Jump to content

J-Å

Medlemmer
  • Content Count

    486
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

578 :)

Recent Profile Visitors

1233 profile views
  1. Båtdiesel er allerede tilsatt en farge. For at den ikke skal brukes på biler. Og biler kontrolleres jo av og til teknisk, men aldri båter. Så det må eventuelt etableres en helt ny kontrollinstans for å få til noe slikt. Dessuten vil vi antagelig få illegal omsetning av fargestoff. Jeg har ikke noen enkel løsning, men siden de fleste større båter nå har AIS, så kunne man kanskje gjøre det obligatorisk, og innføre en avgift basert på båtstørrelse, hastighet og utseilt distanse.
  2. Mode 2, 3 eller 4 lading er faktisk mye sikrere enn en vanlig landstrømkabel som båter bruker nå. Designet er nemlig slik at spenningen ikke slås på før laderen er tilkoblet, og har fått OK fra enheten som skal lades. Det er også forbedret jordfeildeteksjon. Batteriene vil nok være fastmontert ja, men de kan fortsatt monteres slik at de droppes ved en eventuell brann. https://en.wikipedia.org/wiki/Charging_station
  3. Det ser ut til at leverandører av elektriske motorer for mindre båter standardiserer på 48V. Om batteriene havner under vann, så blir det nok endel gassing, men også god kjøling, så jeg tror det blir ganske udramatisk. Det bør nok likevel fokuseres mer på plassering av batteriene. Gjerne slik at batteripakken enkelt kan skilles fra resten av båten i en nødsituasjon. https://oceanvolt.com/testimonials/pogo-loxo-32-electric-motorboat/ https://www.torqeedo.com/en/products/pod-drives
  4. Det begynner å komme elektriske seilbåter. Men de fleste vil gjerne ha et lite aggeregat i bakhånd. Så da er det kanskje litt vanskelig å finne gode kriterier for støtte. Momsfritak for seil og batterier kanskje?
  5. Bjørn Eng & Co pisker vel hesten så lenge de har utsikter til å tjene penger på det. Det er vel inntil videre mest snakk om forskningsmidler og subsidier. En gang i fremtiden får nok e-fuel en viss kommersiell betydning, spesielt for fly og skip. Men det bør være etter at alle fossile kraftverk innen rekkevidde med kraftlinjer fra planlagte e-fuel fabrikker er stengt ned.
  6. Hvordan tenker du deg at innestengt solkraft oppstår ? Det skjer vel neppe på en stund i Norge, hvor vi har så mye vannkraft som kan reguleres ned når det er godt med sol.
  7. Så lenge det produseres kraft fra fossile kilder i Nord-Europa, så har jeg vanskelig for å se at det vil være noen lønnsomhet i å produsere e-fuel på utkantsteder i Norge. Innestengt kraft er bare innstengt til det bygges nok kraftlinjer/kabler. Og utbygging av overføringskapasitet ut av slike områder vil antagelig være mer lønnsomt enn produksjon av e-fuel. Spesielt gjelder det når det kan leveres forutsigbar vannkraft. E-fuel får vi heller produsere i tilknytning til større steder hvor varmen fra prosessene kan utnyttes. Eller i offshore anlegg. Kanskje vi kan få store skip med vindturbiner, som produserer e-fuel samtidig som de utfører transport eller turistfunksjoner.
  8. 2.5 milliarder for å oppbevare 450000 bøker. Over 5000 kr. per bok. Og 140 kr per bok i årlige driftskostnader.
  9. Det ser vanskelig ut ja. En enkel (og omtrentlig) sammeligning med biler: - En Dash 8-400 bruker ca. 1000 liter i timen. En bensinbil kan kjøre ca. 20000 km på 1000 liter. En Tesla Model 3 klarer ca. 500 km uten lading. Hvis en da antar samme virkningsgrader, så bør en ha minst 40 Tesla batterier med seg for å fly en time. Det er ca.20 tonn. Payload+fuelvekt for Dash-8-400 er ca. 13 tonn
  10. Dette er et veldig sentralt punkt. For CO2 må nok fanges direkte fra atmosfæren hvis dette skal være troverdig som "grønt". Det kan jo hevdes at å fange CO2 fra fossil forbrenning gir samme resultat. Men det er jo bare en utsettelse av CO2 utslippet, så da må man altså forutsette at CO2 ellers ikke ville blitt fanget. Når vi da er over på fangst av CO2 direkte fra luften, så er det jo bare å sammenligne pris, virkningsgrad, lagringskapasitet, giftighet, eksplosjonsrisiko, osv. . med de alternativene som ikke trenger karbon (De viktigste er vel Batteri, hydrogen og ammoniakk). Faktisk vil de karbonholdige drivstoffene kunne påplusses en miljøfordel, da det karbonet man henter fra luften vil lagres en stund før det slippes ut igjen.
  11. Jeg synes det er interessant at du tar opp dette med bitcoin, men er det virkelig miljøvennlig? Et nullsumspel sier du, det er altså et endelig antall bitcoins som kan produseres har jeg forstått. Men vil man ikke bare produsere andre kryptovaluter hvis det ikke er flere bitcoins tilgjengelig? Kan det sammenlignes med at man drev med gullgraving, for så å legge gullet i et bankhvelv som garanti for en pengeseddels verdi?
  12. IMO kravet er vel at det skal være et "take me home" back-up system. Ikke nødvendigvis at det går på diesel. Men jo, selv "Ampére" har et lite dieselaggeregat som de kan karre seg til land med. Etter at "Ampére" hadde problemer med lading i perioder innså man vel at den burde hatt et litt større dieselaggeregat, og alle de senere el-fergene ble da bygget som hybrider. Men det har jgjen ført til at man har slappet av litt på dette med lading, og derfor er det nå svært mange samband som fortsatt går på diesel. Jeg har i det siste reist med 5 forskjellige elektriske ferger, og det er kun på "Ampére" jeg har sett at ladepluggen har vært i bruk. Men alle fergene tar 10 minutter "ladepause" ihht ruteplanen. Med dieselaggeregatet i gang.
  13. Det er uheldig da at mange av de nye hybridfergene i Norge fortsatt går på diesel. Det ser ikke ut til å være særlig prioritet på å få ladesystemene operative.
  14. https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?utm_source=newsletter-tudaily&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter-2020-01-08&&key=rFUgTJIZ
  15. Såvidt jeg kan se på Plug sine sider så betaler skipene energitariff (per kWh). Det er uklart for meg hvordan denne prisen ville blitt påvirket av en effektavgift på 393 kr/kW, da det ikke er angitt noen periode.
×
×
  • Create New...