt har ihvertfall en skjøt, og den har en tydelig knekk. På nordsiden er skaden på undergurt noe lengre inne, kanskje i den innerste skjøten ved stav 4. Det er likevel sannsynlig at skaden på sørside har inntruffet først, siden lastebilen står på den siden. En kan jo lure på hvorfor overgurt er utformet som en bue. Det kan jo minne om en buebro. Det at broen ikke har skråstaver i begge retninger, men i stedet annenhver stav vertikal (i stål "kamuflasjemalt" som tre?), gjør også at en må lure på om kjørebanen dels er tenkt å henge i buen. I så fall burde jo buen ha vært i ett stivt stykke, og ikke "leddet" med myke skjøter. Spesielt burde en unngå å legge skjøting av buen i et oppheng for en vertikalstav. Det største spørsmålet er vel hvorfor broen ikke har falt ned før. Temperatur kan kanskje spille en rolle her. Varme stålstaver og tørre trestaver kan ha forskjellig utvidelse/krymp, og kan gi spenninger i fagverket. Forspenning av stålbolter i tre vil også kunne endres med temperatur og tørrhet. Det er sikkert ikke uten grunn at de bærende delene i grindbygg består av sammenslissede tredeler med trenagler. Planker på treskip festes også til spantene med trenagler.

Men i denne broen er det en blanding av forskjellige materialer. Tre, stål, asfalt, mur osv. Disse materialene utvider seg forskjellig med temperaturendringer, fuktighet og frost, så spenninger vil oppstå. Det er også en veldig primitiv måte å koble sammen treelementene på. Vanligvis ønsker man enten en stiv forbindelse eller en momentfri forbindelse. Her er det en mellomting (foto VG):

Selvsagt, men det er jo greit å ha noen hypoteser som utgangspunkt. For å spekulere litt videre ser det jo ut som undergurt har røket i en skjøt her også, som på Perkolo bru. Ut fra at at overgurt har en knekk i en skjøt omtrent mellom lastebil og tilhenger. Og skråstaget er trukket ut av festene på samme sted. VG: https://akamai.vgc.no/v2/images/ffc9bb38-6379-4958-a6d1-9d053e9a6e35?fit=crop&format=auto&h=1267&w=1900&s=8c8781a865522c298ed3dc1f65b14d02b9d20ad4

På helt kort hold har man jo også ultralyd parkeringssensorer som kan detektere mennesker.

Vel en autopilot i en båt eller et fly brukes gjerne om en enhet som holder fartøyet på en rett linje, eller i beste fall følger en forhåndsbestemt kurve. Det finnes jo antikollisjonsystemer både for skip og fly, men hvis disse er koblet sammen med styringen så snakker en gjerne om autonomi.

Som nevnt før, dette var en ganske gammel versjon av Teslas "autopilot". Den har en prosessor som ikke er kraftig nok til avansert bildeprosessering. Kamera og bildeprosessor i disse gamle systemene har egentlig mer enn nok med å skille ut de hvite eller gule stripene, og holde seg mellom dem. De nyeste systemene har flere kamera og 100 ganger raskere prosessorer, men selv de sliter. Første generasjon "autopilot" (AP1) må stole på radar for å holde avstand til forankjørende, men den klarer bare å skille ut objekter som har dopplerskift forskjellig fra faste ting. Den klarer derfor ikke å skille ut objekter som har stanset helt, før de er veldig nær. Uten dopplerfilter ville den ha stoppet foran alle broer og tunnelmunninger mm.

. Og kurvene på 110 km/t vei er vel laget slik at man skal kunne oppfylle dette i 110 km/t ved normale føreforhold. Det er jo ingen garanti for at alle biler som stanser kommer seg ut av veien. Det er for eksempel ikke uvanlig med kø eller kjedekollisjoner. Det kan også være ras eller last som er mistet i veibanen. Så ut fra dette mener jeg det vil være sikrere, ihvertfall for fører av tunge kjøretøy, å stanse midt i veibanen, hvis de ikke kan komme helt ut av veien.

Kanskje er det tryggere å stoppe midt i kjørefeltet ved et slikt kort stopp ? Det gir selvfølgelig en viss risiko for kjedekollisjon, men en langsom oppbremsing før stans vil redusere denne risikoen. Så er egentlig en smal skulder bedre enn ingen skulder?

De har gjort en god del med vinduene ja. Så lenge dørene er perfekt justert så er det ganske bra mhp. den type støy. Men spesielt om vinteren blir det lett gliper som gir sus, for da går vinduene litt ned (for at det skal være mulig å åpne døren med fastfrosset vindu). Jeg har også inntrykk av at mye lyd forplanter seg via hjulopphenget, men jeg vet ikke helt hva som skiller Tesla fra andre på dette. Kanskje er det de store glassflatene tett ved passasjerenes ører, de gir en ganske "effektiv" forplantning av karroserivibrasjoner til luften inne i bilen. Med så mye harde flater blir det også mindre muligheter for akustisk demping inne i bilen.

Vel, når Island selger opprinnelsesgarantier til Europa, så tar de samtidig ansvaret for CO2 utslipp for en tilsvarende energimengde ihht europeisk kraftmix. Det blir litt som forsikring. Et forsikringsselskap har i utgangspunkt ikke noen skyld i at noens hus brenner ned, men de påtar seg ansvaret mot betaling. Nå slipper jo Island å ta ansvar for CO2 utslipp fra vulkanene sine, selv om de har turistinntekter på disse. Så slik sett slipper de lett unna.

Jeg har prøvd å få frem at det her dreier seg om et utdatert system som Tesla fikk levert fra Mobileye, som Tesla kort tid etter brøt samarbeidet med, og dermed avsluttet oppgraderinger. Det som kanskje er kritikkverdig er at Tesla ikke sperrer bruk av disse gamle systemene. Når så ikke skjer, så synes jeg det er veldig viktig at svakhetene med de gamle systemene kommer fram. De er utrolig gode på å detektere fart og avstand til forankjørende. Kan gjerne "se" 2-3 biler framover. Og de holder seg også greit mellom stripene. Slik sett kan de være veldig tillitsvekkende. Men en må være veldig skjerpet mhp. stillestående objekter og kjørefelt som deler seg eller avsluttes.

Ja, bra. Men jeg savner informasjon om ulykkesratene på gamle, ikke oppdaterte systemer. Siden det var mye færre biler med AP1, vil tallene for disse forsvinne i mengden. Da Tesla brøt med Mobileye (nå Intel ) var AP1 et system med ett kamera og en doppler-radar. Og eldre biler, som den i den omtalte ulykken, kjører fortsatt med det systemet. De nye Intel Mobileye systemene ligner på de nyeste Tesla systemene, de har 11 kamera og ingen radar. Årsaken til at de sløyfer radar er sannsynligvis at den ikke gjenkjenner objekter, og dermed ikke kan skille mellom en bro over veien, et skilt eller en stillestående bil. Alle disse objektene må filtreres bort med et doppler filter. Så da må man uansett ha et kamerasystem og stor prosesseringskapasitet, hvis et stillestående objekt i veibanen skal oppdages. Eye5 chipene til Mobileye har en prosesseringskapasitet på 25 TOPS, mens Tesla har en på 76 TOPS. De som sitter i Tesla Model S 2015 er Eye3 med en kapasitet på 0.26 TOPS.

Det forundrer meg at rapporten ikke omhandler konstruksjonen av lastestroppen, og grunnen til at den løsnet. Hvorfor blir spennbånd godkjent uten sperrehake, mens nesten alt løfteutstyr har sperrehake ?

Dette var en 2015 modell. Da hadde den sannsynligvis den såkalte AP1. Dette var et system som Tesla kjøpte av israelske Mobileye. Det blir såvidt jeg vet ikke lenger oppdatert, da Tesla avsluttet samarbeidet og lagde sin egen "AP2". Som det sies I en annen kommentar har dette systemet svært dårlige muligheter for å oppdage et stillestående objekt i veibanen, fordi alt stillestående filtreres bort av radardetektoren. For slike objekter er man er avhengig av kamera med objektgjenkjenning eller LIDAR. Det har skjedd ganske mye med automatisert kjøring og antikollisjonsystemer de siste 7 årene. Jeg har personlig erfaring med flere generasjoner av "autopilot" i Tesla , inkludert AP1, og etter min mening burde disse gamle systemene som ikke oppdateres, og som har svært begrenset computerkapasitet, bli forbudt. Det burde være en del av PKK å sjekke at de er deaktivert.

Det er jo allerede endel funksjoner som er forbeholdt passasjerer, uten at det er noen direkte sperre. Etterhvert får vel alle passasjerer egen skjerm. Da kan en jo til en viss grad ivareta redundans med at de kan byttes om. Så blir det sikkert en sak om man skal skille mellom skjermer som er synlig for fører eller ikke. Men nå er det jo kamera som følger førerens blikk. Så da er det vel bare å la skjermen gå i svart hvis fører ser på den for lenge.

Det blir vel litt mer nettleie med å dele opp. Og 5000 kWh/mnd er ganske mye. Det er kanskje fortsatt noen boliger med mange boenheter som har felles måler. Men det er noe på gang der, bl.a. støtte for lading i fellesgarasje.

Jeg er enig i at en bør oppmuntre til å begrense forbruk, men jeg tror det vil være nødvendig med en viss justering av et fastbeløp. Hvis ikke vil for eksempel hjemmelading av elbil bli svært ugunstig. Det vil vel også dukke opp en mengde mer eller mindre reelle hybler med egen måler.

Det er svært bekymringsfullt at Statnett fortsetter med klatting, og ikke ser potensialet i en innenlands HVDC forbindelse. Det sier vel sitt at de lar en BI økonom ta seg av den tekniske kommunikasjonen utad angående dette. Kina har allerede et landsdekkende HVDC nett. Selv UK har i flere år hatt en HVDC forbindelse i vest mellom Scotland og Wales, og er nå i gang med en treveis forbindelse mellom nord og øst i Scotland og Shetland. De ser selvsagt at jo lenger nord man produserer vindkraft, jo mer salgbar blir den, ettersom det vil være større forskjell i vindforholdene i forhold til det de store vindparkene i sør har. I Norge vil vi i tillegg ha fordelen med å kunne utjevne magasinfylling for vannkraft. At man ikke kan finne passende knutepunkt er en svært dårlig unnskyldning. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_HVDC_projects

En sparer ihvertfall mye tid, og slipper å binde opp investeringer. Det er snart 100 "Power Ships" i markedet, og de kan leies inn som "plug and play" med 3 mnd varsel, for ganske korte perioder om ønskelig. En slik reserve kan gjerne gjøre at magasiner kan tappes lavere.

Vi burde hatt noen slike i bakhånd, både i Tyskland og Norge. https://youtu.be/zharYWGgGgg De kan etterhvert gå på ammoniakk også. Så da produserer vi grønn ammoniakk med billig strøm i Nordnorge, og bruker den i gasskraftverk lenger sør. Mens vi venter på linjer: https://www.h2carrier.com/the-p2x-floater

Det pågår arbeid med å øke effekten (slukeevnen) for kraftverkene. Dette vil ha betydning både for å unngå fulle magasiner, og for å balansere mot vindkraft. Men vil gjøre det enda enklere å tømme magasinene når prisene er gode.

Det beste er vel at hver kraftregion sørger for sine egne reserver. Altså at eksport ut av regionen blir stanset når fyllingsgraden er minimum for internt behov. Det kan riktignok gi ganske trange kår i region NO1, men vi har jo bra kapasitet i de andre regionene til å ta oss av flyktninger.

+ Er vel først og fremst mer plass til folk og bagasje. I tillegg til det Complexity nevner: - Leveres ikke med tilhengerfeste (det var avgjørende for meg). - Det har vært endel problemer med bærearmene: https://www.motor.no/aktuelt/baerearmer-knekker-pa-tesla-modeller/229292

Og attpåtil få betalende forsøkskaniner til disposisjon. Verdensrekorder noteres ellers vanligvis etter at de er gjennomført.