Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[oophus]

bshagen skrev (2 minutter siden):

... og vips så handler debatten om bobiler 

*facepalm*

Du fant ordet "bobil" i slutten av siste paragraf i teksten, og bestemte deg for at alt handlet om bobiler? I så fall godt jobbet. 

[Espen Hugaas Andersen]

17 hours ago, oophus said:

Da flytter du bare premisset. Du må jo se på kostnader per kjøretøy. Hvor mye har hver personbil bidratt i infrastruktur, mot hvor mye hver lastebil må gjøre det samme. Dette i en periode der personbilene er nærmere det å kunne konkurrere mot bensin og dieselbiler enn det lastebilene er. 

Kostnad per kjøretøy er ganske uinteressant. Åpenbart vil kostnaden per kjøretøy være lavere med personbiler som lader kanskje 10% av sitt behov på omkring 3 MWh per år ved 150 kW vs lastebiler som lader kanskje 75% av sitt behov på omkring 150 MWh per år ved 2 MW.

Sier man at hvert av disse kjøretøyene bidrar 0,5 kr/kWh til infrastruktur, så bidrar personbilen med 150 kr/år til infrastruktur, mens lastebilen bidrar med 56.250 kr/år. Altså infrastrukturen for lastebiler kan være 375 ganger dyrere per kjøretøy, uten at regnestykket blir noe dårligere for lastebilen.

17 hours ago, oophus said:

Hvilken lader gjør dette? En stolpe på 150kW er jo på langt nær i nærheten av å levere 1,5MWh per døgn, og antall lastebiler vil på ingen måte gjøre at man vil være i nærheten av 10 timers utnyttelse per stolpe i døgnet når man snakker om infrastruktur ved motorveiene. Altså er jo premisset ditt, og det du prøver å "bevise" skivebom. 

10 timer per døgn virker svært realistisk for min del. De første årene vil man ha svært god kontroll på hvor etterspørselen er, ettersom det er kjent hvem som kjøper lastebilene og hvilke ruter de skal kjøre. 

17 hours ago, oophus said:

Problemet er utnyttelsesgrad per kW per stolpe. Du vil trenge betydelig større utnyttelsesgrad på 2MW stolpene enn på 150kW stolpene for å havne i balanse dem i mellom når man ser på kravene rundt kostnader inn til stasjonen. Det koster å hele tiden betale for 10MW tilgjengelig kraft når som helst på døgnet om det kommer inn 5 lastebiler, som er betydelig større risiko for at det kan skje fremfor at det på samme sted ruller inn 13-14 biler samtidig ut fra en ferge i en periode hvor de kan spre seg ut vs lastebilene med betydelig dårligere utbygd infrastruktur. 

Nei, utnyttelsesgraden trenger ikke være noe bedre enn for personbiler. Infrastrukturkostnadene er lavere per kW, altså kan man faktisk få like god dekning av kostnadene med *lavere* utnyttelsesgrad.

Og ferge-problematikken er svært overdrevet. Om det kommer 10 lastebiler av fergen fra Danmark, så kanskje noen lader i Trondheim, noen lader i Kristiansand, noen lader i Stavanger og noen lader i Oslo. Med 800 km rekkevidde sprer belastningen seg utifra hvor det er god kapasitet. Ingen gidder å vente i kø når de bare kan kjøre til neste lader.

17 hours ago, oophus said:

Dertil vises også problemet. Det er enklere å støtte flere lastebiler per H2-Hub innunder problemstillingen rundt kødannelse enn det er for el-lastebilene som helst må se infrastruktur spredt over flere lokasjoner for å støtte samme antall lastebiler.  Ved maks pådrag ut fra f.eks en ferge, så kan en H2-Hub levere betydelig mer kWh i timen enn det hurtigladeren gjør, som er avhengig av tilgjengelig kraft der og da. Dermed behovet for buffer-batteriene og mangelfull prøve-prosjekter på dette burde i så måte være et lite varsku. 

En H2-Hub på 10MW kan altså fint ha fem 2MW hurtigladere i tillegg til H2-Pumpene, hvor man bygger opp en buffer konstant når de fem BE laderne ikke er i bruk. Altså er det veldig enkelt å doble+ kapasiteten ved denne lokasjonen med 10MW tilgjengelig for når de typiske flaskehalsene i veinettet sørger for at ting kommer samtidig. Altså vil den billigste fremgangsmåten å samarbeide, for å gjøre dette samtidig mellom både FCET og BET. 

Utviklingen jeg forklarte gir god mening i hver eneste fase av utbyggingen. Den er egentlig veldig lik utbyggingen av superladerne, der Tesla begynte med tre ruter, Olso - Trondheim, Oslo - Krisitansand og Oslo - Bergen. Man starter smått, og så ettersom etterspørselen øker så bygger man ut ladenettverket mer og mer.

17 hours ago, oophus said:

Det ville vært synlig, ett eller annet sted. Det som stort sett har vært synlig er adapter løsningen på SuC nettverkert. Dette er ingen løsning for en infrastruktur for lastebiler. Dette ligner mer en løsning for saktelading ved depoter med 600kW kraft.

Nei, det er ikke synlig hva Tesla tester ved sine egne testfasiliteter.

Men jeg er enig i at den improviserte ladingen med adapter åpenbart ikke vil videreføres på leveransebilene. Dette er nok bare en løsning som benyttes slik at Semi skal klare å kjøre mellom de ulike kundene i hele USA for å vises frem og prøves ut. 

17 hours ago, oophus said:

Her velger du å innføre et eget ord for å unngå dilemmaet. Selvfølgelig er det ikke teknisk problematisk og jeg snakker selvsagt om at det er økonomisk problematisk. Det er jo derfor jeg sier at slik infrastruktur i større grad vil være under privat eie mellom de ulike grossistene, dog dette vil ikke fungere for landsdekkende infrastruktur langs motorveiene, slik det fungerer for dagens elbusser og ellastebiler med private ladeløsninger per depot. 

Det er nok ganske sannsynlig at Tesla vil eie alle laderne for å dekke behovene til de som kjører Tesla Semi, men om de får på plass en standard som flere lastebiler vil benytte, så er det naturlig at det kommer til flere og flere aktører over tid. Antar også Teslas ladere da vil være tilgjengelig til lastebiler fra f.eks Daimler og Volvo.

17 hours ago, oophus said:

Det er ingen bufferbatterier som utnytter 100% DoD, og det største bufferbatteriet jeg vet om for lignende formål er altså 1MWh pakken for MS Ampere, der MS Ampere kun utnytter mellom 120-200kWh. 

Jeg kan ikke uttale meg om hvorfor de har gjort det slik, men Powerpackene kan fint cycles med tilnærmet 100%. NMC kjemien er veldig stabil og har god levetid. Bør fint vare 10-20 år med en cycle per dag.

[Sturle S]

18 hours ago, 6RCURCGB said:

Jeg er med på det hvis du mener at tekniske logistikkløsninger for distribusjon vil være likt for både industri og detaljhandel. For industrien i seg selv er det en vesentlig overgang fra fossile brennstoff til for eks. hydrogen som kan medføre store investeringer. Dette vil antaglig kun skje ved nyetablering av anlegg der hydrogen er å foretrekke fremfor for eks. naturgass.

Logistikk for industri er eit heilt anna kapittel enn logistikk for distribusjon til småforbrukarar.  Til dømes brukar Yara propan i staden for naturgass til produksjon av hydrogen på Herøya.  Yield hadde vore litt berre og CO2-utslepp ein del lågare med naturgass, men propan er billigare å frakte og ca like billig i innkjøp.  Difor vart propan alt i alt det beste alternativet.  Elektrolyse kan dei berre gløyme.  Herøya har mykje tilgjengeleg kraft, men på langt nær nok til å kunne forsyne Yara med hydrogen frå elektrolyse.  Dersom dei skulle brukt elektrolyse måtte dei fordelt ammoniakkproduksjonen på mange mindre anlegg og frakta ammoniakken til Herøya.  Det gjorde dei til ein viss grad før, men det vart for dyrt å operere på den måten.  Yara driv i ein sterkt konkurranseutsett internasjonal marknad.  Då kan dei ikkje koste på seg fordyrande logistikk.

 

Yara kan forresten lett fange CO2 frå anlegget, og gjer det.  Gassen går til øl- og brusprodusentar.  Straks det vert snakk om lagring av CO2 vert derimot fangsten veldig vanskeleg.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Kostnad per kjøretøy er ganske uinteressant.

Hæ? Ikke når det er kjøretøyene som skal betale for dem, sånn om du fordrer at Tesla skal hente penger derifra. Da må du jo se på hvor mye du tenker at påslaget blir. Infrastruktur for busser er jo dyrt i seg selv det også, og der er det kunden som tar regninga, og ikke tilbyderen av kjøretøyet stort sett. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (17 minutter siden):

Åpenbart vil kostnaden per kjøretøy være lavere med personbiler som lader kanskje 10% av sitt behov på omkring 3 MWh per år ved 150 kW vs lastebiler som lader kanskje 75% av sitt behov på omkring 150 MWh per år ved 2 MW.

Det er jo kostnaden per kjøretøy innunder konkurransen mot alternativene som Diesel som vil gjøre dette mulig eller ei. Energien er jo uansett billigere enn Diesel, så jeg ser ikke helt hvorfor dette er en ulempe at de må hurtiglade mye? Betyr jo bare at kostnaden stort sett nærmer seg kostnadene for hydrogen om den faller på 50kr/kg. Dog den går nok over dette igjen, om grossistene i større grad må stå for kostnader rundt infrastruktur. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (21 minutter siden):

10 timer per døgn virker svært realistisk for min del. De første årene vil man ha svært god kontroll på hvor etterspørselen er, ettersom det er kjent hvem som kjøper lastebilene og hvilke ruter de skal kjøre. 

Jeg kan være med på at stolpene innunder lastebiler kan være utnyttet såpass, men ikke om du mente per stolpe i SuC nettverket. 

Snakker vi A-B-A rute, så sier du altså 5-10 lastebiler per rute som kommer til stolpen perfekt mot hverandre hvor de har timen hver ved hver stolpe. Kan det utføres uten problemer? En typisk A-B-A rute foregår slik at man starter rimelig tidlig samtidig +/- lasting fra depot. Altså kan du ikke legge kun 1 stolpe per 5 lastebiler f.eks på den ruten om samtlige må lade midtveis på vei til mål. De blir jo ikke akkurat konkurransedyktig om de med vilje må slippe bilene med maks timen mellom hverandre, for å løse logistikken ute på veiene på best måte heller. Hva skjer om de midtveis må ta ei ferge? 

Espen Hugaas Andersen skrev (28 minutter siden):

Nei, utnyttelsesgraden trenger ikke være noe bedre enn for personbiler. Infrastrukturkostnadene er lavere per kW, altså kan man faktisk få like god dekning av kostnadene med *lavere* utnyttelsesgrad.

Jeg trur du misforstår poenget, om du kun ser på kW kostnader. 

Man trenger infrastruktur for å løse problemområdene, som vil være kødannelse. Det er jo derfor jeg sier at de ikke kan løse en rute med infrastruktur som fordrer at man klarere å komme med én lastebil til samme stolpe per time. Litt av et logistikk helvete å skulle designe dette rundt et slikt problem. Altså er det mer logisk at man nærmer seg 1:1 løsningene ut fra den typen frakt vi snakker om helt i starten. Dette vil typisk være frakt fra depoter, og de kjører som oftest på skift og starter denne når lageret er i gang på morgenen. Er det 2 lastebiler, så klarer man kanskje å med vilje holde igjen den andre. Men når man snakker om 5-10 lastebiler som man trenger for å kunne føre opp infrastruktur uten å tape så mye på det, så blir det verre. Her vil flere av dem stort sett kjøre samtidig, og da trenger man også flere stolper. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

oophus skrev (19 timer siden):

En H2-Hub på 10MW kan altså fint ha fem 2MW hurtigladere i tillegg til H2-Pumpene, hvor man bygger opp en buffer konstant når de fem BE laderne ikke er i bruk. Altså er det veldig enkelt å doble+ kapasiteten ved denne lokasjonen med 10MW tilgjengelig for når de typiske flaskehalsene i veinettet sørger for at ting kommer samtidig. Altså vil den billigste fremgangsmåten å samarbeide, for å gjøre dette samtidig mellom både FCET og BET. 

Utviklingen jeg forklarte gir god mening i hver eneste fase av utbyggingen. Den er egentlig veldig lik utbyggingen av superladerne, der Tesla begynte med tre ruter, Olso - Trondheim, Oslo - Krisitansand og Oslo - Bergen. Man starter smått, og så ettersom etterspørselen øker så bygger man ut ladenettverket mer og mer.

Utviklingen er den samme som for hydrogen-elektriske lastebiler, der man også starter per rute. Men utfordringene er litt annerledes der når hver pumpe klarer potensielt å fylle 200 kg per time mot kødannelsene, hvis ikke mer på disse større stasjonene. 

Det betyr at BE stolpen kan levere 2MWh potensielt per stolpe der man realistisk havner på ca 1MWh i denne "problem- timen", mens H2-Pumpen kan levere 6x mer energi, som jo igjen utraderer litt dette med køproblemer. Det å havne bak en lastebil som trenger 15 minutter for sin tur, og du trenger 15 minutter for din tur, så er du altså igang igjen etter 30-40 minutter. En lignende situasjon for BE lastebilene er jo at man er i gang igjen potensielt 2 timer etter man ankom. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (53 minutter siden):

Det er nok ganske sannsynlig at Tesla vil eie alle laderne for å dekke behovene til de som kjører Tesla Semi, men om de får på plass en standard som flere lastebiler vil benytte, så er det naturlig at det kommer til flere og flere aktører over tid. Antar også Teslas ladere da vil være tilgjengelig til lastebiler fra f.eks Daimler og Volvo.

Tesla blir isåfall avhengig av å løse dette på samme måte som FCET's. Samt må vi se en standard her snart, noe som allerede er utarbeidet og klart for FCET's. Kunder kommer ikke til å kjøpe lastebiler som er lukket mot enkelte ladeløsninger forutenom de som kjører den ene ruten hele tiden. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Jeg kan ikke uttale meg om hvorfor de har gjort det slik, men Powerpackene kan fint cycles med tilnærmet 100%. NMC kjemien er veldig stabil og har god levetid. Bør fint vare 10-20 år med en cycle per dag.

Har du noen kilder på dette? Samt hva tilsvarer 100% fra vmin og vmax i cellene? 

[Sturle S]

18 hours ago, Simen1 said:

19 hours ago, oophus said:

Hvordan skal det løses at 10-20 lastebiler kommer perfekt etterhverandre og lader 30 til 60 minutter hver per stolpe?

For noen scenarier du produserer! Det er i hvert fall ikke mangel på fantasi.

i Noreg finst det knapt kvileplassar med plass til meir enn 10 lastebilar, og det er eit stort problem.  Veldig bra om megaladarar til lastebilar kan løyse det problemet, men førebels er eit slikt scenario ganske urealistisk.

 

Uansett er heile diskusjonen om effekt ganske meiningslaus.  Ein hydrogenstasjon som skulle fungere i eit tilsvarande scenario ville brukt meir effekt enn ladestasjonen, i alle fall om rekkjevidda til hydrogenlastebilane faktisk er større enn rekkjevidda til Tesla Semi.  Ein vil alltid etter ei risokoanalyse prøve å minimere mengda hydrogen som er lagra under høgt trykk, dvs fylletrykk på ein hydrogenstasjon.  Vi har allereie rekna ut at det kostar ca like mykje energi å komprimere hydrogen frå lager- til fylletrykk og kjøle det, som det tek i straum å fylle ein bil med like mange km som hydrogenet vil gje.  Stasjonen har kanskje buffer til eit par bilar (minimert pga risko, som nemnt), og etter det må kompressorane jobbe for fullt med å oppretthalde trykket.  Dersom kvar lastebil skal tanke 50% fleire km enn ein batteribil ville gjort, går det då 50% meir effekt enn det ville gjort på ein ladestasjon som skulle handtere like mange bilar. 

 

Risikoen med å ha bufferbatteri tilkopla ein ladestasjon er ca null.  Difor kan ein lett installere fleire bufferbatteri dersom effekt er vanskeleg, men ein kan ikkje lett installere fleire høgtrykkstankar.  Lekkasje i ein slik høgtrykkstank var årsaka til den kraftige eksplosjonen som øydela hydrogenstasjonen på Kjørbo og slengte plater tvers over ein gang- og sykkelsti og ut i vegbana.

 

Eit anna problem med hydrogenstasjonen er at han vil trenge meir plass.  Ladestasjonen fungerer som kvileplass i tillegg.  Med hydrogen må sjåføren fyrst bruke av køyretida på å fylle tanken før han evt køyrer til ein kvileplass, som dagens bensinstasjonar.

[oophus]

Sturle S skrev (2 minutter siden):

i Noreg finst det knapt kvileplassar med plass til meir enn 10 lastebilar, og det er eit stort problem.  Veldig bra om megaladarar til lastebilar kan løyse det problemet, men førebels er eit slikt scenario ganske urealistisk.

Naturen til måten Diesel distribueres og fylles på gjør jo nettopp slikt som dette mulig. Men når man skal innføre nullutslipp, så må en nok regne med at man må ha større "truck-stops", der det vil være mer optimalt om man får solgt 10 lastebiler samtidig. Det det trenger ikke bety at disse 10 lastebilene skal starte og stoppe ved A - B - A rutene. Det betyr bare at man må finne ruter som treffer hverandre på midten også har man en større ladestasjon der. 

 

Sturle S skrev (5 minutter siden):

Ein hydrogenstasjon som skulle fungere i eit tilsvarande scenario ville brukt meir effekt enn ladestasjonen, i alle fall om rekkjevidda til hydrogenlastebilane faktisk er større enn rekkjevidda til Tesla Semi.

Poenget er at effekten som oftest har en begrensning per lokasjon før man må starte å grave og installere mer inn dit. Derifra må en se på hva man får til med 10MW f.eks. Om man kombinerer hurtigladere og elektrolyse, så vil potensialet være betydelig større i antallet lastebiler man kan støtte i de periodene de som oftest fyller og trenger energi. 

 

Sturle S skrev (7 minutter siden):

Risikoen med å ha bufferbatteri tilkopla ein ladestasjon er ca null.

Utfordringen med energilagring er pris og økonomi, når man skal konkurrere og erstatte Diesel. Når infrastruktur for busser gjør at kostnadene ble hele 68% dyrere uten buffer-batteri løsninger mot hydrogen, så vil det jo bli spennende å se hva buffer-batterier skulle gjort for økonomien rundt disse to alternativene. Man må også øke flåten med ca 25% for å dekke samme behov som dagens Diesel-flåte har, rett og slett fordi ladetiden er såpass stor. 

 

Sturle S skrev (12 minutter siden):

Med hydrogen må sjåføren fyrst bruke av køyretida på å fylle tanken før han evt køyrer til ein kvileplass, som dagens bensinstasjonar.

Hviletiden tar man på motorveiene når autonomi slår inn, der sjåførens behov for å ta over i større grad ligger i det å kjøre utenfor motorveiene. Da vil tidsbesparelser ved energipåfylling bare eskalere. 

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, oophus said:

Hæ? Ikke når det er kjøretøyene som skal betale for dem, sånn om du fordrer at Tesla skal hente penger derifra. Da må du jo se på hvor mye du tenker at påslaget blir. Infrastruktur for busser er jo dyrt i seg selv det også, og der er det kunden som tar regninga, og ikke tilbyderen av kjøretøyet stort sett. 

Hvor stor infrastrukturkostnaden blir per kjøretøy er irrelevant i forhold til påslaget per kWh. Om man fordeler kostadene på 1000 lastebiler som kjører 1 million km per år, eller 10.000 lastebiler som kjører 100.000 km per år gir samme resultat, selv om det er en faktor på 10 i forskjell på kostnad per kjøretøy.

2 hours ago, oophus said:

Det er jo kostnaden per kjøretøy innunder konkurransen mot alternativene som Diesel som vil gjøre dette mulig eller ei. Energien er jo uansett billigere enn Diesel, så jeg ser ikke helt hvorfor dette er en ulempe at de må hurtiglade mye? Betyr jo bare at kostnaden stort sett nærmer seg kostnadene for hydrogen om den faller på 50kr/kg. Dog den går nok over dette igjen, om grossistene i større grad må stå for kostnader rundt infrastruktur.

Det som betyr noe er kostnaden per kWh. For personbiler klarer Tesla en kostnad på 1,7 kr/kWh, men den vil trolig bli noe lavere for lastebiler, pga stordriftsfordeler. Mulig det havner på noe sånt som 1,2 kr/kWh. Da er kostnaden rundt 15 kr/mil, mens kostnaden med hydrogen (til 50 kr/kg, om man skal tro på dine kilder) ved likt energiforbruk blir rundt 31,25 kr/mil.

Besparelsen på drivstoff for en lastebil som kjører 15.000 mil/år blir da 243.750 kr/år ved å velge batterielektrisk drift i stedet for hydrogen. Det er en grei lønnsøkning for å bytte fra hydrogen til batterielektrisk drift.

2 hours ago, oophus said:

Snakker vi A-B-A rute, så sier du altså 5-10 lastebiler per rute som kommer til stolpen perfekt mot hverandre hvor de har timen hver ved hver stolpe. Kan det utføres uten problemer? En typisk A-B-A rute foregår slik at man starter rimelig tidlig samtidig +/- lasting fra depot. Altså kan du ikke legge kun 1 stolpe per 5 lastebiler f.eks på den ruten om samtlige må lade midtveis på vei til mål. De blir jo ikke akkurat konkurransedyktig om de med vilje må slippe bilene med maks timen mellom hverandre, for å løse logistikken ute på veiene på best måte heller. Hva skjer om de midtveis må ta ei ferge? 

Batterielektrisk drift passer dårlig sammen med å planlegge at alle lastebilene skal møtes på samme sted og lade samtidig. Så da kan man f.eks tilpasse bruken ved å spre avreisetidspunktene utover. Eller om tanken er f.eks å ha all kjøringen innenfor normal arbeidstid, så er kanskje ikke det å basere seg på hurtiglading riktig løsning. Da kan det hende man heller bare bør lade om natten når lastebilene står parkert.

Om det er veldig fastlåst når avreisetidspunktene er, og man må hurtiglade, så må man i så fall se på det å kombinere behovet til denne kunden og behovene til andre kunder, slik at det kanskje er mulig å bygge ut tilstrekkelig hurtiglading til å ta toppene, og så få tilstrekkelig ytnyttelsesgrad ved hjelp av de andre kundene som bruker laderene på andre tidspunkt. Da er det også ganske greit å benytte seg av stasjonære batterier til å barbere bort deler av effekttoppen.

Men om det er behov for slike tiltak, så ville jeg anta at denne kunden havner lengre bak i køen. Det er best å løse de enkleste utfordringene først og da kan det jo hende at innen man kommer tilbake til denne kunden, så har man allerede noen ladere på plass som kan ta unna noe av effektbehovet til denne kunden.

2 hours ago, oophus said:

Jeg trur du misforstår poenget, om du kun ser på kW kostnader. 

Man trenger infrastruktur for å løse problemområdene, som vil være kødannelse. Det er jo derfor jeg sier at de ikke kan løse en rute med infrastruktur som fordrer at man klarere å komme med én lastebil til samme stolpe per time. Litt av et logistikk helvete å skulle designe dette rundt et slikt problem. Altså er det mer logisk at man nærmer seg 1:1 løsningene ut fra den typen frakt vi snakker om helt i starten. Dette vil typisk være frakt fra depoter, og de kjører som oftest på skift og starter denne når lageret er i gang på morgenen. Er det 2 lastebiler, så klarer man kanskje å med vilje holde igjen den andre. Men når man snakker om 5-10 lastebiler som man trenger for å kunne føre opp infrastruktur uten å tape så mye på det, så blir det verre. Her vil flere av dem stort sett kjøre samtidig, og da trenger man også flere stolper. 

Jeg antar så klart at det vil være flere stolper. Men det naturlige er å f.eks ha en 2 MW lader med effektdeling på to stolper. Om to lastebiler kommer samtidig, plugger inn og tar sine 45 minutters pauser, så får begge lastebilene fyllt på omkring 500 km med rekkevidde. Det er ikke helt optimalt at de kommer helt samtidig, ettersom begge vil da nærme seg fullt batteri samtidig. Da får man ikke utnyttet den fulle effekten mot slutten av ladetiden. Det beste er at de er forskjøvet i tid. Det optimale for en 2 MW lader med to ladestolper, 45 minutters pauser og effektdeling er en ny lastebil hver 22,5 minutter. Setter man opp to 2 MW ladere med fire ladestolper er da det optimale en ny lastebil hver 11,25 minutter. Men her er det også en del slingringsmonn. Det er også helt greit om det kommer to biler hvert 22,5 minutter, eller om det kommer en bil etter 9 minutter, så en bil etter 12,25 minutter, så en bil etter 9 minutter, osv.

Man må altså kanskje gjøre noen logistikkmessige tilpasninger, men det er ikke veldig store tilpasninger som kreves.

2 hours ago, oophus said:

Utviklingen er den samme som for hydrogen-elektriske lastebiler, der man også starter per rute. Men utfordringene er litt annerledes der når hver pumpe klarer potensielt å fylle 200 kg per time mot kødannelsene, hvis ikke mer på disse større stasjonene. 

Det betyr at BE stolpen kan levere 2MWh potensielt per stolpe der man realistisk havner på ca 1MWh i denne "problem- timen", mens H2-Pumpen kan levere 6x mer energi, som jo igjen utraderer litt dette med køproblemer. Det å havne bak en lastebil som trenger 15 minutter for sin tur, og du trenger 15 minutter for din tur, så er du altså igang igjen etter 30-40 minutter. En lignende situasjon for BE lastebilene er jo at man er i gang igjen potensielt 2 timer etter man ankom.

Som sagt, man må kanskje gjøre noen logistikkmessige tilpasninger for å unngå køing. Ettersom det blir flere og flere ladere blir løsningen ganske enkelt å kjøre videre til neste lader.

2 hours ago, oophus said:

Tesla blir isåfall avhengig av å løse dette på samme måte som FCET's. Samt må vi se en standard her snart, noe som allerede er utarbeidet og klart for FCET's. Kunder kommer ikke til å kjøpe lastebiler som er lukket mot enkelte ladeløsninger forutenom de som kjører den ene ruten hele tiden. 

De kan fint kjøpe lastebiler som er lukket mot en ladeløsning, om det ikke er en vedtatt standard. Spesielt om bilprodusenten gir et løfte om å oppgradere bilen til en evntuell vedtatt standard for f.eks maks 50.000 kroner.

2 hours ago, oophus said:

Har du noen kilder på dette? Samt hva tilsvarer 100% fra vmin og vmax i cellene? 

Man kan f.eks se på Powerwall 2, som har ti års garanti ved bruk der den lades opp av solceller på dagen og lades ut på natten. Det er altså 3650 fulle sykluser mellom 100% og 0% før garantien er ute. https://www.tesla.com/sites/default/files/pdfs/powerwall/powerwall_2_ac_warranty_europe_1-5_english.pdf

Det at garantien er ute betyr så klart heller ikke at batteripakken er oppbrukt.

Teknologien i Powerwall 2 er identisk med teknologien i Powerpack og Megapack. Det kan hende Tesla Energy produktene oppdateres med 4680-celler innen et par år, og da er det veldig mulig Jeff Dahns utviklingsarbeid innarbeides i cellene, noe som kan bety en levetid på over 15.000 fulle sykluser: https://thedriven.io/2020/10/20/tesla-research-chief-jeff-dahn-says-two-million-mile-battery-possible-and-needed-for-v2g/

(Kan nevne at jeg ikke tror Teslas biler får fullt så god levetid som dette. Jeg tror silisium-anoden ødelegger for levetiden.)

Endret 23. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (44 minutter siden):

Hvor stor infrastrukturkostnaden blir per kjøretøy er irrelevant i forhold til påslaget per kWh. Om man fordeler kostadene på 1000 lastebiler som kjører 1 million km per år, eller 10.000 lastebiler som kjører 100.000 km per år gir samme resultat, selv om det er en faktor på 10 i forskjell på kostnad per kjøretøy.

Ikke om kjøretøyene må betale for infrastruktur slik SuC er blitt, mens capex for kjøretøy fremdeles er et stykke over Diesel. Altså vil det ta lengre tid før folk kjøper dem, om initielle kostnader får enda et påkost gjennom det å måtte betale for infrastruktur i tillegg. Da vil jo nullutslipp alternativet hydrogen komme bedre ut, hvor de vil betale 2,5kr/kWh ca ute på motorveiene. Hva MW lading vil koste, som legges på kjøretøyet både i capex og opex kan kjapt falle over dette nivået om infrastrukturs kostnader i tillegg til driftskostnader faller på grossistene. 

Espen Hugaas Andersen skrev (48 minutter siden):

Det som betyr noe er kostnaden per kWh. For personbiler klarer Tesla en kostnad på 1,7 kr/kWh, men den vil trolig bli noe lavere for lastebiler, pga stordriftsfordeler. Mulig det havner på noe sånt som 1,2 kr/kWh.

Det som betyr noe er kostnader initialt i tillegg til løpende kostnader som kr/kWh ved stolpene. Om hver lastebil får en kostpåslag for å støtte et SuC-Truck nettverk gjennom salget av lastebiler, slik det er for salget av personbiler, der betydelig færre lastebiler skal støtte infrastrukturen, så vil jo totalkostnader gå opp. Ikke trur jeg at du vil se 1,2kr/kWh ute ved stolpene heller, som er tilnærmet kostnader for saktelading ved depot. 

Espen Hugaas Andersen skrev (54 minutter siden):

Batterielektrisk drift passer dårlig sammen med å planlegge at alle lastebilene skal møtes på samme sted og lade samtidig. Så da kan man f.eks tilpasse bruken ved å spre avreisetidspunktene utover.

Men dette fungerer jo ikke? Du kan jo ikke be laksen vente fordi man må forsinke lastebilene med vilje f.eks? Ting flyttes jo ofte i bulk, og gjerne fra skip hvor store kvanta losses på kort tid. Da må jo lastebilene stå der og ta over for å frakte dette videre, disse vil ikke ha en times mellomrom før de slippes ut på veiene. 

Det samme gjelder ut fra depoter, der morgenskiftet starter 06 f.eks. Da står jo 4-5 lastebiler parkert for å ta imot varene og de kjører så kjapt de er fulle. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (57 minutter siden):

Eller om tanken er f.eks å ha all kjøringen innenfor normal arbeidstid, så er kanskje ikke det å basere seg på hurtiglading riktig løsning. Da kan det hende man heller bare bør lade om natten når lastebilene står parkert.

De første langdistanse bussene vil selges til typiske A-B-A ruter, som kjører den samme ruten hele tiden, men for å løse ladeproblematikken og kostnader, så lønner det seg å analysere ulike firma som ønsker å skifte til el-lastebiler. Knutepunktet mellom ulike A-B-A ruter burde samles, slik at ulike ruter lader ved samme plass. Ergo er det vanskelig å holde tunga rett i kjeften for når lastebilene ankommer ladestolpene, slik at de må ha nok kapasitet for å takle over snittet "uheldige" sjåfører som kommer samtidig. 

På E-18 f.eks så finnes det jo haugevis av faste ruter som kjører på samme vei. Det samme gjelder E6, E134, E39, E16 osv osv. 
Altså må en finne firma som til stadighet utnytter veiene, som kjøper lastebilene samtidig, så fører man opp de ladepunktene som trengs på den veien for å støtte lastebiler med 500km rekkevidde. Langs byene må en ha dem ca 250km fra byene, så hver 250km videre for å sørge for at dårlig vær, kødannelser, stengte veier osv ikke gjør at en haug lastebiler blir stående uten energi. For Oslo-Bergen ruten, så passer det altså greit med 3 stasjoner. 1 på utsiden av byene som kan utnyttes av flere ruter ut fra dem, og 1 ved Geilo f.eks. 

Når da flere firma kjører samme rute og skal utnytte samme infrastruktur, så kan du ikke satse på at man holder igjen folk, fordi ladenettverket er dårlig. Ergo må du helst overskalere potensialet for at de havner der samtidig, og dermed få lavere utnytteslesgrad. Når denne kostnaden da faller på lastebileiere, slik det gjør for personbiler, så får du jo et lite problem. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Som sagt, man må kanskje gjøre noen logistikkmessige tilpasninger for å unngå køing. Ettersom det blir flere og flere ladere blir løsningen ganske enkelt å kjøre videre til neste lader.

Hovedproblemet er å få folk over fra Diesel til nullutslipp. Det er veien til målet som er vanskeligst. Ingen vil kjøpe lastebiler og kjøre dem fra Bergen til Oslo, om infrastrukturen er dårlig, der god infrastruktur koster for mye penger - som de må ut med. 

Det er jo den store forskjellen mellom hydrogen-elektrisk og batteri-elektrisk. Hydrogen-elektriske busser har f.eks flere offentlige stasjoner de fyller på nedover i europa som personbiler også kan utnytte. Batteri-elektriske busser, er i mye større grad avhengig av eget infrastruktur, som de må betale selv. Nå i starten så var dette i større grad stasjoner på 350 bar som bussene utnyttet, så bilene som kunne fylle der var begrenset, men fremover nå så vil både lastebiler og busser utnytte 700 bar, som bilene også kan utnytte. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

De kan fint kjøpe lastebiler som er lukket mot en ladeløsning, om det ikke er en vedtatt standard. Spesielt om bilprodusenten gir et løfte om å oppgradere bilen til en evntuell vedtatt standard for f.eks maks 50.000 kroner.

Det fungerer for busser det, som kjører rundt og rundt på den samme ruten til de dør. I starten så kan det fungere for lastebiler også, men det hjelper lite for lang og tungtransporten. Da snakker du stort sett om kun A-B-A ruter. 

Dette er altså en utfordring som BE tung og langtransporten har, som ikke FC tung og langtransporten har, siden de allerede har standarder på dette for en stund siden. 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

oophus skrev (3 timer siden):

Har du noen kilder på dette? Samt hva tilsvarer 100% fra vmin og vmax i cellene? 

Man kan f.eks se på Powerwall 2, som har ti års garanti ved bruk der den lades opp av solceller på dagen og lades ut på natten. Det er altså 3650 fulle sykluser mellom 100% og 0% før garantien er ute. https://www.tesla.com/sites/default/files/pdfs/powerwall/powerwall_2_ac_warranty_europe_1-5_english.pdf

Det at garantien er ute betyr så klart heller ikke at batteripakken er oppbrukt.

Teknologien i Powerwall 2 er identisk med teknologien i Powerpack og Megapack. Det kan hende Tesla Energy produktene oppdateres med 4680-celler innen et par år, og da er det veldig mulig Jeff Dahns utviklingsarbeid innarbeides i cellene, noe som kan bety en levetid på over 15.000 fulle sykluser: https://thedriven.io/2020/10/20/tesla-research-chief-jeff-dahn-says-two-million-mile-battery-possible-and-needed-for-v2g/

(Kan nevne at jeg ikke tror Teslas biler får fullt så god levetid som dette. Jeg tror silisium-anoden ødelegger for levetiden.)

Du mener det er null differanse mellom en Powerwall og en Megapack? Måten disse er designet å bli brukt for/til mener du er den samme? Det at man lader Powerwall med solceller sier jo litt sitt. Dette er noe som bare går uten at man har noen tidsfrister å nå før man skal ha en energibuffer klar. Altså er C-rates mellom forbruket på dem rimelig annereldes. En Megapack for lastebiler vil få betydelig mer juling enn en typisk Powerwall linket til en liten andel solceller. 

Som sagt, så er altså MS Ampere batteriet på 1MWh, selv om forbruket der er på mellom 120-200kWh, og dette gjentaes både i fergen og på buffer-batteriet i land. 

Endret 23. oktober 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

19 hours ago, oophus said:

Ikke om kjøretøyene må betale for infrastruktur slik SuC er blitt, mens capex for kjøretøy fremdeles er et stykke over Diesel. Altså vil det ta lengre tid før folk kjøper dem, om initielle kostnader får enda et påkost gjennom det å måtte betale for infrastruktur i tillegg. Da vil jo nullutslipp alternativet hydrogen komme bedre ut, hvor de vil betale 2,5kr/kWh ca ute på motorveiene. Hva MW lading vil koste, som legges på kjøretøyet både i capex og opex kan kjapt falle over dette nivået om infrastrukturs kostnader i tillegg til driftskostnader faller på grossistene.

Antar det ikke vil legges på noe ekstra kostnad på kjøretøyene for å dekke infrastruktur. En 2 MW lader kan koste noe sånt som 2 millioner kroner. Om den lånefinansieres over 5 år med 3% rente er det ca 36.000 kroner som må dekkes per måned. Om denne laderen benyttes 10 timer per døgn i 20 dager per måned må kostnaden fordeles på 400 MWh. Det utgjør altså 9 øre/kWh i infrastrukturkostnad, inklusive finansieringskostnader. Så kommer det så klart i tillegg strøm, nettleie, administrasjon, vedlikehold, mm.

En ting som hjelper i forhold til rural personbillading er at de har gjerne topper i etterspørsel på fredag og søndag, mens lastebilladere vil gjerne se god etterspørsel 5-6 dager i uken.

19 hours ago, oophus said:

Men dette fungerer jo ikke? Du kan jo ikke be laksen vente fordi man må forsinke lastebilene med vilje f.eks? Ting flyttes jo ofte i bulk, og gjerne fra skip hvor store kvanta losses på kort tid. Da må jo lastebilene stå der og ta over for å frakte dette videre, disse vil ikke ha en times mellomrom før de slippes ut på veiene.

Det samme gjelder ut fra depoter, der morgenskiftet starter 06 f.eks. Da står jo 4-5 lastebiler parkert for å ta imot varene og de kjører så kjapt de er fulle. 

Som jeg påpekte tidligere er optimalt avreiseintervall med en lader rundt 22,5 minutter, ikke hver time. Øker man det til to ladere halverer man det til 11,25 minutter. Dette fungerer greit opp i mot lossing av varer fra skip.

Og de lastebilene drar gjerne i forskjellige retninger. Det er også uproblematisk at noen starter jobben kl 6, noen kl 7 og noen kl 8.

19 hours ago, oophus said:

Når da flere firma kjører samme rute og skal utnytte samme infrastruktur, så kan du ikke satse på at man holder igjen folk, fordi ladenettverket er dårlig. Ergo må du helst overskalere potensialet for at de havner der samtidig, og dermed få lavere utnytteslesgrad. Når denne kostnaden da faller på lastebileiere, slik det gjør for personbiler, så får du jo et lite problem.

Jeg legger jo opp til å overskalere ladingen. Det er derfor jeg bare regner med 42% utnyttelse på de travle dagene.

19 hours ago, oophus said:

Det fungerer for busser det, som kjører rundt og rundt på den samme ruten til de dør. I starten så kan det fungere for lastebiler også, men det hjelper lite for lang og tungtransporten. Da snakker du stort sett om kun A-B-A ruter. 

Dette er altså en utfordring som BE tung og langtransporten har, som ikke FC tung og langtransporten har, siden de allerede har standarder på dette for en stund siden.

Som forklart tidligere. Det vil begynne med A-B-A, ruter, men så begynner man å binde sammen flere og flere av disse rutene i et nettverk, og deretter øker man kapasiteten mer og mer der etterspørselen krever det. Samtidig som man fortsetter utvide nettverket.

19 hours ago, oophus said:

Du mener det er null differanse mellom en Powerwall og en Megapack? Måten disse er designet å bli brukt for/til mener du er den samme? Det at man lader Powerwall med solceller sier jo litt sitt. Dette er noe som bare går uten at man har noen tidsfrister å nå før man skal ha en energibuffer klar. Altså er C-rates mellom forbruket på dem rimelig annereldes. En Megapack for lastebiler vil få betydelig mer juling enn en typisk Powerwall linket til en liten andel solceller.

Det stemmer at det er tilnærmet null differanse. Powerwall støtter 0,5C lading/utlading, som er det samme som standardløsningen på Powerpack og Megapack.

Endret 24. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Xaphoon]

Volkswagen dropper også hydrogen i personbiler.

https://www.elbil24.no/nyheter/derfor-dropper-vw-hydrogenbiler/72858379

[oophus]

Xaphoon skrev (57 minutter siden):

Volkswagen dropper også hydrogen i personbiler.

https://www.elbil24.no/nyheter/derfor-dropper-vw-hydrogenbiler/72858379

De har Audi og MAN som jobber med hydrogen og har altså en enkel vei inn igjen senere.  

[bshagen]

oophus skrev (33 minutter siden):

De har Audi og MAN som jobber med hydrogen og har altså en enkel vei inn igjen senere.  

De sier rett ut at batterier er bedre i personbiler og at hydrogen er "ikke nødvendig". Så hvem har rett? Toyota eller VW? 

[oophus]

bshagen skrev (32 minutter siden):

De sier rett ut at batterier er bedre i personbiler og at hydrogen er "ikke nødvendig". Så hvem har rett? Toyota eller VW? 

VW har rett i det at de må redusere kostnader grunnet Dieselgate, og at batterier er generelt best for en majoritet av deres bestselgere. Dog hvorfor sammenligner du kun mellom Toyota og VW? Hva med Opel, Hyundai, Kia, Audi, Mercedes og røkla som fremdeles har R&D innenfor segmentet, og planer for når de trur det passer seg å kaste inn produkter med en hydrogen-rekkeviddeforlenger? Opel annonserte her om dagen at de fyrer opp tester igjen i 2021 f.eks for en kassebil i sin portefølje. Det er i slike segmenter at hydrogen-rekkeviddeforlengeren finner sine hull å fylle som batterier ikke gjør så godt alene. 

[bshagen]

oophus skrev (30 minutter siden):

VW har rett i det at de må redusere kostnader grunnet Dieselgate, og at batterier er generelt best for en majoritet av deres bestselgere. Dog hvorfor sammenligner du kun mellom Toyota og VW? Hva med Opel, Hyundai, Kia, Audi, Mercedes og røkla som fremdeles har R&D innenfor segmentet, og planer for når de trur det passer seg å kaste inn produkter med en hydrogen-rekkeviddeforlenger? Opel annonserte her om dagen at de fyrer opp tester igjen i 2021 f.eks for en kassebil i sin portefølje. Det er i slike segmenter at hydrogen-rekkeviddeforlengeren finner sine hull å fylle som batterier ikke gjør så godt alene. 

Jeg sammenligner med Toyota fordi kommer med en ny Mirai. Derfor. Alt annet er bare "tester" og "kanskje" og "til neste år". Så spørsmålet står, hva er det VW har funnet ut av som Toyota tydeligvis ikke forstår? 

EDIT: Og svar litt mer direkte, ikke tåkelegg er du snill 

Endret 26. oktober 2020 av bshagen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (På 24.10.2020 den 10.54):

Antar det ikke vil legges på noe ekstra kostnad på kjøretøyene for å dekke infrastruktur.

Hvorfor overfører du ikke den samme logikken mot infrastruktur til busser også i såfall? De har jo gått glipp av det å slippe å betale for eget infrastruktur selv. Eller hva med ferger? Hva er forskjellen, og hvorfor mener du at lastebiler plutselig vil finne offentlige 2MW ladere? Hvem står for dem? Det virker som om du trur at Tesla får 100% markedsandel.. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (På 24.10.2020 den 10.54):

Som jeg påpekte tidligere er optimalt avreiseintervall med en lader rundt 22,5 minutter, ikke hver time. Øker man det til to ladere halverer man det til 11,25 minutter. Dette fungerer greit opp i mot lossing av varer fra skip.

2 millioner for ei stolpe til, og 2 millioner for et buffer-batteri per lastebil som risikerer å kjøre ut samtidig fra havner altså? Disse kostnadene må treffe et eller annet sted. Enten hos grossistene som må eie infrastrukturen, eller oss gjennom dyrere frakt av gods. 

Den dagen du ser at det offentlige står på eierskap over 2MW ladere, så får du si ifra, for du kan ikke løse problemet med Tesla alene - som jeg heller ikke trur vil stå som eierskap over et Megacharger nettverk slik de løste Superchargerne. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (På 24.10.2020 den 10.54):

Jeg legger jo opp til å overskalere ladingen. Det er derfor jeg bare regner med 42% utnyttelse på de travle dagene.

42% utnyttelse er ikke noen høy andel av "overskalering". Du kan ikke fordre at flaskehalsene som er naturlig rundt om kring på veinett og gjennom ferger og lasting/lossing av skip gjør at du kan måle pågang gjennom 24 timer. Dette må innsnevres og passe bedre med disse flaskehalsene for når den store pågangen inntreffer naturlig derifra. 

Espen Hugaas Andersen skrev (På 24.10.2020 den 10.54):

Det stemmer at det er tilnærmet null differanse. Powerwall støtter 0,5C lading/utlading, som er det samme som standardløsningen på Powerpack og Megapack.

Om Megapack kun støtter 0.5C så ser du jo at denne må overskaleres allerede der den også for å gi nok effekt for lading. En 3MWh Megapack støtter altså kun 1 lastebil om gangen, og selv da lader man saktere enn ved dine 2MW stopler som du mener vil og burde være en standard. 
 

[oophus]

bshagen skrev (4 timer siden):

Jeg sammenligner med Toyota fordi kommer med en ny Mirai. Derfor. Alt annet er bare "tester" og "kanskje" og "til neste år". Så spørsmålet står, hva er det VW har funnet ut av som Toyota tydeligvis ikke forstår? 

EDIT: Og svar litt mer direkte, ikke tåkelegg er du snill 

Jeg svarte jo på dette i sitatet du siterte? VW har Dieselgate og har ei større løkke rundt halsen for å kutte kostnader. Det å kutte R&D for et program rundt brenselceller er enkelt å gjøre så lenge de ikke taper på det, siden Audi og MAN uansett er involvert i sine prosjekter. Innenfor VAG så eksisterer det altså andre parallelle prosjekter de kan få innpass inn igjen om behovet kommer. Audi har nå nylig sammen med Ballard lansert en ny generasjon brenselceller, så disse prosjektene er i full sving. 

Man vil nok se flere og flere som skifter fokus fra mindre personbiler til lastebiler i utgangspunktet siden flere og flere er enige om at lastebilene i større grad sørger for et sunt infrastruktur som tidligere går av seg selv. Her kan personbilene (over C/D klasse) over tid fylle på.

Endret 26. oktober 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

8 minutes ago, oophus said:

Hvorfor overfører du ikke den samme logikken mot infrastruktur til busser også i såfall? De har jo gått glipp av det å slippe å betale for eget infrastruktur selv. Eller hva med ferger? Hva er forskjellen, og hvorfor mener du at lastebiler plutselig vil finne offentlige 2MW ladere? Hvem står for dem? Det virker som om du trur at Tesla får 100% markedsandel.. 

Først kan jeg jo forklare at uansett hvilken modell man går for, så er det brukerne (og/eller skattebetalerne) som betaler for infrastrukturen. Forskjellen ligger i hvordan man betaler. Når man inkluderer infrastrukturen i et anbud, så dekkes den gjerne med en gitt sum med en gang, og så betaler man for strømmen i etterkant. Mens om det er snakk om en kommersiell ladeaktør, så tar man den kostnaden og fordeler den ut til ladekundene, da gjerne som et påslag per kWh og/eller per minutt.

Hvorfor det er stor forskjell i hvilken modell man velger er et resultat av at kollektivtransport gjøres hovedsaklig i regi av det offentlige. Det er ikke så mange private selskaper som har utstrakt bruk av busser og ferger, uten at det offentlige er involvert. Når infrastrukturen da vil kun benyttes til kollektivtransport, så er det også naturlig at infrastrukturen tas med i anbudet. (Man kunne så klart strukturert anbudet slik at infrastrukturen skal betales som et påslag per kWh eller per minutt, men som et minimum fører det til masse ekstra administasjon og fakturering.)

Når man ser på langtransport på vei derimot, så er dette noe som utføres i all hovedsak av private selskaper, med liten til ingen innblanding fra det offentlige. Når infrastrukturen har mange forskjellige brukere, så er det vanskelig å fordele kostnadene uten å legge det på ladingen. Det hadde blitt tungvindt om man skulle fordele infrastrukturkostnaden på f.eks 20 forskjellige selskaper, utifra hvilken andel de vil bruke infrastrukturen. Ikke minst blir det vanskelig ettersom man må vite fremtiden om hvordan fordelingen av bruken vil være, for å kunne fordele kostnaden riktig.

8 minutes ago, oophus said:

2 millioner for ei stolpe til, og 2 millioner for et buffer-batteri per lastebil som risikerer å kjøre ut samtidig fra havner altså? Disse kostnadene må treffe et eller annet sted. Enten hos grossistene som må eie infrastrukturen, eller oss gjennom dyrere frakt av gods.

Så klart må kostnadene dekkes. Som påpekt tidligere kan infrastrukturen dekkes av et påslag på omkring 9 øre/kWh.

8 minutes ago, oophus said:

Den dagen du ser at det offentlige står på eierskap over 2MW ladere, så får du si ifra, for du kan ikke løse problemet med Tesla alene - som jeg heller ikke trur vil stå som eierskap over et Megacharger nettverk slik de løste Superchargerne. 

Jeg tror ikke utfordringen vil løses av Tesla alene. Jeg tror den vil løses av Tesla, Fortum, GK, Circle K, osv. Med en gang man blir enige om en standard for hurtiglading av lastebiler og antallet elektriske lastebiler begynner å øke vil det strømme til med aktører. Alle som selger autodiesel i dag er avhengige av å klare overgangen til hurtiglading, om de fortsatt skal finnes om 10-20 år. Og bare så det er nevnt, man må bare forvente at noen ikke vil klare overgangen.

8 minutes ago, oophus said:

Om Megapack kun støtter 0.5C så ser du jo at denne må overskaleres allerede der den også for å gi nok effekt for lading. En 3MWh Megapack støtter altså kun 1 lastebil om gangen, og selv da lader man saktere enn ved dine 2MW stopler som du mener vil og burde være en standard. 

Det er mulig man går for 2,5 MW nettlinje og en megapack. Da kan man lade 4 lastebiler samtidig med snitt på 1 MW hver. Megapacken klarer da å støtte en etterspørsels topp på 2 timer. Med en gang etterspørselen faller ned til 2 lastebiler med snitt på 1 MW hver, så går det inntil 6 timer før den er klar til å ta unna en ny topp. Eller hvis etterspørselen faller ned til 1 lastebil med 1 MW i snitt, så går det da 2 timer før Megapacken er klar til en ny topp.

[J-Å]

On 10/23/2020 at 11:20 AM, Sturle S said:

...

Risikoen med å ha bufferbatteri tilkopla ein ladestasjon er ca null.  Difor kan ein lett installere fleire bufferbatteri dersom effekt er vanskeleg, 

...

Hvorfor ikke ta med seg "bufferbatteriet" og sette igjen et tomt?. Batteribytte har ikke slått an på personbiler, men det bør likevel ikke utelukkes for større kjøretøy, tog og hurtigbåter. Hvis trallene har egne utbyttbare batteri så kan de stå klar oppladet. Mange semitraller har ledig plass mellom svingskive og hjul, der det gjerne er underkjøringsvern.

[Sturle S]

10 minutes ago, J-Å said:

Hvorfor ikke ta med seg "bufferbatteriet" og sette igjen et tomt?. Batteribytte har ikke slått an på personbiler, men det bør likevel ikke utelukkes for større kjøretøy, tog og hurtigbåter. Hvis trallene har egne utbyttbare batteri så kan de stå klar oppladet. Mange semitraller har ledig plass mellom svingskive og hjul, der det gjerne er underkjøringsvern.

Fordi ein har god tid til å lade i lovpålagde kvilepauser, men det kan godt helde at batteribyte vert eit alternativ frå andre produsentar.