800 volt, to-veis lading og over 500 km rekkevidde: Hyundai viser frem sin dedikerte elbilplattform

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, tow said:

Det som gjør meg skeptisk er at det er ganske vanlig å _herde_ epoksy ved temperaturer i området 120-180 grader Celsius.

Lavere temperaturer er stort sett helt OK. Men for full herding kan det være snakk om f.eks 30 minutter ved 120C, eller 8 timer ved 60C, eller 14 dager ved 30C. 

[J-Å]

6 minutes ago, sverreb said:

Jeg tviler på at det er mye strukturell styrke i epoxy. Styrke/vektforholder er ihvertfall neppe spesiellt fordelaktig.

Du får holde deg unna Boeings Dreamliner du da. Den er vel stort sett limt sammen med epoxy. Det kombiners selvsagt med fibermateriale om nødvendig. Men i batteriene der det jo celleveggene som står for stivheten. Det er mange typer epoxy med et ganske vidt temperaturspekter både for herding og holdbarhet. Men at sammenlimte enkeltceller kan byttes tviler jeg på. Det er vel mer snakk om materialgjennvinning for hele blokker.

[tow]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Lavere temperaturer er stort sett helt OK. Men for full herding kan det være snakk om f.eks 30 minutter ved 120C, eller 8 timer ved 60C, eller 14 dager ved 30C. 

Selvsagt, men det betyr at du skal ganske langt opp i temperatur før herdet epoksy blir flytende igjen. 

[tow]

J-Å skrev (1 minutt siden):

Du får holde deg unna Boeings Dreamliner du da. Den er vel stort sett limt sammen med epoxy. Det kombiners selvsagt med fibermateriale om nødvendig. Men i batteriene der det jo celleveggene som står for stivheten. Det er mange typer epoxy med et ganske vidt temperaturspekter både for herding og holdbarhet. Men at sammenlimte enkeltceller kan byttes tviler jeg på. Det er vel mer snakk om materialgjennvinning for hele blokker.

For dreamlineren er det omvendt: Det er fibrene som gir styrken. Epoksyen står bare for den "lille" jobben det er å holde fibrene der de skal være. 

For alle praktiske formål ligger styrke og stivhet i fibrene, ikke i limet.

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, tow said:

Selvsagt, men det betyr at du skal ganske langt opp i temperatur før herdet epoksy blir flytende igjen. 

Ja, det er sant. Cellene er nok ganske sikkert ødelagte før det er aktuelt.

[J-Å]

4 minutes ago, tow said:

For dreamlineren er det omvendt: Det er fibrene som gir styrken. Epoksyen står bare for den "lille" jobben det er å holde fibrene der de skal være. 

For alle praktiske formål ligger styrke og stivhet i fibrene, ikke i limet.

Er det ikke det vi snakker om for batteriene også? At cellene limes sammen slik at det blir en "honeycomb" stuktur. Noen åpninger trengs vel riktignok for kjølevæsken. Men hvis det trengs epoxylag av noen tykkelse så kan de vel evt fiberforsterkes. 

[Penguin]

2 hours ago, uname -l said:

Bra liste. I tillegg kan nevnes reparerbarhet og resirkulerbarhet. Å tømme en bøtte med superlim over tusenvis av små lommelyktbatterier scorer ikke høyt der.

Helt sant. Helt isolert sett. Men som listen viser: du kan ikke se på den ene tingen isolert sett.

Hvor mye veier reparerbarhet i totalbildet, om f.eks X% av batteri*pakkene* opererer innenfor  de lovede ytelsesparametrene i Y år?Kontra et mer reparerbart batteri der en større andel av batteripakkene ryker før det har gått Y år?

Det er jo ikke som om de bruker lim/epoxy/whatever bare fordi de skal bruke opp overskyddslageret med klissete gugge.

[Snowleopard]

Ut fra denne siden, så virker det som man må over 160 °F aka 71 grader °C for å mykgjøre ikke-herdet epoxy, mens man må over 350 °F (177 °C) for å gjøre det samme med herdet epoxy. Altså langt under de 1000 °C det snakkes om lengre opp:

https://expandusceramics.com/qa/at-what-temperature-does-resin-melt-2.html

Det blir altså ikke helt tyntflytende slik at det kan helles som en suppe eller olje, men blir mer enn mykt nok til at cellene kan plukkes løs uten å ta med seg epoxyen videre, og som sagt i temperaturer som er langt unna  skade cellene  internt.

[sverreb]

14 minutes ago, tow said:

Det som gjør meg skeptisk er at det er ganske vanlig å _herde_ epoksy ved temperaturer i området 120-180 grader Celsius.

Jeg tror heller ikke vi trenger å ta ordet 'epoxy' bokstavlig, det kan jo også være en termoplast. Selve innstøpingen kan nok håndteres om man fryser cellene først*, men termoplast trenger typisk 200C eller mer for å bli flytende.

Om det er epoxy, så må herdingen åpenbart skje ved lavere temperatur. Jeg er usikker på hvorvidt du har såpass høy temperatur fordi den må være så høy eller bare fordi reaksjonen er eksoterm. Hvis det er det siste kan du jo bruke kjøleløsningen under herding for å holde temperaturen nede.

I begge tilfeller har jeg vansker med å se hvordan du kan få dette flytende igjen uten å ødelegge cellene.

Jeg er imidlertid usikker på om de faktisk må støpe de inn. Meg bekjent skal de slutte med sidekjøling men heller kjøle fra enden av cellen slik alle andre alt gjør med store celler, og pr. i dag er innstøpingen meg bekjent i hovedsak et termisk interface til kjølekanalene som ligger mellom cellene.

*) forutsatt at du ikke har en termoset epoxy som må ha høy temperatur for å herde.
 

[sverreb]

5 minutes ago, Snowleopard said:

Ut fra denne siden, så virker det som man må over 160 °F aka 71 grader °C for å mykgjøre ikke-herdet epoxy, mens man må over 350 °F (177 °C) for å gjøre det samme med herdet epoxy. Altså langt under de 1000 °C det snakkes om lengre opp:

https://expandusceramics.com/qa/at-what-temperature-does-resin-melt-2.html

Det blir altså ikke helt tyntflytende slik at det kan helles som en suppe eller olje, men blir mer enn mykt nok til at cellene kan plukkes løs uten å ta med seg epoxyen videre, og som sagt i temperaturer som er langt unna  skade cellene  internt.

177C vil nok normalt ta knekken på det meste av li-ion celler. Over ca 150C (Men ofte alt så lavt som 80C) vil typisk en li-ion celle begynne å ha interne eksoterme reaksjoner, (som så øker temperaturen), I tilegg til å ødelegge cellen kan dette gi høy gassutvikling, inklusive oksygen, som gjerne gjør at cellen vil ventilere en blanding av fordampede organiske forbindelser og oksygen.

https://www.sciencedirect.com/topics/chemistry/thermal-runaway

[sverreb]

38 minutes ago, J-Å said:

Du får holde deg unna Boeings Dreamliner du da. Den er vel stort sett limt sammen med epoxy. Det kombiners selvsagt med fibermateriale om nødvendig. Men i batteriene der det jo celleveggene som står for stivheten. Det er mange typer epoxy med et ganske vidt temperaturspekter både for herding og holdbarhet. Men at sammenlimte enkeltceller kan byttes tviler jeg på. Det er vel mer snakk om materialgjennvinning for hele blokker.

Som andre har vært inne på: Ikke bland epoxy med komposittmatrialer (som kan inneholde epoxy) . Hvis jeg skulle lagd en komposittstruktur for rigiditet er det noe totalt annet enn en struktur for å støpe inn celler om det nå er for å motvirke vibrasjon eller for å være et termisk interface. (Som er hovedgrunnene til å gjøre det i tilegg til å brukes til anti-tamper)

Men, jo reparasjon eller gjenbruk av epoxypottede komponenter er veldig lite realistisk.

[J-Å]

9 minutes ago, sverreb said:

Som andre har vært inne på: Ikke bland epoxy med komposittmatrialer (som kan inneholde epoxy) . Hvis jeg skulle lagd en komposittstruktur for rigiditet er det noe totalt annet enn en struktur for å støpe inn celler om det nå er for å motvirke vibrasjon eller for å være et termisk interface. (Som er hovedgrunnene til å gjøre det i tilegg til å brukes til anti-tamper)

Vel, jeg har selv benyttet epoxy til bil- og båtreparasjoner,  både i ren form, tilsatt "microballoons", tilsatt fiberkutt og armert med fibermatter. Det er ikke noen skarp overgang, en kan stort sett få de egenskapene en ønsker. 

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, uname -l said:

Fortsette å levere må være dagens eufemisme for å 40-doble salget og 100-doble profitten. Spesielt når utsiktene ikke ser spesielt lyse ut.

Stemmer. Men de trenger ikke gjøre det med en gang. De kan bruke noen år.

2 hours ago, uname -l said:

"When looking at our actual profitability, it is very low at around 1% for the past year" <---Sitat Elon Musk.

Bruttomarginen var 27,7% i Q3. Det er svært bra. Grunnen til at de ikke har større overskudd er fordi de har mye flate utgifter i bunn, til R&D og administrasjonskostnader (inkludert kompensasjon til Musk). Dette er kostnader som ikke nødvendigvis øker med økt salg og økt omsetning. Sånn grovt sett er situasjonen noe slikt i dag:

8,8 mrd i omsetning, der 2 mrd er bruttomargin. Så trekker man i fra 1,2 mrd i driftskostnader, 250 mill i renteutgifter og 200 mill i skatt. Da har Tesla rundt 350 mill i overskudd.

Situasjonen om Tesla dobler omsetningen vil kunne være mer noe slikt:

17,6 mrd i omsetning, der 4 mrd er bruttomargin. Så trekker man i fra 1,5 mrd i driftskostnader, 250 mill i renteutgifter og 750 mill i skatt. Da har Tesla rundt 1,5 mrd i overskudd.

Som du ser er ikke forholdet lineært. En liten økning i omsetning kan øke overskuddet drastisk. Og økning i omsetning er jo svært forventet. Det er forventet at Tesla øker salgt til omkring 180k i Q4, og at omsetningen da går opp til omkring $11 mrd. Neste år ser ut til å bli enda mer lukrativt.

2 hours ago, uname -l said:

De har hentet inn noe rundt 100 milliarder det siste året. Jeg vet at du tidligere mener at lån til ågerrente og utvanning av aksjen skjer uten at man har behov for penger, men jeg tror du står alene om den økonomiteorien.

Over det siste året har Tesla hentet inn $5 mrd, eller rundt 45 mrd kr, samtidig som kontantbeholdningen har gått fra $5,3 mrd til $14,5 mrd. De har altså økt kontantbeholdningen med over $4 mrd fra virksomheten.

Det at de hentet inn mer penger var i all hovedsak et forsøk på å lette inkluderingen i S&P, ved å gjøre tilgjengelig flere aksjer for indeksfondene. Men S&P valgte å utsette inkluderingen fra da Tesla hentet inn pengene, så det har ikke fungert veldig bra i å dempe aksjekursen. Kanskje hadde det fungert bedre om S&P hadde inkludert Tesla tidligere, på tidspunktet Tesla faktisk forsøkte å lette inkluderingen.

2 hours ago, uname -l said:

Ikke i følge statistikken. Salget og markedsandelen er i fritt fall i Europa, nettopp pga konkurranse fra de ordentlige bilprodusentene. Tesla har nå 6,3% markedsandel i Norge, ned fra over 30% før konkurrentene kom. I Kina er salget stagnert og til neste år vil kineserne kunne kjøpe ID.4 lenge før Model Y kommer på markedet der. Tror vi vil få se det samme i Kina som i Europa til neste år.

Europa har ikke vært et veldig prioritert marked i år. Tesla har heller valgt å levere bilene til kunder nærmerer der de blir produsert. I tillegg traff corona-stengningene ugunstig i forhold til tiden det skulle blitt produsert biler for EU.

Men i Q3 normaliserte ting seg litt. Leveransene av Model 3 i Europa var ned ca 5% fra Q3 2019. Det kan se ut som salget er nær nye høyder i Q4, ettersom Tesla har sendt en del biler til Europa fra Kina.

 

[Ketill Jacobsen]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Europa har ikke vært et veldig prioritert marked i år. Tesla har heller valgt å levere bilene til kunder nærmerer der de blir produsert. I tillegg traff corona-stengningene ugunstig i forhold til tiden det skulle blitt produsert biler for EU.

Jeg synes det er rart at Tesla tør å opptre på hopp og sprettmåte i store markeder. Har ikke sett at det er vanlig for andre produsenter. Tesla er nok i en  unik posisjon (ny produsent, nye fabrikker, økende produksjon, nye markeder). Hva tenker du om dette?

[Kahuna]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 timer siden):

Ja, det er sant. Cellene er nok ganske sikkert ødelagte før det er aktuelt.

Det vil jo være problematisk for ombruk av cellene men om cellene skal kvernes og brukes som råstoff til nye celler spiller det liten rolle.

[oophus]

Kahuna skrev (10 minutter siden):

Det vil jo være problematisk for ombruk av cellene men om cellene skal kvernes og brukes som råstoff til nye celler spiller det liten rolle.

Når man senere blir mer avhengig av resirkulasjon, så gjør ikke akkurat flere materialer i kvernen det enklere for etterarbeidet, så Tesla sine batterier fra denne prosessen ville blitt dyrere enn andres batterier. Altså er ikke dette en løsning som er levedyktig over tid. 

[kremt]

2 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Europa har ikke vært et veldig prioritert marked i år. Tesla har heller valgt å levere bilene til kunder nærmerer der de blir produsert. I tillegg traff corona-stengningene ugunstig i forhold til tiden det skulle blitt produsert biler for EU.

Det er alltid en forklaring på ting, det syns jeg er fantastisk. Så slipper man å lure på hva som skjer, liksom.

[Kahuna]

oophus skrev (2 minutter siden):

Når man senere blir mer avhengig av resirkulasjon, så gjør ikke akkurat flere materialer i kvernen det enklere for etterarbeidet, så Tesla sine batterier fra denne prosessen ville blitt dyrere enn andres batterier. Altså er ikke dette en løsning som er levedyktig over tid. 

Uffoguffoguff så vanskelig alt er..

Kanskje dette er gjennomtenkt av Tesla? At de faktisk har designet batteripakka så den enkelt kan resirkuleres i en automatisert prosess? Først smelter du vekk limet, så hakkes batteriene opp i passe store stykker, aluminimum i en bøtte, innhold i en annen, som i sin tur separeres i anodemateriale, katodemateriale osv.. Du antar jo som vanlig at alt Tesla gjør er dritt..

[oophus]

Kahuna skrev (11 minutter siden):

Uffoguffoguff så vanskelig alt er..

Kanskje dette er gjennomtenkt av Tesla? At de faktisk har designet batteripakka så den enkelt kan resirkuleres i en automatisert prosess? Først smelter du vekk limet, så hakkes batteriene opp i passe store stykker, aluminimum i en bøtte, innhold i en annen, som i sin tur separeres i anodemateriale, katodemateriale osv.. Du antar jo som vanlig at alt Tesla gjør er dritt..

Har du noen virkelige argumenter? Om de faktisk har tenkt på dette, så ville det vært ekstremt naturlig å presentere sammen med presentasjonen de kalte "battery day". 

Det å smelte bort limet koster penger, og vil være et steg de andre ikke trenger. Aluminium sorteres også før cellene blir knust, slik at man får sortet større andeler av dette bort tidligere i prosessen. Det er også kostnadsbesparende. 

Som sagt før. Det Tesla gjør er ikke noe som er levedyktig når formålet over tid er å bygge batterier fra batterier. 

Endret 2. desember 2020 av oophus

[oophus]

Dobbelpost*

Endret 2. desember 2020 av oophus