J-Å

Fra utlandet Bergen kan opplyses at det nå er bestilt trolleybusser som går delstrekning på batteri, og som kobler seg automatisk av og på kjøreledningene med lange "stenger". Så noen meter høydevariasjon går greit for den del. Men generelt er myk asfalt et problem på mye trafikkerte holdeplasser hvor bussene kommer i samme spor. Det kan bli så dype spor at lave biler og syklister får problemer. Det blir jo også etterhvert krav om trinnfri påstigning med lite mellomrom.

Det kan nok tenkes, hvis angrepsvinkelen er for høy så kan en jo være i en "stall" situasjon, altså at luftstrømmen ikke klarer å følge med ned fra det høyeste punktet. Da kan heving av "halen" gjøre at boksen kommer ut av stall. Men heves den mer og mer så vil jo løftet til slutt bli borte.

Nå er Tesla Model 3 litt spesiell, ved at festene er veldig langt fremme, slik at takboksen fanger mye av luften som kommer opp langs frontruten. Ved at taket skråner ned bakover, kommer også den butte bakenden ganske høyt oppe, noe som skaper et stort turbulensfelt, der luftstrømmen egentlig skal følge taket nedover og brytes ved spoileren bakerst, nedenfor bakruten. Denne forovertiltede monteringen vil også gi lite løft når boksen snues. Jeg tror det vil være ganske forskjellig for en stasjonsvogn med langt flatt tak, hvor boksen ligger bakenfor frontruten og tett til taket, og hvor luftstrømmen uansett brytes over bakruten. .

Jeg tror du mistolker dette. Det var litt uklart skrevet, men det økte forbruket på 17.5 % med takstativ på vått føre var nok i forhold til forbruket uten takstativ ved tørt føre.

Ja, å erstatte fossil hydrogen med elektrisk produsert kan ha noe for seg, det er noe annet enn å brenne hydrogen for å lage strøm. Men da bør hydrogenen produseres et sted hvor man kan utnytte spillvarmen. Det kommer vel kraftkabler i de fleste fjordene etterhvert. Og man skal ha ganske lange strømkabler før tapene blir like store som å gå via hydrogen eller ammoniakk. Når det gjelder dette spesifikke sambandet, så kan man altså ha en elektrisk båt på plass om et år for 120 millioner. Hvordan ser regnestykket ditt egentlig ut for hydrogendrift?

Diesel er altså bare for å sikre driften når det er problemer med ladestrøm. Om havgående skip noen gang vil bruke hydrogen er helle tvilsomt, det ser ut til å gå i retning av ammoniakk supplert med seil. Når det gjelder "dekarbonisering" ved hjelp av hydrogen, så har jeg ingen tro på det. Da er det bedre å sende strømmen til Tyskland og redusere litt på brunkullforbruket. Fakta finner du i linkene lenger oppe, men jeg kan gjerne kopiere det ut for deg: MS Rygerelektra: Investering: 120 MNOK Bygget etter HSC-2000 koden Lengde: 42 meter Bredde: 10,3 meter Antall passasjerer: 297 Maksfart: 19,9 knop Batterikapasitet: 2100 KwH– verdens største batteripakke på en hurtigbåt Båten vil gå 50 nautiske mil i en fart på 19 knop på en lading

Det ble gjort et par feil på MF Ampere, blant annet burde den hatt et stort nok dieselaggeregat til å gå i rutefart. Dette er det tatt lærdom av, og alle de over 20 nye batterifergene som er bygget har det. Hurtigbåten MS Rygerelektra er altså allerede ute i Sognefjorden og går med 20 knops fart. Den har kapasitet til å gå over 2 timer med den farten. Da virker det mye mer logisk for meg å satse på en tilsvarende løsning, i stedet for å begynne å rote med hydrogen på et så lite samband.

Vis meg regnestykket. Ruten som nå utføres av MS Tansøy har lange liggetider, trenger antagelig ikke å lade på mellomstoppene. Se for eksempel denne, MS Rygerelektra , som allerede er på prøvetur: https://www.tu.no/artikler/elektrisk-katamaran-til-lysefjorden/481538?key=9PxPgOBK https://presse.enova.no/pressreleases/elektrisk-katamaran-i-lysefjorden-og-ryfylke-2955436 https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:6137946/mmsi:257094360/vessel:RYGERELEKTRA/_:88afe3443f4a25295ab0654b11510b96

Fiskeoppdrettbåter kan vel også gå på batteri. Nei dette er et helt håpløst prosjekt. Jeg ser på Marinetraffic at MS Tansøy går ca 16 enkeltdistanser per dag, hvor den holder en fart på rundt 20 knop i maks 12 minutter. Båten går i følge Wikipedia 28 knop med 2000 kW. Da bør den klare 20 knop med 1000kW. Da kan den altså klare seg fint med et batteri på 1 MWh .

Jeg skulle gjerne sett regnestykket som viser at hydrogen er lønnsomt for Nordeide-Måren-Ortnevik. Det er snakk om distanser som lett dekkes av elferger. Også elektriske hurtigbåtruter er planlagt for adskillig lengre distanser enn dette. Her er det nok interessen for diverse statlige støtteordninger som er drivende.

Er det så effektivt å varme opp berget rundt borehullet om sommeren? Vil ikke varmen spre seg utover, slik at man ikke får tak i den igjen? Jeg tenker meg at det ville være mer effektivt med en slags "termos".

Motorenes dreiemoment er ganske uinteressant når ikke giringsforhold, hjulstørrelse og turtallsområder er kjent. Noen elbiler har til og med forskjellig giringsforhold og hjulstørrelse foran og bak. Da blir det meningsløst å summere motorenes dreiemoment.

I 2012 ble DNV GL forespurt om å klassifisere fergen Ampere. I 2015 ble fartøyet godkjent i klasse 1A1 LC Car ferry C Battery(Power) R4(nor) og gikk i drift med passasjerer ombord, I mange år før dette igjen har DNV GL klassede seismikkfartøy og andre typer offshorefartøy hatt store mengder batterier ombord - for å forsyne utstyr som settes ut fra fartøyene. Så i 2020 etter diverse hendelser finner DNV GL det for godt å komme med forslag til slukkesystemer og instrukser til mannskap. Det virker jo som de til de grader har sovet i timen her. Og stort bedre er det ikke med offentlige etater som brannvesen og redningstjeneste.

Circle K endrer prismodell. For å gjøre det mer rettferdig sier de. Men så kan en jo lure på da , om det er rettferdig at man betaler 5 ganger innkjøpspris for strømmen man bruker og linjene denne fremføres på, eller om mye av kostnaden egentlig ligger i ladeplassen man opptar.: http://m.e.circlekextra.se/nl/jsp/m.jsp?c=%40dHUJoXDeAWxK3xQJi8%2BiyhebVB5dirs%2Frcb1xZusbFo%3D

Ja forsåvidt, men det gjelder jo de andre urtyske bilprodusentene også. Og Ford.