Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Først kan jeg jo forklare at uansett hvilken modell man går for, så er det brukerne (og/eller skattebetalerne) som betaler for infrastrukturen. Forskjellen ligger i hvordan man betaler.

Ja, vi er enige der - men dette foregår altså mens man utfører et skifte. Poenget skal jo være at passasjerer og gods ikke skal være særlig dyrere enn ved bruk av diesel. Om grossister må stå for eierskap av infrastruktur der infrastruktur ikke er mulig å tjene så mye på, så vil det få en annen effekt enn verdikeden til hydrogen, som jo er noe man fordrer kan tjenes på over tid. 

Uansett, sså er det bedre å gjøre bruken av diesel dyrere for å subsidiere nulltuslippsløsningene som jo NEL er inne på. Innfør CO2 skatt på tonn/km, og bruk den skatten for å gjøre det mulig å kjøpe el og hydrogen-kjøretøy tidligere. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Når man inkluderer infrastrukturen i et anbud, så dekkes den gjerne med en gitt sum med en gang, og så betaler man for strømmen i etterkant. Mens om det er snakk om en kommersiell ladeaktør, så tar man den kostnaden og fordeler den ut til ladekundene, da gjerne som et påslag per kWh og/eller per minutt.

Jepp, det er det samme som jeg snakker om ja. Det beste for oss forbrukere er at både kjøretøyene og infrastrukturen kan gå i pluss uten at det totalt sett blir dyrere enn å bruke diesel. Det fungerer f.eks ikke om grossitene taper penger på å kjøre el-lastebil mens infrastrukturen tjener penger, eller omvendt mot diesel-alternativet. I verste fall er det vanskelig om både infrastruktur er vanskelig å tjene penger på, mens man også taper penger på å frakte mindre gjennom å frakte et batteri i tillegg.

 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Når man ser på langtransport på vei derimot, så er dette noe som utføres i all hovedsak av private selskaper, med liten til ingen innblanding fra det offentlige. Når infrastrukturen har mange forskjellige brukere, så er det vanskelig å fordele kostnadene uten å legge det på ladingen. Det hadde blitt tungvindt om man skulle fordele infrastrukturkostnaden på f.eks 20 forskjellige selskaper, utifra hvilken andel de vil bruke infrastrukturen. Ikke minst blir det vanskelig ettersom man må vite fremtiden om hvordan fordelingen av bruken vil være, for å kunne fordele kostnaden riktig.

Slik Diesel-salget fungerer mener du? Det er jo en fordel at både sjåfører og eiere av infrastruktur ender opp i grønt og har fortjeneste. Hvis ikke så dytter man infrastruktur inn på de som trenger den, og det vil være betydelig vanskeligere enn om det første er sant. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Jeg tror ikke utfordringen vil løses av Tesla alene. Jeg tror den vil løses av Tesla, Fortum, GK, Circle K, osv. Med en gang man blir enige om en standard for hurtiglading av lastebiler og antallet elektriske lastebiler begynner å øke vil det strømme til med aktører. Alle som selger autodiesel i dag er avhengige av å klare overgangen til hurtiglading, om de fortsatt skal finnes om 10-20 år. Og bare så det er nevnt, man må bare forvente at noen ikke vil klare overgangen.

Vi er begge enige om at aktører som selger diesel og bensin må over, problemet er dog linket til overgangen at det er vanskelig å få til en kjapp overgang uten at noen må ofres. Det er jo noe man helst vil ønske å unngå. 

Hydrogen-infrastrukturen ønskes å få støtte for opex kostander til en periode der hydrogen selges billigere enn diesel, slik at man får mer avanse på energien man selger. Dette ønskes at gjøres gjennom tonn/km * CO2 utslipp fra diesel forbruket. Rett og slett fordi man da møter kryssningspunktet kjappere for når Circle K i seg selv tjener på infrastrukturen kontra tidligere. Det fordrer jo at det er mulig for Circle K å støtte hydrogen. Støtter man hydrogen og har lokal lagring, så støtter man automatisk også 2MW hurtigladere på en betydelig enklere måte. 2MW strøm inn til stasjonen vil utnyttes på bedre måter og man får opp den totale utnyttelsgraden per stasjon, siden energi kan lagres og selges når som helst. 

[Espen Hugaas Andersen]

22 minutes ago, oophus said:

Ja, vi er enige der - men dette foregår altså mens man utfører et skifte. Poenget skal jo være at passasjerer og gods ikke skal være særlig dyrere enn ved bruk av diesel. Om grossister må stå for eierskap av infrastruktur der infrastruktur ikke er mulig å tjene så mye på, så vil det få en annen effekt enn verdikeden til hydrogen, som jo er noe man fordrer kan tjenes på over tid.

Det er jo mye enklere å tjene penger på hurtiglading enn hydrogen. Så jeg ser for meg at de kommersielle aktørene vil satse på hurtiglading i stor grad uten subsidier. Subsidier kan så klart benyttes akkurat som til hurtiglading av personbiler, for å øke dekningen av hurtiglading i områder der tettheten elektriske kjøretøy fortsatt ikke er høy nok til at hurtiglading kan gå med overskudd.

22 minutes ago, oophus said:

Jepp, det er det samme som jeg snakker om ja. Det beste for oss forbrukere er at både kjøretøyene og infrastrukturen kan gå i pluss uten at det totalt sett blir dyrere enn å bruke diesel. Det fungerer f.eks ikke om grossitene taper penger på å kjøre el-lastebil mens infrastrukturen tjener penger, eller omvendt mot diesel-alternativet. I verste fall er det vanskelig om både infrastruktur er vanskelig å tjene penger på, mens man også taper penger på å frakte mindre gjennom å frakte et batteri i tillegg.

Jeg ser ikke helt utfordringene du snakker om. Alt tyder på at det vil raskt lønne seg for både ladeaktørene og ladekundene.

Hovedutfordringen med elektriske lastebiler er tilgjengeligheten. Med en gang vi løser denne utfordringen så vil de ta over markedet.

22 minutes ago, oophus said:

Slik Diesel-salget fungerer mener du? Det er jo en fordel at både sjåfører og eiere av infrastruktur ender opp i grønt og har fortjeneste. Hvis ikke så dytter man infrastruktur inn på de som trenger den, og det vil være betydelig vanskeligere enn om det første er sant.

Dieselsalget fungerer ikke slik som det du benyttet fet skrift for å utheve. Det er ikke sånn at om jeg skal bygge en bensinstasjon, så regner jeg ut hvem som kommer til å benytte seg av bensinstasjonen, og så sender en regning til alle de forskjellige aktørene, slik at de kan forhåndsbetale sin andel av infrastrukturkostnadene.

Nei, jeg vil gjøre det tilsvarende som å legge et påslag på kWh/minutt. Jeg vil betale hele kostnaden for bensinstasjonen, kanskje lånefinansiert, og så fordeler jeg kostnaden ved bensinstasjonen på prisen per liter drivstoff.

22 minutes ago, oophus said:

Vi er begge enige om at aktører som selger diesel og bensin må over, problemet er dog linket til overgangen at det er vanskelig å få til en kjapp overgang uten at noen må ofres. Det er jo noe man helst vil ønske å unngå. 

Hydrogen-infrastrukturen ønskes å få støtte for opex kostander til en periode der hydrogen selges billigere enn diesel, slik at man får mer avanse på energien man selger. Dette ønskes at gjøres gjennom tonn/km * CO2 utslipp fra diesel forbruket. Rett og slett fordi man da møter kryssningspunktet kjappere for når Circle K i seg selv tjener på infrastrukturen kontra tidligere. Det fordrer jo at det er mulig for Circle K å støtte hydrogen. Støtter man hydrogen og har lokal lagring, så støtter man automatisk også 2MW hurtigladere på en betydelig enklere måte. 2MW strøm inn til stasjonen vil utnyttes på bedre måter og man får opp den totale utnyttelsgraden per stasjon, siden energi kan lagres og selges når som helst. 

Jeg tror ikke det kan gi mening. Å ha muligheten til å kaste bort 2/3 av energien i perioder der batterielektriske lastebiler ikke lader ser jeg ikke på som en fordel.

Endret 26. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Det er jo mye enklere å tjene penger på hurtiglading enn hydrogen.

Inkluderingen av hydrogen betyr ikke at sammenligningen utelukker hurtiglading på den stasjonen. Det er jo litt av poenget. Utnyttelsesgraden av de høye effektene man uansett betaler for, vil være høyere når man kan lagre energien, og det vil være enklere å utnytte lavere energipriser for å få høyere avanse på gass, enn for strøm som må komme når etterspørselen er der. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (17 minutter siden):

Jeg ser ikke helt utfordringene du snakker om. Alt tyder på at det vil raskt lønne seg for både ladeaktørene og ladekundene.

Hovedutfordringen med elektriske lastebiler er tilgjengeligheten. Med en gang vi løser denne utfordringen så vil de ta over markedet.

Formåelt er å få til dette skiftet. Om alle tenker at dette vil være lønnsomt over tid, så vil flesteparten vente til det er lønnsomt. Det blir ikke lønnsomt før nok folk tar skiftet. Altså en "catch 22". BE lastebiler for tungtransporten lider altså samme skjebde som FC lastebiler. Forskjellen er at FC lastebiler ser en løsning allerede der infrastruktur og lastebilene er separart rundt eierskapet. For BE lastebilene, så er dette et stort spørsmålstegn. Vi har ikke sett noen tidligere hurtigladetilbydere som har tatt på seg ansvaret i å stå for eierskap, med vedlikehold for MW ladere designet for lastebiler. Det å peke til Tesla er ikke en komplett løsning. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (24 minutter siden):

Dieselsalget fungerer ikke slik som det du benyttet fet skrift for å utheve. Det er ikke sånn at om jeg skal bygge en bensinstasjon, så regner jeg ut hvem som kommer til å benytte seg av bensinstasjonen, og så sender en regning til alle de forskjellige aktørene, slik at de kan forhåndsbetale sin andel av infrastrukturkostnadene.

Det ligger avanse til stasjonen på dieselprisen. Så det blir litt slik at de som benytter stasjonen mest betaler mest ned på stasjonen over tid. Dog dette er betydelig mer splittet enn at kun én aktør tar den kostnaden slik det vil være for BE infrastrukturen i starten, der 1 firma trigger behov for lading på en A-B-A rute, og slik vil det være ei stund. 

Hydrogen-stasjonene fungerer sånn sett mer som diesel, der infrastruktur blir nedbetalt over tid fra ulike aktører - inkludert personbiler. Noe du jo ikke vil se for BE infrastrukturen, som jo melder inn en betydelig større krav for energi inn til stasjonen enn normalt. Så lenge du ikke fordrer last-deling på hele SuC stasjonen, der personbilene merker betydelige kutt i sin hastighet så kjapt en lastebil stiller seg opp på sin egen stolpe. 

For FC-infrastrukturen, så er det enklere å kombinere BE og FC ved samme lokasjon. X energi kan være avstatt personbiler, og lastebiler. FC energi-lagringen foregår når BE infrastrukturen ikke utnyttes. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (42 minutter siden):

Jeg tror ikke det kan gi mening. Å ha muligheten til å kaste bort 2/3 av energien i perioder der batterielektriske lastebiler ikke lader ser jeg ikke på som en fordel.

Du må se på økonomien per segment. Stasjonseier bryr seg ikke noe om tap når han selger en gass med prising satt opp mot diesel for å få solgt gassen. En stasjonseier tjener på forbruk av strøm, der avanse ligger på som et påslag på strømmen ut av stasjonen igjen. Dette gjelder både for BE stolpene og for FC pumpene. Jo mer strøm stasjonen har i forbruk med tilsvarende etterspørsel, jo mer tjener jo stasjonen på det. 

[Espen Hugaas Andersen]

8 minutes ago, oophus said:

Inkluderingen av hydrogen betyr ikke at sammenligningen utelukker hurtiglading på den stasjonen. Det er jo litt av poenget. Utnyttelsesgraden av de høye effektene man uansett betaler for, vil være høyere når man kan lagre energien, og det vil være enklere å utnytte lavere energipriser for å få høyere avanse på gass, enn for strøm som må komme når etterspørselen er der.

Forskjellen i pris per kWh er ikke enorm om man sammenliger f.eks 33% utnyttelse mot 100% utnyttelse. Om man ser på en høyspentlinje på f.eks 2,5 MW, hos Glitre energi, så utgjør effektdelen 1,92 millioner kroner per år. Ved 33% utnyttelse utgjør det 26,6 øre/kWh, mens ved 100% utnyttelse utgjør det 8,8 øre/kWh. I tillegg kommer energileddet slik at forskjellen blir 30,8 øre/kWh vs 13,0 øre/kWh.

De 17,8 øre/kWh utgjør noe sånt som 10 kr/kg hydrogen, som kan være greit å få med seg, ja, men det er fortsatt ikke spesielt lønnsomt.

Sier vi kraftprisen er 60 øre/kWh inklusive avgifter, så betaler da en batterielektriske lastebilen 90,8 øre per kWh i strøm og nettleie på et sted uten produksjon av hydrogen, mens en hydrogenlastebil betaler 40,15 kr/kg i strøm og nettleie. Ved 1,25 kWh/km utgjør det 11,35 kr/mil for den batterielektriske lastebilen og 25,09 kr/mil for hydrogenlastebilen.

Når det gjelder variasjonen i energiprisen så er det snakk om veldig lite. Det kan være noe sånt som 20% variasjon i snitt over døgnet. Sier vi hurtigladingen betaler 60 øre/kWh og hydrogenproduksjonen betaler 48 øre/kWh, så ender vi fortsatt opp med at  den batterielektriske lastebilen betaler 11,35 kr/mil mens den hydrogenlastebilen havner på 20,97 kr/mil.

(I tillegg kommer infrastrukturkostnadene, som kan utgjøre 9 øre/kWh eller 1,13 kr/mil for den batterielektriske lastebilen. Ukjent hvor mye det utgjør for hydrogenlastebilen.)

Uansett hvordan man vrir og vrenger på det så er hydrogen noe sånt som dobbelt så dyrt som strøm. Det kan utgjøre over 100.000 kroner per år.

8 minutes ago, oophus said:

Formåelt er å få til dette skiftet. Om alle tenker at dette vil være lønnsomt over tid, så vil flesteparten vente til det er lønnsomt. Det blir ikke lønnsomt før nok folk tar skiftet. Altså en "catch 22". BE lastebiler for tungtransporten lider altså samme skjebde som FC lastebiler. Forskjellen er at FC lastebiler ser en løsning allerede der infrastruktur og lastebilene er separart rundt eierskapet. For BE lastebilene, så er dette et stort spørsmålstegn. Vi har ikke sett noen tidligere hurtigladetilbydere som har tatt på seg ansvaret i å stå for eierskap, med vedlikehold for MW ladere designet for lastebiler. Det å peke til Tesla er ikke en komplett løsning. 

Det er ingen catch 22. Det som er det fine med batterilastebiler er at akkurat som med elbiler trenger man ikke hurtigladere i det hele tatt for å rulle de ut i stor skala. Man kan i mange tilfeller bare sette opp noen Type 2 ladestasjoner, og lade lastebilene over natten. Om de står parkert og lader 10 timer per døgn og man bruker 43 kW Type 2, så er det nok til noe sånt som 110.000 km/år.

Et annet moment er at det er *øyeblikkelig* lønnsomt for de som kjøper lastebilene. Så etterspørsel etter lastebiler vil ikke være noe problem. Ettersom det kommer flere og flere lastebiler på veien, så vil infrastrukturen lønne seg mer og mer.

8 minutes ago, oophus said:

Du må se på økonomien per segment. Stasjonseier bryr seg ikke noe om tap når han selger en gass med prising satt opp mot diesel for å få solgt gassen. En stasjonseier tjener på forbruk av strøm, der avanse ligger på som et påslag på strømmen ut av stasjonen igjen. Dette gjelder både for BE stolpene og for FC pumpene. Jo mer strøm stasjonen har i forbruk med tilsvarende etterspørsel, jo mer tjener jo stasjonen på det. 

Jeg tror stasjonseiere bryr seg veldig mye om tap når det koster f.eks 40 kr/kg å produsere gassen, og så må man selge den til 20 kr/kg for å være konkurransedyktig priset opp mot batterielektrisk drift. Det betyr at hver lastebil som kommer innom og fyller 50 kg koster stasjonseieren 1000 kroner.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Forskjellen i pris per kWh er ikke enorm om man sammenliger f.eks 33% utnyttelse mot 100% utnyttelse. Om man ser på en høyspentlinje på f.eks 2,5 MW, hos Glitre energi, så utgjør effektdelen 1,92 millioner kroner per år. Ved 33% utnyttelse utgjør det 26,6 øre/kWh, mens ved 100% utnyttelse utgjør det 8,8 øre/kWh. I tillegg kommer energileddet slik at forskjellen blir 30,8 øre/kWh vs 13,0 øre/kWh.

De 17,8 øre/kWh utgjør noe sånt som 10 kr/kg hydrogen, som kan være greit å få med seg, ja, men det er fortsatt ikke spesielt lønnsomt.

Sier vi kraftprisen er 60 øre/kWh inklusive avgifter, så betaler da en batterielektriske lastebilen 90,8 øre per kWh i strøm og nettleie på et sted uten produksjon av hydrogen, mens en hydrogenlastebil betaler 40,15 kr/kg i strøm og nettleie. Ved 1,25 kWh/km utgjør det 11,35 kr/mil for den batterielektriske lastebilen og 25,09 kr/mil for hydrogenlastebilen.

Jeg vet du er klar over at datasentre og elektrolyse har avgiftsfritak og dermed kan utnytte dette i større grad enn BE hurtiglading alene. Grunnen er jo at de kan utføre en tjeneste i å øke forbruk kjapt for å balansere frekvensen ovenifra og ned ved overskudd. Man gjør forsøk på å inkludere PEM elektrolyse også i samarbeid med et batteri ved slike stasjoner med et større Alkalinsk system i bunnen, som kan balansere frekvensen undenifra også, for å få enda flere fordeler og enda billigere pris på strømmen. 

En "energi stasjon" som har hydrogen-produksjon og lagring, samt batterier og PEM elektrolyse vil altså kunne tilby BE hurtiglading for en billigere pris per kWh enn en BE hurtiglader alene vil kunne tilby. Dette i tillegg til å ha betydelig høyere utnyttelsesgrad for strømmen man ønsker å benytte for å tjene penger på den. Man slenger jo tross alt på avansen ut igjen til kunder, slik at stasjonen også blir en lønnsom bedrift - til alles fordel - ettersom det da tillater privat eie av slikt, fremfor subsidiert opplegg til all evighet. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Når det gjelder variasjonen i energiprisen så er det snakk om veldig lite. Det kan være noe sånt som 20% variasjon i snitt over døgnet.

Per dags dato, men om Norge planlegger å videre bygge ut RE for å gi resten av Europa energi-reserver både i form av strøm og hydrogen, så vil variasjonene øke betydelig. Prisen vil kun kunne stabilisere seg om man inkluderer hydrogen som tar for seg overskudd og i tillegg balanserer frekvensen ovenifra. 


Dette er altså dagens situasjon av shipping, og alle disse skipene må over til null-utslipp over tid. Hvordan sørger man for at man får til null-utslipp med fremtidens energisituasjon og produksjon fra sol og vind? Alle shipping-selskap vil kopiere det ASKO gjør for seg selv. De vil alle bli mindre og store energi-produsenter for å få presset ned prisen for hydrogen, som altså vil være byggesteinen for syntetisk fuel til erstattning for bunker-fuel idag. De vil ikke ha råd til å skalere RE slik at de vipper på balanse-punktet for forskyningen sin, og de vil som alle andre overskalere RE. Det vil med andre ord være nok av kraft å ta av, og fremtidens energi-priser vil ikke være linket til kr/kWh i like stor grad som idag. Det vil være linket til kr/kW - der verdien i større grad ligger i forbruk i mangelen på den, eller overskuddet av den basert på de naturlige syklusene som følger når man starter å produsere strøm som må direkte til et eller annet forbruk innunder overskudd, og underskudd av kraft. PtX er en universiell lagringsform, som i tillegg er en "sector-coupler" i å binde samme ulike verdikjeder som prissettes etter strømmen vi produserer, og ikke oljen og naturgassen vi leter etter, borrer frem og pumper opp. 

TLDR: Variasjonen rundt strømprisen vil øke, selv her i Norge om vi ønsker å ta del i denne nye verdikjeden og de enorme mulighetene som ligger innunder dette skiftet. Vi har Europas beste forutsetninger for vindkraft, og det er et stykke ned til solkraftens største fordel, som er pris. Hydrogen vil over tid få en "unit-pris" slik olje-fatet har hatt, og vi må være tidlig ute for å sørge for at den havner i Euro, fremfor Yen eller Dollar, der Yen ser ut til å ta kaken slik de vant over solkraft og solceller, samt batterier og dens råmaterialer. Vi velger selv om vi ønsker å delta i kappløpet eller ikke, der hvert olje-firma som har sikret oss vellferden idag, må skiftes ut med 10x nye geskjefter og nye eksport-muligheter for å sikre våre barnebarn de samme mulighetene vi fikk. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det er ingen catch 22. Det som er det fine med batterilastebiler er at akkurat som med elbiler trenger man ikke hurtigladere i det hele tatt for å rulle de ut i stor skala.

Ja, men da snakker du jo ikke lengre om tema. Da snakker du om kortere ruter og lastebiler på klasse 6 stort sett. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Et annet moment er at det er *øyeblikkelig* lønnsomt for de som kjøper lastebilene.

Ja, jeg er helt enig i at kortrute lastebilene med depot og fast ladeplass er en kjempe god ting! Få dem ut nå med engang, og innfør CO2 skatter per tonn/km for å få dem ut enda kjappere! Men dette er altså ikke tema. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Jeg tror stasjonseiere bryr seg veldig mye om tap når det koster f.eks 40 kr/kg å produsere gassen, og så må man selge den til 20 kr/kg for å være konkurransedyktig priset opp mot batterielektrisk drift. Det betyr at hver lastebil som kommer innom og fyller 50 kg koster stasjonseieren 1000 kroner.

Du fordrer at batteri-elektrisk drift vil klare seg i de øverste segmentene. Det er feil, og vi ser jo hva som skjer ellers rundt lanseringer av batteri-elektriske lastebiler. Majoriteten av dem er mindre klasser og er laget for det segmentet du tidligere nevnte. Lastebiler som har faste depoter, og som starter og avslutter dagen med skift-arbeid og samme plass. 

For hydrogen-elektriske lastebiler, så er det diesel man må konkurrere imot, og her vil dem tjene 10kr/kg. 1 lastebil gir dem altså 500kr i fortjeneste når man havner ved 40kr/kg i utgifter per kg hydrogen de produserer, lagrer og selger. I tillegg til dette, så kan de også ha høyere fortjeneste på BE hurtiglading, siden de får inn strøm uten like store avgifter siden de i større grad vil kunne tilby en tjeneste til kraftnettene og deres eiere på tvers av kloden. BE lastebiler på klasse 6/7 vil gjøre det bedre hos disse stasjonene, som kan være privateide, mens FC lastebiler på klasse 7/8 også havner her. Gode penger i kassa sammen med pølsa de i tillegg kan selge per kunde. 

[bshagen]

oophus skrev (7 timer siden):

Jeg svarte jo på dette i sitatet du siterte? VW har Dieselgate og har ei større løkke rundt halsen for å kutte kostnader. Det å kutte R&D for et program rundt brenselceller er enkelt å gjøre så lenge de ikke taper på det, siden Audi og MAN uansett er involvert i sine prosjekter. Innenfor VAG så eksisterer det altså andre parallelle prosjekter de kan få innpass inn igjen om behovet kommer. Audi har nå nylig sammen med Ballard lansert en ny generasjon brenselceller, så disse prosjektene er i full sving. 

Det svarer jo ikke på spørsmålet som jeg stiller deg. Du har i månedsvis tatt til ordet om at Hydrogen er så fantastisk, og om VW ser det samme som deg så må de jo være dumme som ikke satser på dette. Så noe mer må ligge bak, enn dieselgate - nemlig at Hydrogen i personbil er en død hest. Dette ser VW, men ikke Toyota - tydeligvis. Og det er høyst interessant. 

Forøvrig så er det ikke slik at man kan drive R&D på måfå, det er ingen selskaper som gjør det uten troen på en gevinst i enden, det ville aldri styrene vært med på  

[oophus]

bshagen skrev (16 minutter siden):

Det svarer jo ikke på spørsmålet som jeg stiller deg. Du har i månedsvis tatt til ordet om at Hydrogen er så fantastisk, og om VW ser det samme som deg så må de jo være dumme som ikke satser på dette. Så noe mer må ligge bak, enn dieselgate - nemlig at Hydrogen i personbil er en død hest. Dette ser VW, men ikke Toyota - tydeligvis. Og det er høyst interessant. 

Forøvrig så er det ikke slik at man kan drive R&D på måfå, det er ingen selskaper som gjør det uten troen på en gevinst i enden, det ville aldri styrene vært med på  

Hvorfor skulle VW være dumme for å fokusere på elbiler? Da velger dem jo bare å fokusere på biler som passer fint innenfor det segmentet mot kundegruppen som eksisterer her. Og jeg forstår dem jeg etter at de må kutte kostnader grunnet Dieselgate som sagt. Kundegruppen innenfor deres mest solgte bilmodeller, altså Golfen og omegn befinner seg innenfor elbilsegmentet. Helt greit at de fokuserer på dette i en periode når de uansett er diversifisert gjennom VAG gruppen. 

Hydrogen til personbil er ingen død hest, det er en langsom en siden infrastrukturen ikke er så lett å tjene på gjennom det å være avhengig av personbiler. Dette er betydelig enklere å få til gjennom tungtransporten og lastebiler samt busser, der de fyller opp mot 10x mengdene hver gang. Selv Toyota og Hyundai har jo tjent mer her gjennom busser og lastebiler enn gjennom personbilene, men personbilene har vært fine R&D prosjekter. De har lært mye der, og samme teknologi utnyttes videre i andre segmenter. Personbilene for hydrogen kan komme som krydder etter at lang og tungtransporten er støttet i større grad. 

bshagen skrev (20 minutter siden):

Forøvrig så er det ikke slik at man kan drive R&D på måfå, det er ingen selskaper som gjør det uten troen på en gevinst i enden, det ville aldri styrene vært med på  

Helt klart, og VW er nok klar over hvor langt fremme MAN og Audi har vært. Om de startet å komme lengre der enn VW så er det på tide å kutte tråden lokalt og heller ha en vegg å støtte seg på når man skal inn igjen senere. 

[Kahuna]

bshagen skrev (29 minutter siden):

Det svarer jo ikke på spørsmålet som jeg stiller deg. Du har i månedsvis tatt til ordet om at Hydrogen er så fantastisk, og om VW ser det samme som deg så må de jo være dumme som ikke satser på dette. Så noe mer må ligge bak, enn dieselgate - nemlig at Hydrogen i personbil er en død hest. Dette ser VW, men ikke Toyota - tydeligvis. Og det er høyst interessant. 

Forøvrig så er det ikke slik at man kan drive R&D på måfå, det er ingen selskaper som gjør det uten troen på en gevinst i enden, det ville aldri styrene vært med på  

Det finnes et enkelt svar på dette og det er at for de aller fleste bilprodusenter så er programmene for nullutslippsbiler en indirekte form for PR for å beskytte den primære forretningsmodellen, selge kjøretøy med forbrenningsmotor. Om de kan kalle det forskning og trekke det av på skatten, desto bedre.

VW er i den situasjonen at de ikke lenger kan late som de bryr seg om miljøet ved å ha småskala nullutslipps program. Da kvitter de seg med det som bare var staffasje og satser desto hardere på det som har en mulighet for suksess.

[Espen Hugaas Andersen]

17 hours ago, oophus said:

Jeg vet du er klar over at datasentre og elektrolyse har avgiftsfritak og dermed kan utnytte dette i større grad enn BE hurtiglading alene. Grunnen er jo at de kan utføre en tjeneste i å øke forbruk kjapt for å balansere frekvensen ovenifra og ned ved overskudd. Man gjør forsøk på å inkludere PEM elektrolyse også i samarbeid med et batteri ved slike stasjoner med et større Alkalinsk system i bunnen, som kan balansere frekvensen undenifra også, for å få enda flere fordeler og enda billigere pris på strømmen.

Jeg er klar over at det er avgiftsfritak, men jeg mener det er riktigst å se på situasjonen før subsidier. Man kan forvente at subsidiene vil fases ut ettersom hydrogenproduksjon blir vanligere.

17 hours ago, oophus said:

En "energi stasjon" som har hydrogen-produksjon og lagring, samt batterier og PEM elektrolyse vil altså kunne tilby BE hurtiglading for en billigere pris per kWh enn en BE hurtiglader alene vil kunne tilby. Dette i tillegg til å ha betydelig høyere utnyttelsesgrad for strømmen man ønsker å benytte for å tjene penger på den. Man slenger jo tross alt på avansen ut igjen til kunder, slik at stasjonen også blir en lønnsom bedrift - til alles fordel - ettersom det da tillater privat eie av slikt, fremfor subsidiert opplegg til all evighet.

Det er ikke veldig stor besparelse på hurtiglading på en stasjon som også har produksjon av hydrogen vs en stasjon som kun har hurtiglading. Det ville være snakk om en reduksjon fra noe sånt som 1 kr/kWh til 83 øre/kWh. Besparelsen ville altså være noe sånt som 21.000 kroner per år. Men man sparer det femdobbelte eller mer ved å gå fra hydrogen til batteri. For å spare dette relativt moderate beløpet er man avhengig av at andre skal kaste bort penger på hydrogen-produksjon, noe man ikke kan forvente at noen vil være villig til å gjøre.

17 hours ago, oophus said:

Per dags dato, men om Norge planlegger å videre bygge ut RE for å gi resten av Europa energi-reserver både i form av strøm og hydrogen, så vil variasjonene øke betydelig. Prisen vil kun kunne stabilisere seg om man inkluderer hydrogen som tar for seg overskudd og i tillegg balanserer frekvensen ovenifra.

Det er ingen grunn til å forvente store forskjeller over døgnet. Batterilagring kan jevne ut disse forskjellene ganske lett. Utfordringen med fornybare energikilder er ikke variasjonene over døgnet, det er variasjonene over uker/måneder. Og her utelukker jeg ikke at hydrogen kan spille en rolle. Men det er ikke noe som hjelper på økonomien ved å kombinere hurtiglading og hydrogenproduksjon.

17 hours ago, oophus said:

Dette er altså dagens situasjon av shipping, og alle disse skipene må over til null-utslipp over tid. Hvordan sørger man for at man får til null-utslipp med fremtidens energisituasjon og produksjon fra sol og vind? Alle shipping-selskap vil kopiere det ASKO gjør for seg selv. De vil alle bli mindre og store energi-produsenter for å få presset ned prisen for hydrogen, som altså vil være byggesteinen for syntetisk fuel til erstattning for bunker-fuel idag. De vil ikke ha råd til å skalere RE slik at de vipper på balanse-punktet for forskyningen sin, og de vil som alle andre overskalere RE. Det vil med andre ord være nok av kraft å ta av, og fremtidens energi-priser vil ikke være linket til kr/kWh i like stor grad som idag. Det vil være linket til kr/kW - der verdien i større grad ligger i forbruk i mangelen på den, eller overskuddet av den basert på de naturlige syklusene som følger når man starter å produsere strøm som må direkte til et eller annet forbruk innunder overskudd, og underskudd av kraft. PtX er en universiell lagringsform, som i tillegg er en "sector-coupler" i å binde samme ulike verdikjeder som prissettes etter strømmen vi produserer, og ikke oljen og naturgassen vi leter etter, borrer frem og pumper opp.

Jeg forventer at langdistanse skip og fly hovedsaklig vil drives på biodrivstoff. Biodrivstoff er noe som er nesten umulig å gjennomføre i stor nok skala til at man kan dekke hele verdens behov av olje, men det er bare noen få prosent av verdens oljeforbruk som går til langdistanse skip og fly. Dette er en overkommelig utfordring.

Kortdistanse skip som ferger og kystnær frakt kan man forvente til større og større grad går over til batterier. Det er også sannsynlig man på sikt også ser større og større andel elektriske fly, men rekkevidden vil være begrenset for den overskuelige fremtid, så det er lenge til det kan være aktuelt for interkontinentale flygninger.

17 hours ago, oophus said:

Du fordrer at batteri-elektrisk drift vil klare seg i de øverste segmentene. Det er feil, og vi ser jo hva som skjer ellers rundt lanseringer av batteri-elektriske lastebiler. Majoriteten av dem er mindre klasser og er laget for det segmentet du tidligere nevnte. Lastebiler som har faste depoter, og som starter og avslutter dagen med skift-arbeid og samme plass.

Man begynner med den lavthengende frukten, og så jobber man seg videre derifra. Bortsett fra Tesla Semi, så klart.

17 hours ago, oophus said:

For hydrogen-elektriske lastebiler, så er det diesel man må konkurrere imot, og her vil dem tjene 10kr/kg. 1 lastebil gir dem altså 500kr i fortjeneste når man havner ved 40kr/kg i utgifter per kg hydrogen de produserer, lagrer og selger. I tillegg til dette, så kan de også ha høyere fortjeneste på BE hurtiglading, siden de får inn strøm uten like store avgifter siden de i større grad vil kunne tilby en tjeneste til kraftnettene og deres eiere på tvers av kloden. BE lastebiler på klasse 6/7 vil gjøre det bedre hos disse stasjonene, som kan være privateide, mens FC lastebiler på klasse 7/8 også havner her. Gode penger i kassa sammen med pølsa de i tillegg kan selge per kunde. 

Lastebilene vil kunne (forsøke) konkurrere mot diesel-lastebiler de neste kanskje 5 årene. Etter det kan man forvente at elektriske lastebiler produseres i stor skala, og da blir den mest aktuelle konkurrenten de elektriske lastebilene.

Om ti år så vil ingen i transportbransjen vurdere å kjøpe nye diesel-lastebiler. Det vil være en oppskrift på konkurs, ettersom man da har mye høyere kostnader enn konkurrentene som har valgt batterielektriske lastebiler. Jeg tror ikke hydrogen kan finne noen plass i dette. De er dyrere enn batterielektriske lastebiler, og selv om de kanskje er billigere enn diesel, så er det fortsatt en oppskrift på konkurs. Det tar kanskje bare litt mer tid.

Endret 27. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

oophus skrev (På 23.10.2020 den 14.59):

Men dette fungerer jo ikke? Du kan jo ikke be laksen vente fordi man må forsinke lastebilene med vilje f.eks? Ting flyttes jo ofte i bulk, og gjerne fra skip hvor store kvanta losses på kort tid. Da må jo lastebilene stå der og ta over for å frakte dette videre, disse vil ikke ha en times mellomrom før de slippes ut på veiene. 

Det stemmer ikke. Det virker som du ikke forstår hvordan lakseproduksjon skjer i praksis. Laks pumpes fra merdene inn i lakseslakteriene i serie, bokstavelig talt en etter en, på samlebånd. Det er ikke en batch-produksjon, men en kontinuerlig prosess, der hver laks sløyes, spyles og pakkes i kasser med is. Lakseslakteriene har ingen incentiver til å "samle opp" laks til batcher. Kjølelager koster penger, ferskheten tikker nedover som en klokke. De vil gjerne fylle én og én trailer etter hver som de produserer kasser. Produksjonskapasiteten er ofte stor nok til å fylle en trailer i løpet av en halvtime-time, rett fra transportbåndet. Mellomlagringen behøver altså ikke være mer enn at de akkurat får tid til å fylle traileren. For eksempel hvis det tar 15 minutter å fylle traileren og 30 minutter å produsere den mengden så trenger de bare 15 minutter mellomlagring. De har mer lagringskapasitet, men det er ikke hensiktsmessig å bruke den når alt går som smurt rett ut i traileren. Sjåføren har mest sannsynlig 45 minutter hviletid på et venterom når traileren fylles av truck-arbeiderne.

oophus skrev (På 23.10.2020 den 14.59):

Hovedproblemet er å få folk over fra Diesel til nullutslipp. Det er veien til målet som er vanskeligst. Ingen vil kjøpe lastebiler og kjøre dem fra Bergen til Oslo, om infrastrukturen er dårlig, der god infrastruktur koster for mye penger - som de må ut med. 

Hydrogen infrastruktur koster mye penger og da er det jo forståelig at de ikke vil betale kostnaden, men heller roper om subsidier.

El ladeinfrastruktur er billig. 1,2 kr/kWh ut til kunde kan være helt reelt.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Jeg er klar over at det er avgiftsfritak, men jeg mener det er riktigst å se på situasjonen før subsidier. Man kan forvente at subsidiene vil fases ut ettersom hydrogenproduksjon blir vanligere.

Selvfølgelig vil man ikke fase dette ut, det gir jo en effekt mot balanseringen av kraftnettene våre og er til tjeneste mot dette. Det er jo derfor man får mindre avgifter. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Det er ikke veldig stor besparelse på hurtiglading på en stasjon som også har produksjon av hydrogen vs en stasjon som kun har hurtiglading. Det ville være snakk om en reduksjon fra noe sånt som 1 kr/kWh til 83 øre/kWh. Besparelsen ville altså være noe sånt som 21.000 kroner per år. Men man sparer det femdobbelte eller mer ved å gå fra hydrogen til batteri. For å spare dette relativt moderate beløpet er man avhengig av at andre skal kaste bort penger på hydrogen-produksjon, noe man ikke kan forvente at noen vil være villig til å gjøre.

Se heller på Statnets analyse for energipriser inkludert hydrogen, vs uten. Dine tall er nok skivebom, og du starter allerede med falskt premiss når du "håper" at avgiftsfritakene skal endres. 

Batterier er uansett inkludert om man skal balansere kraftnettene fra den andre siden, altså nedenifra og opp. Da installerer man batterier og PEM elektrolyse i tillegg til Alkalisk elektrolyse for å få den høyeste formen for avgiftslettelsene, ettersom man balanserer nettet fra begge sider - samt kan fungere som en "backup-generator" mot nettet over lengre perioder ved krise og langvarige problemer. Noe du ikke får til så lett med kun et batteri, som blir alt for stort om formålet er å mate nettet i mange timer med energi. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Det er ingen grunn til å forvente store forskjeller over døgnet.

Statnett er uenig med deg, av en god grunn - og de har forklart årsaken på stort sett samme måte som det jeg har. Vi vil i fremtiden se større og større forskjeller både over døgnet, og over naturlige endringer i vær og vind. Perioder med høy og lav vind kan vare i ukesvis. 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Batterilagring kan jevne ut disse forskjellene ganske lett.

Det er billigere å inkludere elektrolyse enn å kun utnytte batterier. Det du snakker om er kortvarige frekvens-variasjoner, der fungerer batteriet greit opp til en viss skala. For fremtidens GW sol og vindfarmer, så skal du lete lenge etter batterier som klarer å ta for seg såpass med kraft uten å bli enormt store og dyre. Batterier vil altså ta for seg grunnlasten og skaleres stort nok til å la elektrolyse ta over om retningen fortsetter for enten overskudd eller underskudd fra tiden batteriet starter å ta inn energi, til elektrolysen opererer ved optimal temperatur. 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Utfordringen med fornybare energikilder er ikke variasjonene over døgnet, det er variasjonene over uker/måneder. Og her utelukker jeg ikke at hydrogen kan spille en rolle. Men det er ikke noe som hjelper på økonomien ved å kombinere hurtiglading og hydrogenproduksjon.

Det spørs størrelsen på det hele. Jo storre solkraftverket eller vindkraftverket er, jo kjappere havner man på kombinasjonen av batterier+elektrolyse fremfor batterier alene som kun fungerer opp til et vist skala før det blir billigere å kombinere. 

Det å kombinere hurtiglading og hydrogenproduksjon hjelper på økonomien pga avgiftslettelsene. Strømmen inn til stasjonen blir generelt billigere og man kan fint utnytte den direkte til elektrolyse, eller til MW lastebil-ladere. Det betyr altså at energi-stasjonen har bedre forutsetninger for å konkurrere mot de som kun skal tilby det ene eller det andre. 

En BE stasjon har ikke fordelene av å kunne balansere kraftnettet ved samme skala til ønsket tidspunkt, og får dermed ingen avgiftslettelser, eller blir ikke betalt om prisen nærmer seg null og forbi. 

En FC+BE stasjon har alle fordeler. De kan øke og minske forbruk etter behov i nettet dynamisk, og får dermed goder for denne tjenesten. Inkluderer dem batteri-lagring og PEM elektrolyse i tillegg, så kan PEM kjøres i revers for å levere energi ut fra lagret energi på stasjonen gjennom hydrogen - og vil fungere som en nød-generator i enkelt-tilfeller. Denne tjenesten kan være rimelig godt betalt å kun stå rede for til å kunne levere, selv om det ikke skjer så ofte. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (24 minutter siden):

Jeg forventer at langdistanse skip og fly hovedsaklig vil drives på biodrivstoff. Biodrivstoff er noe som er nesten umulig å gjennomføre i stor nok skala til at man kan dekke hele verdens behov av olje, men det er bare noen få prosent av verdens oljeforbruk som går til langdistanse skip og fly. Dette er en overkommelig utfordring.

Hva er dine antagelser basert på? Det kan neppe være empiri. Selv skip skal være nullutslipp, og det kan være en utfordring med biodrivstoff om man lager store verdikjeder på dette. Biodrivstoff fungerer utmerket der man har lokale ressurser for det, men det å shippe det rundt for å forsyne fly og skip vil vi ikke se i stor skala. 

Det bildet du ser, vil altså inneholde i majoritet skip som kjøres på hydrogenmolekyler, og den maritime industrien ser ut til å velge ammoniakk. Det betyr at de i høyeste grad vil finne selvinteresser i å være energiprodusenter for å få ned prisen på egen fuel gjennom å investere i sol og vind, for å selv produsere hydrogen.

Merkelig at du ikke ser fordeler i dette angående prisfallet som vil komme på vind og sol som følger av at grønt hydrogen går ned i pris.  

 

Espen Hugaas Andersen skrev (33 minutter siden):

Kortdistanse skip som ferger og kystnær frakt kan man forvente til større og større grad går over til batterier. Det er også sannsynlig man på sikt også ser større og større andel elektriske fly, men rekkevidden vil være begrenset for den overskuelige fremtid, så det er lenge til det kan være aktuelt for interkontinentale flygninger.

Gå inn på siden og filtrer skip så mye du vil, så vil du nok se at det eksisterer endel langdistanse skip, som ikke vil klare å løse sine ruter med batterier. For flygninger har du rett, det vil ikke skje med det første, da det gir mer penger i kassa å frakte gods og passasjerer, enn batterier. 

Espen Hugaas Andersen skrev (38 minutter siden):

Lastebilene vil kunne (forsøke) konkurrere mot diesel-lastebiler de neste kanskje 5 årene. Etter det kan man forvente at elektriske lastebiler produseres i stor skala, og da blir den mest aktuelle konkurrenten de elektriske lastebilene.

Grunnet fordelene til energi-stasjonene, så skal det være greit å kunne konkurrere mot elektriske lastebiler i den skalaen. Sjåfører ønsker muligheten i å ta oppdrag i alle retninger, og da betyr maks lastekapasitet noe. Når prisen for energien blir tilsvarende hurtiglading i MW størrelser, samt innkjøpspris er lavere så blir det ikke så vanskelig å få til. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (40 minutter siden):

Jeg tror ikke hydrogen kan finne noen plass i dette. De er dyrere enn batterielektriske lastebiler, og selv om de kanskje er billigere enn diesel, så er det fortsatt en oppskrift på konkurs. Det tar kanskje bare litt mer tid.

Når du starter med fantasifulle betraktninger om å fjerne fordeler som kommer med elektrolyse og lastballansering, samt langtids lagring og prisingen man kan forhandle seg til gjennom disse egenskapene, så forstår jeg forvirringen. 

[oophus]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Det stemmer ikke. Det virker som du ikke forstår hvordan lakseproduksjon skjer i praksis. Laks pumpes fra merdene inn i lakseslakteriene i serie, bokstavelig talt en etter en, på samlebånd. Det er ikke en batch-produksjon, men en kontinuerlig prosess, der hver laks sløyes, spyles og pakkes i kasser med is. Lakseslakteriene har ingen incentiver til å "samle opp" laks til batcher. Kjølelager koster penger, ferskheten tikker nedover som en klokke. De vil gjerne fylle én og én trailer etter hver som de produserer kasser. Produksjonskapasiteten er ofte stor nok til å fylle en trailer i løpet av en halvtime-time, rett fra transportbåndet. Mellomlagringen behøver altså ikke være mer enn at de akkurat får tid til å fylle traileren. For eksempel hvis det tar 15 minutter å fylle traileren og 30 minutter å produsere den mengden så trenger de bare 15 minutter mellomlagring. De har mer lagringskapasitet, men det er ikke hensiktsmessig å bruke den når alt går som smurt rett ut i traileren. Sjåføren har mest sannsynlig 45 minutter hviletid på et venterom når traileren fylles av truck-arbeiderne.

Gods som laks kan fint finne flaskehalser innunder frakten gjennom naturlige flaskehalser i veinettene. Ta for deg poenget fremfor å argumentere for sløying av fisk og hvordan det foregår - da hopper du over hovedpoenget i det du nettopp har lest og svart til. 

Se Horten - Moss som et eksempel som landets mest traffikerte ferge. Her stopper trafikken opp og samler alle lastebiler som har ankommet til å kjøre samtidig ut hver halvtime på den andre siden. Infrastrukturen for BE hurtiglading må altså bygges for å støtte dette, og blir en utfordring grunnet lengre ladetider vs hydrogenpåfylling som tar betydelig mindre tid, med 100% DoD sykluser. 

Simen1 skrev (13 minutter siden):

oophus skrev (På 23.10.2020 den 14.59):

Hovedproblemet er å få folk over fra Diesel til nullutslipp. Det er veien til målet som er vanskeligst. Ingen vil kjøpe lastebiler og kjøre dem fra Bergen til Oslo, om infrastrukturen er dårlig, der god infrastruktur koster for mye penger - som de må ut med. 

Hydrogen infrastruktur koster mye penger og da er det jo forståelig at de ikke vil betale kostnaden, men heller roper om subsidier.

El ladeinfrastruktur er billig. 1,2 kr/kWh ut til kunde kan være helt reelt.

Det koster mindre penger å støtte lang og tungtransport for å utnytte hydrogen enn gjennom hurtiglading. Kilder på dette har da florert her inne i 2-3 år allerede. Hvorfor blir slikt ignorert til gangs om og om igjen? 

Det dyreste globalt sett vil faktisk være å støtte langtransporten på kun batterier. 
Nest billigst er gjennom hydrogen, og det billigste vil være kombinasjonen av hydrogen og batterier. Jeg argumenter altså for den billigste løsningen. 

[Simen1]

Xaphoon skrev (På 26.10.2020 den 6.55):

Volkswagen dropper også hydrogen i personbiler.

https://www.elbil24.no/nyheter/derfor-dropper-vw-hydrogenbiler/72858379

Plansjen til VW går rett til kjernen av problemet. Et problem som ikke er relatert til dieselgate eller merke-spesifikt:

[oophus]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

Plansjen til VW går rett til kjernen av problemet.

VW er ingen eksperter på modellering av fremtidens energisystemer. Se heller til hva Statnet sier om slikt, og hva dette lille fokuset har å si for et segment som må inkludere flere faktorer enn kun elektrisk effektivitet. 

Hadde effektivitet vært alfa & omega, så hadde vi alle vært små skapninger med et ytre skjellet. 

[Kahuna]

oophus skrev (12 minutter siden):

VW er ingen eksperter på modellering av fremtidens energisystemer.

Så *nå* vet ikke VW hva de driver med? Kan det være fordi de har kuttet ut hydrogenbil? 

oophus skrev (12 minutter siden):

Se heller til hva Statnet sier om slikt,

Jeg har ikke lest ferdig rapporten ennå(har begynt) men jeg har ikke sett noe om hydrogenbil så langt. Jeg har heller ikke sett noe om hydrogenbil i artiklene som omtaler rapporten..

oophus skrev (15 minutter siden):

og hva dette lille fokuset har å si for et segment som må inkludere flere faktorer enn kun elektrisk effektivitet. 

Om du på død og liv skal inkludere hydrogen i landeveis transport gir det mye mer mening å *ikke* bruke hydrogen i kjøretøyene og heller bruke det i kraftnettet som reserve i perioder med lav energiproduksjon. 

[Simen1]

J-Å skrev (23 timer siden):

Hvorfor ikke ta med seg "bufferbatteriet" og sette igjen et tomt?. Batteribytte har ikke slått an på personbiler, men det bør likevel ikke utelukkes for større kjøretøy, tog og hurtigbåter. Hvis trallene har egne utbyttbare batteri så kan de stå klar oppladet. Mange semitraller har ledig plass mellom svingskive og hjul, der det gjerne er underkjøringsvern.

Batteribytte er en strategi for å øke ladetida uten at det går ut over kjøretida. Det reduserer ikke batterikostnaden siden man kan illustrere det med å ha to små batterier i stedet for ett stort. Ett på lading samtidig som det andre brukes. Man velger altså ikke batteribytte for å spare batterikostnader.

Det vil fungere fint for kjøretøy som skal kjøre faste ruter og kan investere i egne batteribyttestasjoner, f.eks busser. Kostnaden for batteribyttestasjonen må kunne forsvares i form av lavere kostnader til ladetid. Hele konseptet batteribytte forutsetter vesentlig kortere rekkevidde enn 4,5 timers kjøring eller vesentlig lengre ladetid enn 45 minutter. Denne forutsetningen er i ferd med å smuldre bort, så batteribytte-infrastrukturen kan vise seg å bli kortvarig. Kanskje bare ét bussanbud før det må rigges ned igjen.

Derfor tror jeg det er mer langsiktig og strategisk å planlegge hurtiglading fremfor batteribytte f.eks for busser. Hurtiglading kan benyttes over lengre tid. Hvis det er spesielle steder som trenger supplement av megapacks eller lignende så får de vel gjøre det, men kraftnettene rundt om kring tåler normalt fint noen MW ekstra her og der. Høyspentnettene bygges jo alltid for forventet forbruk i svært lange tidsperspektiv, nettopp for å unngå kostbart omattarbeid. Derfor er det som regel veldig enkelt å finne mange MW ledig kapasitet.

[oophus]

Kahuna skrev (Akkurat nå):

oophus skrev (17 minutter siden):

VW er ingen eksperter på modellering av fremtidens energisystemer.

Så *nå* vet ikke VW hva de driver med? Kan det være fordi de har kuttet ut hydrogenbil? 

Referert til fokuset på kun effektivitet. Som sagt, om alt på kloden, selv livet kun skulle vært fokusert på denne ene egenskapen, så hadde vi alle vært insekter. Modelleringen av fremtidens energisystemer viser at hydrogen er påtvunget, spesielt pga økonomi der energiprisen vil være billigere enn uten. 

Kahuna skrev (2 minutter siden):

Jeg har ikke lest ferdig rapporten ennå(har begynt) men jeg har ikke sett noe om hydrogenbil så langt. Jeg har heller ikke sett noe om hydrogenbil i artiklene som omtaler rapporten..

Spiller ingen rolle om infrastrukturen bygges for lastebilene i utgangspunktet, når personbiler kan fylle der. Dette er altså tema. 

 

Kahuna skrev (2 minutter siden):

Om du på død og liv skal inkludere hydrogen i landeveis transport gir det mye mer mening å *ikke* bruke hydrogen i kjøretøyene og heller bruke det i kraftnettet som reserve i perioder med lav energiproduksjon. 

All energi som produseres må direkte finne et forbruk. For energistasjonene, som inkluderer infrastruktur til BE lastebiler, så vil det være enklere å løse problemet rundt BE's infrastruktur gjennom å kombinere FC i tillegg og hydrogen ved disse store hubbene. Hydrogenet kan distribueres om personbilene trenger dem andre steder i ettertid, om de selv ikke produserer noe selv. Men den store utfordringen ligger i å det rulle ut BE og FC lastebiler for å erstatte diesel hos klasse 7/8 lastebiler. 

[Kahuna]

oophus skrev (18 minutter siden):

Referert til fokuset på kun effektivitet. Som sagt, om alt på kloden, selv livet kun skulle vært fokusert på denne ene egenskapen, så hadde vi alle vært insekter. Modelleringen av fremtidens energisystemer viser at hydrogen er påtvunget, spesielt pga økonomi der energiprisen vil være billigere enn uten.

Fokuset på effektivitet er 'påtvunget' siden vi ikke har ubegrenset med areal å plassere solceller og vindmøller på. Dessuten er effektivitet 'påtvugnet' i de lange tidsperspektivene siden det er den eneste måte vi kan sikre fortsatt økonomisk vekst på.

Noe som ikke er påtvunget er hydrogen.

oophus skrev (21 minutter siden):

Spiller ingen rolle om infrastrukturen bygges for lastebilene i utgangspunktet, når personbiler kan fylle der. Dette er altså tema.

Er det mange dieselbiler som fyller på truck-pumpene i dag?

oophus skrev (22 minutter siden):

All energi som produseres må direkte finne et forbruk. For energistasjonene, som inkluderer infrastruktur til BE lastebiler, så vil det være enklere å løse problemet rundt BE's infrastruktur gjennom å kombinere FC i tillegg og hydrogen ved disse store hubbene. Hydrogenet kan distribueres om personbilene trenger dem andre steder i ettertid, om de selv ikke produserer noe selv. Men den store utfordringen ligger i å det rulle ut BE og FC lastebiler for å erstatte diesel hos klasse 7/8 lastebiler.

Hvis du for en gangs skyld klarer å sette deg ned med blyant og papir for å regne på dette selv ser du at hydrogen i kjøretøyene gir mye dårligere energiutnyttelse enn om du har batterielektriske kjøretøy og kun bruker hydrogen som sentral energireserve.

[oophus]

Kahuna skrev (3 minutter siden):

Fokuset på effektivitet er 'påtvunget' siden vi ikke har ubegrenset med areal å plassere solceller og vindmøller på. Dessuten er effektivitet 'påtvugnet' i de lange tidsperspektivene siden det er den eneste måte vi kan sikre fortsatt økonomisk vekst på.

Noe som ikke er påtvunget er hydrogen.

1. Hvilken analyse sikter du til? Jeg har aldri lest at areal vil være et problem, men jeg regner med at du har det? 
2. Økonomisk vekst er grunnen til at firma som Ørsted, Vestas og Siemens som vindmølleprodusenter inkluderer seg rundt hydrogen. Du har også firma som Hanwha som solcelleprodusent som ønsker å utnytte hydrogen for å aldri gå tom for etterspørsel rundt sin egen produksjon - igjen økonomiske årsaker til dette. Energi man ikke lagrer, er energi man kaster. 

3. Joda, hydrogen er allerede godt utnyttet, og vil være påtvunget videre inn i fremtiden også. Måten man produserer den vil dog skifte, også grunnet økonomi. 

 

Kahuna skrev (6 minutter siden):

Er det mange dieselbiler som fyller på truck-pumpene i dag?

?

Kahuna skrev (7 minutter siden):

Hvis du for en gangs skyld klarer å sette deg ned med blyant og papir for å regne på dette selv ser du at hydrogen i kjøretøyene gir mye dårligere energiutnyttelse enn om du har batterielektriske kjøretøy og kun bruker hydrogen som sentral energireserve.

Heller dårligere energiutnyttelse enn å frakte batterier fremfor gods, og miste arbeidstid. Altså igjen er dette linket til økonomi, og tapt arbeidstid samt tapte lønninger i tonn/km for gods er altså noe som betyr mer enn energiutnyttelsen. Dette vil være mer og mer synlig jo mer energi du trenger, og fly og skip er ypperste eksempler på dette. Da handler det bare om å finne kryssningspunktet på når det lønner seg å erstatte energilagring i batterier, mot hydrogen-tanker på kjøretøyene. Mange mener altså at dette punktet allerede er etter D-segmentet i personbiler, mens andre mener man må lengre opp til lastebiler og busser. SunLine har jo f.eks valgt 85% FCEB andel og 15% BEB andel etter en omfattende analyse på dette, så for dem så er økonomien altså hovedårsak til å også velge FCEB selv om energiutnyttelsen er bedre om de kun brukte batterier. Men da må du erstatte dieselflåten med en 25% større elbuss flåte, samt ha høyere løpende kostnader på infrastrukturen som må til for å støtte dem. 

[Simen1]

oophus skrev (22 timer siden):

Du må se på økonomien per segment. Stasjonseier bryr seg ikke noe om tap når han selger en gass med prising satt opp mot diesel for å få solgt gassen. En stasjonseier tjener på forbruk av strøm, der avanse ligger på som et påslag på strømmen ut av stasjonen igjen. Dette gjelder både for BE stolpene og for FC pumpene. Jo mer strøm stasjonen har i forbruk med tilsvarende etterspørsel, jo mer tjener jo stasjonen på det. 

Det uthevede fungerer jo bare så lenge diesel er en konkurrent og dersom det ikke koster penger å bytte fra et diesel-vogntog til et hydrogen-vogntog. Elefanten i rommet er selvsagt el-vogntog. Hvem huleste vil kjøpe et hydrogenvogntog når dieselvogntoget er oppbrukt? Hydrogen konkurrerer mot el, ikke mot diesel.

Vogntogbutikken:

- Dieselvogntog: Utgått på dato. Tas ikke inn flere bestillinger grunnet utsiktene i vogntogets levetid.

- Hydrogenvogntog: Sikrer i beste fall diesel-paritet drivstoffkostnader og usikker framtid mhp infrastrukturen.

- Elvogntog: Sparer hundretusner i drivstoff hvert år, infrastrukturen blir aldri dårligere.