Jump to content
Redaksjonen.

Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

Recommended Posts

oophus skrev (7 minutter siden):

Du glemmer at tungtransporten uansett skal ha hydrogenfyllestasjoner, så de vil selvfølgelig gå til det de i utgangspunktet var ment til. Dog det er ingenting i veien for å installere hurtigaldere ved samme lokasjon. 

Tungtransporten vil klare seg fint med batteri, de trenger ikke hydrogen. 

Derimot så trenger *hydrogenbransjen* at noen trenger hydrogen..

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 3

Share this post


Link to post
2 minutes ago, Simen1 said:

Norsk Hydrogenforum meldte på sine hjemmesider at de hadde en "sterk protestaksjon" på Høvik i juni, med 37 oppmøtte hydrogenbilister som tutet og var "sinte" på at politikerne hadde gjort for lite for de. En av de oppmøtte var Jan-Erik Torp, styreformann i hydrogenbilforeningen med landets eneste hydrogen-PHEV* så vidt jeg vet (så han er jo sikret å kunne kjøre selv uten tilgang på hydrogen).

HY10254, ein Renault Kangoo Express Z.E. er registrert på Lillestrøm kommune.  Den er ladbar.  Jan Erik Torp ein sjølv ein Hyundai Tucson (HY10279).

2 minutes ago, Simen1 said:

En annen var daglig leder i Hynion Ulf Hafseld som altså talte varmt for at politikerne skulle gjøre mer for at han skulle få solgt mer hydrogen på stasjonen sin. Har ikke han solgt hydrogenbilen sin, leide han den, eller gitt den med i Hyop-konkursen?

Ingen hydrogenbilar er registrert på Ulf Hafseld i alle fall.  Heller ikkje på Hyop (som gjekk konkurs) eller Hynion (som driv stasjonen på Høvik.)

2 minutes ago, Simen1 said:

Leser forresten også at man i tillegg til timebestilling bare får fylle maks 80% full tank.

No har dei opna for tanking utan timebestilling.  Ikkje all verdas kapasitet, men det er ikkje mange bilar som fyller heller.

  • Innsiktsfullt 3

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (6 minutter siden):

Leser forresten også at man i tillegg til timebestilling bare får fylle maks 80% full tank.

Timebestillingen forsvant 19.10. Så det trenger man ikke lengre. 

Share this post


Link to post
16 minutes ago, Sturle S said:

Eg veit ikkje kva du prøver å få fram her.  Hurtigladarar vert bygde på kommersiell basis utan offentleg støtte.  Trudde du staten betaler støtte til hurtigladarar?  Elbilar ladar heime i det daglege, men av og til skal vi på ferie eller langtur.  Då er det greitt med hurtiglading, og fordi det er etterspurnad byggjer ein hurtigladarar.  Mange kjøpesenter byggjer òg hurtigladarar for å tiltrekkje seg kundar som vil lade når dei handlar.

Nja, det er litt både og. Hurtigladerne f.eks i Finnmark får subsidier.

  • Like 3

Share this post


Link to post
Sturle S skrev (4 minutter siden):

Ingen hydrogenbilar er registrert på Ulf Hafseld i alle fall.  Heller ikkje på Hyop (som gjekk konkurs) eller Hynion (som driv stasjonen på Høvik.)

Viser vel bare hvilken tro de har på eget konsept...

  • Like 5

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (5 minutter siden):

Tungtransporten vil klare seg fint med batteri, de trenger ikke hydrogen. 

Derimot så trenger *hydrogenbransjen* at noen trenger hydrogen..

Du tenker på batteri + egen infrastruktur som ingen kommersielle bedrifter ønsker å drifte? Det mangler endel der, og selv Tesla sier jo nå at de prøver å samarbeide med noen for å få igang infrastruktur for egne lastebiler. Altså er det ikke så lett å få dette til å gå rundt nå idag, og de vil trenge hjelp de også. "Klare seg fint" blir dermed litt skivebom. 

Hydrogenbransjen inkluderer firma som Yara btw. Om du  ikke ønsker at de gjør forsøk på å gjøre seg selv renere, så kan du jo heller si det høyt. 

Share this post


Link to post
oophus skrev (1 minutt siden):

Du tenker på batteri + egen infrastruktur som ingen kommersielle bedrifter ønsker å drifte? Det mangler endel der, og selv Tesla sier jo nå at de prøver å samarbeide med noen for å få igang infrastruktur for egne lastebiler. Altså er det ikke så lett å få dette til å gå rundt nå idag, og de vil trenge hjelp de også. "Klare seg fint" blir dermed litt skivebom. 

'Klare seg fint' i den forstand at de ikke trenger hydrogen. Men det var det vel bare deg her inne som ikke skjønte.

oophus skrev (1 minutt siden):

Hydrogenbransjen inkluderer firma som Yara btw. Om du  ikke ønsker at de gjør forsøk på å gjøre seg selv renere, så kan du jo heller si det høyt. 

Har jeg sagt noe sted at jeg ikke ønsker at Yara skal redusere sine klimagassutslipp?

  • Like 3
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
5 minutes ago, Kahuna said:

Tungtransporten vil klare seg fint med batteri, de trenger ikke hydrogen.

Utanom dei bilane som Asko slit med å halde i drift (HY10427 har ikkje vore EU-godkjend sidan 3. september), er det vel akkurat ingen "tungtransport" som køyrer på hydrogen i dag.  Om det finst nokon i framtida er avhengig av om Asko vil halde fram med å kaste pengar ned i holet.  Dei har fått sine 50 millionar i støtte til bilane som det no finst fleire gode elektriske alternativ til.

 

Den einaste offentlege hydrogenstasjonen i landet er ikkje eigna for lastebilar.

  • Like 1
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
NQFL3IOG skrev (36 minutter siden):

Ja, det er helt forkastelig hvor mye støtte og særfordeler de har fått. Sikkert flere hundre millioner! Eller omtrent det samme som støtten til batteribiler i løpet av en uke... Der kan vi snakke om mye vil ha mer!

Vel, nå selges det også 10 ganger flere elbiler i uka enn det er solgt hydrogenbiler gjennom hele norgeshistorien, så jeg vil påstå at vi klimamessig har fått mye mer igjen for pengene som gikk til elbiler.

  • Like 5
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (11 minutter siden):

'Klare seg fint' i den forstand at de ikke trenger hydrogen. Men det var det vel bare deg her inne som ikke skjønte.

Men de trenger et komplett eget infrastruktur. Problemet er altså den samme. 

 

Kahuna skrev (12 minutter siden):
oophus skrev (14 minutter siden):

Hydrogenbransjen inkluderer firma som Yara btw. Om du  ikke ønsker at de gjør forsøk på å gjøre seg selv renere, så kan du jo heller si det høyt. 

Har jeg sagt noe sted at jeg ikke ønsker at Yara skal redusere sine klimagassutslipp?

Du snakker til "hydrogenbransjen" som om det er et negativt ladet ord. Yara er altså et typisk firma som er inkludert der - til informasjon. 

Share this post


Link to post
Just now, oophus said:

Men de trenger et komplett eget infrastruktur. Problemet er altså den samme. 

Man kan klare seg til en viss grad med en trefaseplugg ved stedene man parkerer over lengre tid. Antar det er dette de batterielektriske søppelbilene bruker.

Men ettersom langtransporten går over til batteri så trenger man så klart flere og flere superduperhurtigladere tilrettelagt for vogntog.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
NQFL3IOG skrev (36 minutter siden):

Trenger man hurtligladere da? Trodde alle elbilister ladet hjemme jeg og at rekkevidden var så bra. Og så er jo kostnadene for strømmen så liten og man trenger jo nesten ingenting, så den lille kostnaden det er for å etablere hurtigladere kan jo de 300 000+ elbilistene betale vel? Det burde bare være å droppe den ene pølsa når man venter på hurtigladingen.

Tror du har gått litt vill bananas i raljeringa her. Er du også rasende på hvor "lite" politikerne har gjort for hydrogenbilismen? Var du med på protesten på Høvik i juni?

For å ta det saklig: Det er selvsagt ikke enten eller. Rundt 90% av elbilenes årlig kjørelengde skjer med hjemmeladet strøm. Så vi trenger selvsagt begge deler. Jeg blant annet, har kjørt elbil i 3,5 år uten å ha brukt en eneste offentlig subsidiert hurtiglader. Ladenettverket jeg bruker er 100% finansiert via bilkjøp og energipriser.

Fra et miljø-økonomisk ståsted er det selvsagt bedre å bruke 20 millioner i offentlig støtte til 200 hurtigladere som er nok til å betjene en bilpark på ca 20 000 elbiler (I dag er det ca 110 elbiler pr hurtiglader), enn å bruke de samme 20 millionene på én hydrogenstasjon som har kapasitet til å betjene en bilpark på ca 280 hydrogenbiler (maks 40 pr døgn, maks 1 fylling i uka).

  • Like 5
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Man kan klare seg til en viss grad med en trefaseplugg ved stedene man parkerer over lengre tid. Antar det er dette de batterielektriske søppelbilene bruker.

Er ingen grunn til å kjøpe hydrogen-lastebil om de har en fast plass og depot å langsomt kunne fylle energi ved. Denne infrastrukturen er enklere å ha eierskap på, over det som trengs langs motorveiene.

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Men ettersom langtransporten går over til batteri så trenger man så klart flere og flere superduperhurtigladere tilrettelagt for vogntog.

Problemet melder seg når de må fylle energi mellom start og mål ja, og til nå så har ingen meldt seg frivillig for å stå for eierskap og drift av en slik infrastruktur. Selv Tesla melder pass der, og søker etter samarbeidspartnere. 

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (19 timer siden):

Vel, nå var det faktisk coulomb-virkningsgraden vi snakket om. Jeg er klar over at andre virkningsgrader er annerledes.

Det var da ganske spesielt og lite anvendelig.  Coulomb-virkningsgraden er kun interessant for forskere som sitter i laben sin og finstuderer forskjellige batteriteknologier, som sagt er den uansett nær 100% for alle teknologier som kan brukes i praksis.  Det som er interessant for alle oss andre er energirelatert virkningsgrad, dvs. hvor mye energi vi får ut av batteriet når vi kjører sammenlignet med hvor mye energi vi puttet inn da vi ladet det.  Og la meg med en gang si at dette gjelder på batteripolene, alltid ved DC.  Når vi snakker om AC kommer virkningsgradene for motorinvertere ol. inn, og det må med hvis vi skal få korrekt svar.

Share this post


Link to post
5 minutes ago, oophus said:

Problemet melder seg når de må fylle energi mellom start og mål ja, og til nå så har ingen meldt seg frivillig for å stå for eierskap og drift av en slik infrastruktur. Selv Tesla melder pass der, og søker etter samarbeidspartnere. 

Jeg tolker det de sa annerledes. Jeg skjønner det mer slik at Tesla skal så klart sette opp ladere der kundene deres har behov, men at de ønsker at man kan benytte en felles standard. 350 kW er ikke nok, så dagens CCS fungerer ikke. Optimalt sett blir man enig om en standard som takler omkring 2 MW.

Men skulle ikke man bli enig om en felles standard så er det ganske sannsynlig Tesla bare kjører på, og så må vurdere å oppgradere ladere og biler etter hvert som standarden kommer på plass.

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 4

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Jeg tolker det de sa annerledes. Jeg skjønner det mer slik at Tesla skal så klart sette opp ladere der kundene deres har behov, men at de ønsker at man kan benytte en felles standard. 350 kW er ikke nok, så dagens CCS fungerer ikke. Optimalt sett blir man enig om en standard som takler omkring 2 MW.

Men skulle ikke man bli enig om en felles standard så er det ganske sannsynlig tesla bare kjører på, og så må vurdere å oppgradere ladere og biler etter hvert som standarden kommer på plass.

Man kommer ingen vei uten standarder, så det at slikt ikke er på plass ennå bekrefter egentlig det jeg sier, mot Kahunas kommentar. 

Det er ingen som vil komme til å eie en lastebil lukket til et nettverk innenfor det kommersielle slik det er mulig innenfor det private, så en åpen standard er påtvunget. Går Tesla videre uten, så er rett og slett det feil valg. Skal man i tillegg subsidiere 2MW ladere på en lastebilpark som vil merke betydelige kostnader rettet mot salg av dem, så er også det feil vei å gå imo. Der kan man ikke spre kostnadene på tusenvis og millionervis av biler. 

Man er nødt til å finne en metode der firma som Grønn Kontakt, BKK, Cirkle K osv kan drifte disse, men når de sliter selv med elbilismen angående de løpende kostnadene, så blir det jo umulig å få til når man skal kaste inn 2MW ekstra per lastebil som i tillegg vil ha betydelig mindre utnyttelsesgrad eller hurtigladere til personbilene. Eneste mulige løsning er energilagring på batterier isåfall, og dette burde vi ha sett test-prosjekter på gjennom flere SuC lokasjoner. Alternativet er at man må stenge SuC nettverket i nærheten når lastebilene trekker sine andeler. 2MW per lastebil betyr tross alt en god del. 

Share this post


Link to post
8 minutes ago, oophus said:

Man kommer ingen vei uten standarder, så det at slikt ikke er på plass ennå bekrefter egentlig det jeg sier, mot Kahunas kommentar. 

Det er ingen som vil komme til å eie en lastebil lukket til et nettverk innenfor det kommersielle slik det er mulig innenfor det private, så en åpen standard er påtvunget. Går Tesla videre uten, så er rett og slett det feil valg. Skal man i tillegg subsidiere 2MW ladere på en lastebilpark som vil merke betydelige kostnader rettet mot salg av dem, så er også det feil vei å gå imo. Der kan man ikke spre kostnadene på tusenvis og millionervis av biler. 

Man er nødt til å finne en metode der firma som Grønn Kontakt, BKK, Cirkle K osv kan drifte disse, men når de sliter selv med elbilismen angående de løpende kostnadene, så blir det jo umulig å få til når man skal kaste inn 2MW ekstra per lastebil som i tillegg vil ha betydelig mindre utnyttelsesgrad eller hurtigladere til personbilene. Eneste mulige løsning er energilagring på batterier isåfall, og dette burde vi ha sett test-prosjekter på gjennom flere SuC lokasjoner. Alternativet er at man må stenge SuC nettverket i nærheten når lastebilene trekker sine andeler. 2MW per lastebil betyr tross alt en god del. 

Antar ikke det vil være behov for subsidier. Superladerne har ikke trengt subsidier, og ser ingen grunn til at lastebilladerne skulle trenge det. Om Tesla kjører på med sin egen standard, så vil det gjerne være slik at de på et senere tidspunkt ganske enkelt kan bytte pluggen og kommunikasjonsenheten, så er man over på den nye standarden. Tesla har vist hvor enkelt dette har vært på superladerne. Det var null problem å implementere CCS. Den større utfordringen vil være å oppdatere de gamle Tesla Semi til å støtte den nye standarden, men det er nok overkommelig.

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 4
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Antar ikke det vil være behov for subsidier. Superladerne har ikke trengt subsidier, og ser ingen grunn til at lastebilladerne skulle trenge det. Om Tesla kjører på med sin egen standard, så vil det gjerne være slik at de på et senere tidspunkt ganske enkelt kan bytte pluggen og kommunikasjonsenheten, så er man over på den nye standarden. Tesla har vist hvor enkelt dette har vært på superladerne. Det var null problem å legge implementere CCS. Den større utfordringen vil være å oppdatere de gamle Tesla Semi til å støtte den nye standarden, men det er nok overkommelig.

Superladere er finansiert gjennom salg der man sprer kostnadene på en betydelig større andel biler per lader. For lastebilene så blir det litt motsatt med nesten 1:1 forhold mellom antall lastebiler og antall ladere for deres ruter. De trenger jo å lade hver dag, og ikke 1-2 ganger i måneden. (Jeg snakker altså ikke om kortrute-lastebilene). 

Null problem å innføre CCS var det jo ikke, når S og X blir utelukket derifra. Det vil koste betydelig mer å skulle gjøre det samme for lastebiler, i et segment som ikke vil finne seg i å ta disse kostnadene selv. 

 

Share this post


Link to post
12 minutes ago, Sturle S said:

Dieselbilar får òg meir i støtte til saman, men den vert fordelt på mange fleire bilar.  Dieselbilar har lågare avgifter på drivstoff, og fordi det er mange bilar vert det mange pengar. Pr bil er det ikkje so mykje.

Ifølge SSB ble det i 2019 solgt 2 928 062 m3 autodiesel og 1 028 358m3 bensin. Detaljhandel omsatte 2 360 978 m3 autodiesel. Gjennomsnittlig kjørelengde er hhv. 19175Mkm for diesel og 9803Mkm for bensin. Det er ca. like mange dieselbiler som bensinbiler men for enkelhets skyld la oss anta at en dieselbil er større og kjører lengre slik at forbruket er det dobbelte per bil i snitt og at den siste tredjedelen av forbruket tilhører transportsektoren.

Det innebærer at ca. 2 000 000m3 autodiesel gikk med. "Rabatten i veibruksavgift er på 1,29,- per liter ift. bensin. Rabatten til dieselbiler blir da 2580M,-

Iht. finansdepartementet var el-bil støtten i 2019 på tilsammen 12 386M,- I tillegg kommer verdien av bompasseringer som er ca. 1250M,-

13 minutes ago, Sturle S said:

Elbilar har avgiftsfritak, men dei betaler avgifter på drivstoff.  Prosentvis nesten like mykje som diesel.  Før var det støtteordningar for bygging av hurtigladarar, men dei er det slutt på.  Frå nyttår betaler dei òg årsavgift.

Hva er veibruksavgiften på strøm?

14 minutes ago, Sturle S said:

Hydrogenbilar har avgiftssfritak, men får i tilllegg ca 1,5 millionar pr bil i støtte til fyllestasjonar, har avgiftsfritt drivstoff, køyrer gratis i bomstasjonar, parkerer gratis osb.

Hvor får du tallene fra? Hvor mye støtte er gitt til hydrogenstasjoner hittil?

14 minutes ago, Sturle S said:

Dersom staten skulle betalt 1,5 millionar i støtte til alle nye bilar, i tillegg til fullt fritak for alle avgifter på både bilar og drivstoff, hadde det vorte dyrt.

Ja, det er veldig dyrt å subsidiere salg/bruk av personbiler som det selges mange av.

14 minutes ago, Sturle S said:

Ikkje reduserer vi CO2-utsleppa mykje heller, samanlikna med diesel.  Hydrogenet som vert levert frå den norske hydrogenstasjonen er produsert med damp-reformering av gass.

Symbolpolitikk handler veldig lite om å faktisk redusere utslipp totalt sett. Det handler mest om å fremme teknologi som man har mest tro på...

  • Like 2

Share this post


Link to post
1 minute ago, oophus said:

Superladere er finansiert gjennom salg der man sprer kostnadene på en betydelig større andel biler per lader. For lastebilene så blir det litt motsatt med nesten 1:1 forhold mellom antall lastebiler og antall ladere for deres ruter. De trenger jo å lade hver dag, og ikke 1-2 ganger i måneden. (Jeg snakker altså ikke om kortrute-lastebilene).

Det blir jo ikke 1:1. Hver lastebil vil kanskje lade i snitt rundt 30-60 minutter per dag, så med f.eks 10 timers utnyttelse per døgn vil hver lader støtte 10-20 lastebiler. Per kWh levert vil trolig infrastrukturkostnaden for lastebilladerne være betydelig lavere enn ved superlading, så det er også enklere å få økonomi inn i det. Spesielt når man setter opp laderne i det man ser at man har kontrakter på å levere lastebiler til en gitt rute, slik at etterspørselen er klarlagt på forhånd.

1 minute ago, oophus said:

Null problem å innføre CCS var det jo ikke, når S og X blir utelukket derifra. Det vil koste betydelig mer å skulle gjøre det samme for lastebiler, i et segment som ikke vil finne seg i å ta disse kostnadene selv. 

Det er som sagt vanskeligere å tilpasse for eldre biler enn å oppdatere ladestasjonene, men det går relativt greit med å støtte eldre S/X. De tilbydte rimelig oppgradering til CCS og alle eksisterende ladere har fått støtte for både CCS og Tesla Type 2 DC-mid.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...