Gå til innhold

Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet


Anbefalte innlegg

Simen1 skrev (1 time siden):

Sjekket forresten Hynion på proff.no og ser de har omsatt for 223 000 kr i år og har et foreløpig driftsresultat før skatt på -3 008 000 kr.

Svarer meg selv, og bare lurer på hvor pengene i selskapet tar veien?

Lurer samtidig på om noen drar kjensel på logoen på bilen som står utenfor Hynion-leder Ulf Hafseld sin villa i Holmenkollveien 164? Kanskje HP eller Hafslund? Var bare litt nysgjerrig ettersom det ikke ser ut som han kjører hydrogenbil til daglig.

Spoiler

1292055722_Holmenkollvegen164.thumb.png.9952b4495e632c264658397287022636.png1382056070_BilHolmenkollvegen164.png.0079f10a03912f104f8e058cd9d938a5.png

Helt uten kontekst til dette, men de to mindre husene til høyre i bildet ble solgt for mellom 8 og 9 millioner i 2016 og 2018, mens det nederst i bildet ble solgt for mellom 14 og 15 mill i 2018. Ulf kjøpte tomta for 2-3 millioner i 2002, men det er ikke registrert noen salg på huset.

Endret av Simen1
  • Liker 2
Lenke til kommentar
Videoannonse
Annonse
57 minutes ago, Kahuna said:

Tungtransporten vil klare seg fint med batteri, de trenger ikke hydrogen. 

Derimot så trenger *hydrogenbransjen* at noen trenger hydrogen..

Batteridreven langtransport er foreløpig like dødfødt som batteridrevne passasjerfly. Hvorfor ikke rette tiltakene dit de gjør mest nytte?

For min del hadde jeg foretrukket at langtransport fortsetter på diesel inntil det foreligger gode utprøvde alternativer. Det er endel som kan optimaliseres med for eks. "topografisk" fartsholder osv.

Mye langtransport foregår med utenlandske kjøretøy så det vil være problematisk hvis Norge skal innlede en vanvittig satsing på hydrogen/el hvis ingen av nabolandene våre (Sverige) gjør det.

Slik jeg ser det er en evt. satsing på hydrogen altfor dyrt og at ladeinfrastruktur dedikert til langtransport også vil trenge masse støtte og lettelser på effektavgift for eks.

Satsingen på batteribusser og mindre elektriske nyttekjøretøy kan opprettholdes uten ytterligere subsidiering.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Det blir jo ikke 1:1. Hver lastebil vil kanskje lade i snitt rundt 30-60 minutter per dag, så med f.eks 10 timers utnyttelse per døgn vil hver lader støtte 10-20 lastebiler. Per kWh levert vil trolig infrastrukturkostnaden for lastebilladerne være betydelig lavere enn ved superlading, så det er også enklere å få økonomi inn i det. Spesielt når man setter opp laderne i det man ser at man har kontrakter på å levere lastebiler til en gitt rute, slik at etterspørselen er klarlagt på forhånd.

Det er som sagt vanskeligere å tilpasse for eldre biler enn å oppdatere ladestasjonene, men det går relativt greit med å støtte eldre S/X. De tilbydte rimelig oppgradering til CCS og alle eksisterende ladere har fått støtte for både CCS og Tesla Type 2 DC-mid.

Jeg sier jo ikke at det blir 1:1, jeg sier det vil nærme seg dette i betydelig større grad enn for personbilene som lader 1-2 ganger i måneden maks i snitt (sannsynligvis betydelig mindre enn dette også). 

Lastebiler på motorveiene må ha infrastruktur som minimerer kødannelser ved lading. Altså ligger problemet rundt kødannelse betydelig høyere der enn for personbiler. Hver lokasjon må altså ha nok ladere for å støtte antatt antall lastebiler som kan finne på å komme samtidig, og når man har naturlige flaskehalser som ferger, som samler dem, så kan det bety problemer videre. Når det da kan finne på å være 10-12 lastebiler per ferge enkelte steder, så blir ikke ruten enkel å løse for infrastrukturen med 30-60 minutter med lading per bil som hver krever 2MW uten en energibuffer. 

Om økonomien er ekstremt enklere og billigere enn for personbilene, så burde vi sett infrastruktur i test for det allerede. Dog det er ingen normale ladetilbydere som rører dette segmentet, selv om det er tilgjengelige lastebiler å kjøpe i markedet. Alle elektriske lastebiler følger med eget infrastruktur linket og driftes av grossistenee ved lokale depoter, slik man ser det for elektriske ferger. Altså faller disse kostnadene til eierene av lastebilene, og ikke utenfor - og der ligger den store forskjellen mellom infrastruktur til batteri-elektriske lastebiler, og hydrogen-elektriske lastebiler. Det vil være enklere for private aktører som Shell, Circle K o.l. i drifte hydogenpumper selv, enn det er for eierene av lastebilene per grossist. Når man da skal snakke om privat-eide lastebiler, som kjører turer på oppdrag, så vil man isåfall møte på et par problemer. Infrastrukturen til el-lastebilene vil normalt sett være bygd for å støtte flåtesalg inn mot 1 og 1 rute, der infrastrukturen ikke takler de naturlige flaskehalsene når man introduserer flere lastebiler senere. Det å kaste opp 1 lader ekstra på 2MW er jo ikke akkurat en løsning man kan gjøre, uten at man innfører energibuffere. 

Det er jo en grunn til at H2-Hubber sikter mot å finne etterspørsel også utenfor transport i nærheten. Det å støtte lastebiler med 10-15 minutters påfylling per pumpe er jo ikke så ekstremt vanskelig, så lenge man kan lagre energien potensielt 24/7. Dog det som er vanskelig er å finne etterspørsel for å ha god utnyttelsesgrad mens man skalerer opp segmentet. Dette problemet vil eksistere for el-lastebilene også, men der er det umulig å finne etterspørsel for å øke utnyttelsesgraden i MW laderne slik man kan for hydrogen-produksjonen. Et lite eksempel er jo at H2-Hub #1 faktisk ser til personbiler og taxiflåte fra NorgesTaxi for å øke etterspørsel - dette selv om de i større prioritert ellers skal treffe Toyota og Hyundai samarbeidet i større grad angående deres lastebiler. 

Endret av oophus
Lenke til kommentar
Sitat

At batterielektriske biler, spesielt i vårt nordisk klima, bruker mye energi på å generere varme til batteriet og kupeen gjennom den kalde årstiden, tar Lindal ikke med i sin beregning. Dagens brenselceller derimot generer en naturlig varme, som brukes til å varme kupeen uten å påvirke rekkevidden betydelig.

Her snakker vi om et klassisk stråmannsargument:
Varmen fra hydrogendriften er en uungåelig spillvarme, altså et tap man ikke kan unngå! Men som man kan bruke til å varme opp kupeen hvis man ønsker det.
På elbiler har man en mye mindre spillvarme i forhold; litt i motor og litt i motstanden i ledninger og internt i batteriet), og man  kan derfor i mye større grad velge om man vil bruke av det medbragte "drivstoff" til å varme opp kupeen eller ikke.
Men her prøver de altså å snu tapsvarmen til hydrogenbilers fordel!

  • Liker 4
  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
Kahuna skrev (1 time siden):

Tungtransporten vil klare seg fint med batteri, de trenger ikke hydrogen. 

Derimot så trenger *hydrogenbransjen* at noen trenger hydrogen..

Egentlig ganske merkelig at hydrogenbransjen forsøker å finne opp en ny kundegruppe (transport) i stedet for å ta markedsandeler på leveranser til eksisterende hydrogenindustri. Hvorfor snakker ikke disse to bransjene bedre sammen? Om det skulle komme et vell av hydrogenbiler på markedet på et eller annet tidspunkt burde det jo være en smal sak å få disse som ad hock kundegruppe ved de industristedene hydrogenbransjen kunne etablert seg ved først? Fyllestasjoner for vogntog og personbiler på Hærøya og Tjeldbergodden (som står for til sammen 80% av norsk hydrogenproduksjon) burde jo være åpenbare steder å starte?

  • Liker 4
Lenke til kommentar
ozone skrev (Akkurat nå):

Her snakker vi om et klassisk stråmannsargument:
Varmen fra hydrogendriften er en uungåelig spillvarme, altså et tap man ikke kan unngå! Men som man kan bruke til å varme opp kupeen hvis man ønsker det.
På elbiler har man en mye mindre spillvarme i forhold; litt i motor og litt i motstanden i ledninger og internt i batteriet), og man  kan derfor i mye større grad velge om man vil bruke av det medbragte "drivstoff" til å varme opp kupeen eller ikke.
Men her prøver de altså å snu tapsvarmen til hydrogenbilers fordel!

Det må inkluderes i argumentet og premisset som taes opp, der effektivitet står fast der man kun ser på energi til fremdrift. Det gjør det jo ikke når det flyter litt opp og ned etter årstidene pga ulike behov for varmen. Altså er det jo en fordel for hydrogenbilen at man har omtrent uendelig med varme å utnytte. Man kan altså fint kjøre rundt med 25 grader i kupeen midt på vinteren i -20 grader uten at man merker så mye til det angående rekkevidden rundt 20 grader på sommeren. 

Lenke til kommentar

@oophus_3do har klart å vri dette over til lastebiler nå. Og det er jo litt morsomt å se at han har null tiltro til at det i det hele tatt er mulig å bygge ut ladeinfrastruktur for lastebiler.

Samtidig mener han det vil være lønnsomt å bygge ut hydrogenproduksjon og fyllestasjoner for hydrogenlastebiler i stor skala, jfr. Nikola.

 

Vet ikke om jeg skal le eller gråte.

  • Liker 5
  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
Simen1 skrev (1 minutt siden):

Egentlig ganske merkelig at hydrogenbransjen forsøker å finne opp en ny kundegruppe (transport) i stedet for å ta markedsandeler på leveranser til eksisterende hydrogenindustri. Hvorfor snakker ikke disse to bransjene bedre sammen? Om det skulle komme et vell av hydrogenbiler på markedet på et eller annet tidspunkt burde det jo være en smal sak å få disse som ad hock kundegruppe ved de industristedene hydrogenbransjen kunne etablert seg ved først? Fyllestasjoner for vogntog og personbiler på Hærøya og Tjeldbergodden (som står for til sammen 80% av norsk hydrogenproduksjon) burde jo være åpenbare steder å starte?

Det er jo nettopp dette som foregår. Transport er en av mange ruter for å finne etterspørsel, der poenget er at denne er enklest å finne pga konkurranse mot diesel. Den er altså enklere å "slå" enn mot kull og naturgass som man helst må "slå" for å få industrien til å bytte uten å tape enormt på det selv mens man venter på at grønt hydrogen går ned i pris. 

Lenke til kommentar
2 minutes ago, oophus said:

Jeg sier jo ikke at det blir 1:1, jeg sier det vil nærme seg dette i betydelig større grad enn for personbilene som lader 1-2 ganger i måneden maks i snitt (sannsynligvis betydelig mindre enn dette også).

Nærmere 1:1 stemmer, ja. Kanskje 20:1 i stedet for 100:1, sånn ca.

2 minutes ago, oophus said:

Lastebiler på motorveiene må ha infrastruktur som minimerer kødannelser ved lading. Altså ligger problemet rundt kødannelse betydelig høyere der enn for personbiler. Hver lokasjon må altså ha nok ladere for å støtte antatt antall lastebiler som kan finne på å komme samtidig, og når man har naturlige flaskehalser som ferger, som samler dem, så kan det bety problemer videre. Når det da kan finne på å være 10-12 lastebiler per ferge enkelte steder, så blir ikke ruten enkel å løse for infrastrukturen med 30-60 minutter med lading per bil som hver krever 2MW uten en energibuffer.

Dette løses til stor grad ved å ha god rekkevidde. Når man har 800 km rekkevidde kan man fordele belastningen utover hele strekningen. Noen lader mens de spiser lunsj, andre lader mens de spiser middag. Noen tar tidlig lunsj, noen tar sen lunsj, osv. 

2 minutes ago, oophus said:

Om økonomien er ekstremt enklere og billigere enn for personbilene, så burde vi sett infrastruktur i test for det allerede. Dog det er ingen normale ladetilbydere som rører dette segmentet, selv om det er tilgjengelige lastebiler å kjøpe i markedet. Alle elektriske lastebiler følger med eget infrastruktur linket og driftes av grossistenee ved lokale depoter, slik man ser det for elektriske ferger. Altså faller disse kostnadene til eierene av lastebilene, og ikke utenfor - og der ligger den store forskjellen mellom infrastruktur til batteri-elektriske lastebiler, og hydrogen-elektriske lastebiler. Det vil være enklere for private aktører som Shell, Circle K o.l. i drifte hydogenpumper selv, enn det er for eierene av lastebilene per grossist. Når man da skal snakke om privat-eide lastebiler, som kjører turer på oppdrag, så vil man isåfall møte på et par problemer. Infrastrukturen til el-lastebilene vil normalt sett være bygd for å støtte flåtesalg inn mot 1 og 1 rute, der infrastrukturen ikke takler de naturlige flaskehalsene når man introduserer flere lastebiler senere. Det å kaste opp 1 lader ekstra på 2MW er jo ikke akkurat en løsning man kan gjøre, uten at man innfører energibuffere. 

Det er ikke noen vits å prøve ut slik infrastruktur så lenge det ikke finnes lastebiler som kan benytte slik infrastruktur. Foreløpig er det ikke introdusert elektriske lastebiler for langtransport, og alt tyder på at Tesla Semi blir først ut. Slike ladestasjoner ville altså bare stå og ruste bort, akkurat som de fleste hydrogenfyllestasjoner.

Det å sette opp en ekstra 2 MW lader vil mange steder være uproblematisk. Da setter man samtidig opp en ny trafo tilkoblet distribusjonsnettet. Dette vil gjøres ved steder man ser at etterspørselen overstiger kapasiteten. Og så klart, det kan hende noen steder vil ha behov for stasjonær lagring for å lette på trykket i distribusjonsnettet. Man kommer da langt med f.eks 1 stk Megapack.

  • Liker 3
  • Innsiktsfullt 3
Lenke til kommentar
10 minutes ago, 6RCURCGB said:

Hva er veibruksavgiften på strøm?

Du kan sanneleg kunsten å stille dumme spørsmål.  Som ein vis mann ein gong sa: There is no such thing as a stupid question, just stupid people who ask questions.

 

Vegbruksavgifta på straum er den same som til dømes elavgifta og Enova-avgifta på diesel.

10 minutes ago, 6RCURCGB said:

Hvor får du tallene fra? Hvor mye støtte er gitt til hydrogenstasjoner hittil?

Meir enn 200 millionar sidan 2007.  Tala kjem frå ulike kjelder.  Enova og Akershus fylkeskommune er dei største bidragsytarane.

10 minutes ago, 6RCURCGB said:

Symbolpolitikk handler veldig lite om å faktisk redusere utslipp totalt sett. Det handler mest om å fremme teknologi som man har mest tro på...

Eg har veldig lite til overs for symbolpolitikk.  Elbilpolitikken har gjeve konkrete gode resultat.  Det er mykje meir triveleg å sykle til kontoret om morgonen no enn det var for berre to år sidan.  Lufta vert stadig betre fordi elbilar erstattar bensin- og dieselbilar.  Hydrogenbilpolitikken har berre vore ein stor utgiftspost som har resultert i svært lite.  Den ser eg ingen grunn til å vidareføre.

  • Liker 4
  • Innsiktsfullt 2
Lenke til kommentar
Antilooop skrev (1 minutt siden):

@oophus_3do har klart å vri dette over til lastebiler nå. Og det er jo litt morsomt å se at han har null tiltro til at det i det hele tatt er mulig å bygge ut ladeinfrastruktur for lastebiler.

Samtidig mener han det vil være lønnsomt å bygge ut hydrogenproduksjon og fyllestasjoner for hydrogenlastebiler i stor skala, jfr. Nikola.

 

Vet ikke om jeg skal le eller gråte.

Jeg har aldri vridd dette videre, men prøver å få folk til å forstå at for å få Yara og diverse til å kunne erstatte grått med grønt hydrogen for å dekarbonisere seg selv, så er man avhengig av flere segmenter innunder det å få prisene ned. Transport inkludert personbiler og lastebiler er altså under samme paraply. Det spiller egentlig ingen rolle hvor etterspørselen kommer ifra, ettersom effekten er den samme. Grønt hydrogen går ned i pris, som igjen fordrer at de virkelige store utslippene kan fjernes videre mot et skifte fra naturgass og kull i industrien. 

Mengden etterspørsel som trengs er egentlig ikke så mye. Og de trenger kun fylle hullene som batteriene ikke klarer å utfylle selv. Altså er det ikke snakk om 100% markedsandeler noe sted. For personbiler holder det med små 5-10% markedsandeler i enkelte av bilklassene for å gi store effekter for lavere CAPEX og OPEX kostnader innunder grønt hydrogen. Litt trist at folk ikke forstår dette. 

Lenke til kommentar
20 minutes ago, 6RCURCGB said:

Mye langtransport foregår med utenlandske kjøretøy så det vil være problematisk hvis Norge skal innlede en vanvittig satsing på hydrogen/el hvis ingen av nabolandene våre (Sverige) gjør det.

Kvifor er det eit veldig stort problem om utanlandske vogntog vert mindre konkurransedyktige enn norske?

  • Liker 1
Lenke til kommentar
29 minutes ago, Simen1 said:

Svarer meg selv, og bare lurer på hvor pengene i selskapet tar veien?

Ulf Hafseld er kjend for å forsyne seg grovt av både offentlege og private midlar.  Sjølv investerer han ca ingenting og det forundrar meg ikkje at han ikkje har hydrogenbil.  Ideen hans er å verte rik på offentlege pengar og lettlurte investorar.  Dokumentasjon:

https://www.klikk.no/side3/vitenskap/hyop-hydrogeneventyr-har-kostet-skattebetalerne-66-millioner-kroner-6787237

 

Når folk hevar millionløn av eit oppstartselskap som går med dundrande underskot og sjølv berre har investert 150.000 kroner, er det berre å tatovere svindlar i panna på dei.  Andre gründerar eg kjenner jobbar r*va av seg utan løn i årevis for det dei trur på.  Hynion er ein ny svindel.  Hydrogenprisen må mangedoblast dersom det selskapet skal kunne gå med overskot.  Sjølv med monopol i Noreg får dei ikkje inn nok pengar frå sal til å dekkje meir enn ein brøkdel av løna Ulf Hafseld tek ut.

Endret av Sturle S
  • Liker 3
  • Innsiktsfullt 2
Lenke til kommentar
oophus skrev (8 minutter siden):

Jeg har aldri vridd dette videre, men prøver å få folk til å forstå at for å få Yara og diverse til å kunne erstatte grått med grønt hydrogen for å dekarbonisere seg selv, så er man avhengig av flere segmenter innunder det å få prisene ned. Transport inkludert personbiler og lastebiler er altså under samme paraply. Det spiller egentlig ingen rolle hvor etterspørselen kommer ifra, ettersom effekten er den samme. Grønt hydrogen går ned i pris, som igjen fordrer at de virkelige store utslippene kan fjernes videre mot et skifte fra naturgass og kull i industrien. 

Mengden etterspørsel som trengs er egentlig ikke så mye. Og de trenger kun fylle hullene som batteriene ikke klarer å utfylle selv. Altså er det ikke snakk om 100% markedsandeler noe sted. For personbiler holder det med små 5-10% markedsandeler i enkelte av bilklassene for å gi store effekter for lavere CAPEX og OPEX kostnader innunder grønt hydrogen. Litt trist at folk ikke forstår dette. 

Eh, driver du med klipp og lim fra ting du har skrevet før for å skape kaos i tråden?

På hvilken måte har det du skrev nå noe som helst med lade/fylleinfrastruktur å gjøre?

  • Liker 3
Lenke til kommentar
6RCURCGB skrev (26 minutter siden):

Batteridreven langtransport er foreløpig like dødfødt som batteridrevne passasjerfly. Hvorfor ikke rette tiltakene dit de gjør mest nytte?

For min del hadde jeg foretrukket at langtransport fortsetter på diesel inntil det foreligger gode utprøvde alternativer. Det er endel som kan optimaliseres med for eks. "topografisk" fartsholder osv.

Det er for så vidt korrekt i dag men jeg vil si at begge deler er på det stadiet hvor vi kan være rimelig sikre på *at* vi klarer det i løpet av ikke altfor mange år. Langtransport før passasjerfly..

Og siden elektrisk langtransport nå kun er på prototypstadiet gir det mening å fortsette med diesel frem til teknologien har modnet. :)

  • Liker 2
  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):
oophus skrev (16 minutter siden):

Jeg sier jo ikke at det blir 1:1, jeg sier det vil nærme seg dette i betydelig større grad enn for personbilene som lader 1-2 ganger i måneden maks i snitt (sannsynligvis betydelig mindre enn dette også).

Nærmere 1:1 stemmer, ja. Kanskje 20:1 i stedet for 100:1, sånn ca.

Ja, nærmere 20:1 vs 100:1 har jo sin effekt, selv om jeg personlig trur du må dra forskjellene enda lengre fra hverandre innunder sammenligningen. Det koster jo betydelig mer å støtte 2MW infrastruktur per kjøretøy, vs 150kW i tillegg. 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Dette løses til stor grad ved å ha god rekkevidde. Når man har 800 km rekkevidde kan man fordele belastningen utover hele strekningen. Noen lader mens de spiser lunsj, andre lader mens de spiser middag. Noen tar tidlig lunsj, noen tar sen lunsj, osv. 

Ta 500 km i utgangspunktet, ettersom det er her utbyggelsen i utgangspunktet vil være. Om du må bygge ut flere ladere på samme rute, så øker du bare CAPEX kostnader fremfor å legge flere ladere ved samme punkt for den samme A - B - A ruten du snakker om at vil bygges ut for. 

Optimalt sett, så trenger denne ruten bare ett mellompunkt, med kjøp av land, installasjon av nok kraft og driften av dette. Om du skal løse problemet med å installere 3 ladere mellom A og B istedenfor, så gjør du bare vondt verre. 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Det er ikke noen vits å prøve ut slik infrastruktur så lenge det ikke finnes lastebiler som kan benytte slik infrastruktur.

Mercedes testet et par  klasse 8 lastebiler i 2018. Hvordan skal man løse problematikken uten å teste løsninger først? Disse løsningene kan selvfølgelig i utgangspunktet bli utnyttet ved depoter, men man burde se at noen der ute faktisk prøver å mellomlagre energi i batterier for formålet. Når man så ikke ser at dette foregår, så må en lure på hvordan det skal være mulig å løse dette på motorveiene mellom destinasjonene. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Foreløpig er det ikke introdusert elektriske lastebiler for langtransport, og alt tyder på at Tesla Semi blir først ut.

Hvordan skal de være først ute? De tester jo ikke noen løsninger for problemet idag? SuC adapteren er jo ikke noen løsning mot problemet. Altså burde vi se at de tester noen faktiske løsninger som kan bygges ut. Det Tesla Semi flåten gjør idag er jo å bare utnytte SuC nettverket som om det er en ladeløsning ved depoter. De må jo stå der i timesvis. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

Det å sette opp en ekstra 2 MW lader vil mange steder være uproblematisk.

Når Circle K sier at det å sette opp 150 og 350kW ladere er problematisk, så vil det å sette opp 2MW ladere være uproblematisk? Ok. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (15 minutter siden):

Man kommer da langt med f.eks 1 stk Megapack.

3MWh Megapack vil støtte 600kWh per time. Ikke akkurat nok, så lenge du ikke fordrer å kjøre DoD på pakken totalt i kne, og man må bytte dem ut hvert 4-5 år. 

Lenke til kommentar
Antilooop skrev (3 minutter siden):

På hvilken måte har det du skrev nå noe som helst med lade/fylleinfrastruktur å gjøre?

Nettopp, det er trist at du ikke aner hvorfor lade/fylleinfrastruktur indirekte gjør at Yara tidligere kan skifte ut sitt bruk av naturgass for grønt hydrogen, og at vi dermed klarer å kutte noen av de største utslippene man har på kloden. 

Lenke til kommentar
8 minutes ago, Sturle S said:

Du kan sanneleg kunsten å stille dumme spørsmål.  Som ein vis mann ein gong sa: There is no such thing as a stupid question, just stupid people who ask questions.

Det var konstruktivt. Dumme spørsmål burde være lette å svare på men...

Quote

Elbilar har avgiftsfritak, men dei betaler avgifter på drivstoff.

Hvilke særavgifter betaler elektriske biler på "drivstoff"?

Når jeg kjøper alkylatbensin til gressklipperen betaler jeg veibruksavgift. Betaler du noe mer for strømmen du putter på en elektrisk bil enn den strømmen mikrobølgeovnen din bruker?

8 minutes ago, Sturle S said:

Vegbruksavgifta på straum er den same som til dømes elavgifta og Enova-avgifta på diesel.

Igjen, hva er veibruksavgiften på strøm? Hvis noe sånn finnes er det jo bare å redegjøre for det istedenfor å ty til personangrep.

Hva er det du kaller Enova avgiften på diesel?

 

  • Liker 1
Lenke til kommentar

Bli med i samtalen

Du kan publisere innhold nå og registrere deg senere. Hvis du har en konto, logg inn nå for å poste med kontoen din.

Gjest
Skriv svar til emnet...

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Lim inn uten formatering i stedet

  Du kan kun bruke opp til 75 smilefjes.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere tekst har blitt gjenopprettet.   Tøm tekstverktøy

×   Du kan ikke lime inn bilder direkte. Last opp eller legg inn bilder fra URL.

Laster...
×
×
  • Opprett ny...