Model Y kan komme til Norge med Teslas nye battericeller

[oophus]

hekomo skrev (9 timer siden):

Tesla er allerede i gang med det som skal bli storskala resirkulering, og resirkuleringen er en del av planen bak de nye batteriene.

De planene ble presentert i for 6-7 år siden også. Når de går inn i en rute som gjør resirkulasjon enda vanskeligere, så er dette bare tøys. Er litt tvunget å si at de skal løse dette, men det er like tomme ord som fra tidligere. Måten man implementerer design inn i pakkene er et motbevis på at de tenker resirkulasjon når alt skal limes fast til hverandre og i tillegg være montert direkte i ramma. 

Mens resirkulasjons-sentre fokuserer på å sortere knust materiale fra kun celler, så må de altså få installert ekstra utstyr for å kunne kaste hele midtpartiet til en hel bil i tillegg nedi der? Ekstremt lite trolig at dette blir løst ved skala for en bilprodusent som vil havne rundt 5% i markedsandel der de ikke utnytter standarder slik de andre nok havner ved. 

[Trestein]

J-Å skrev (47 minutter siden):

Mesteparten av de 16% rekkeviddeøkning kommer vel av den økte høyden på batteriene. 80/70=1.14.

Ellers så kan en jo eksperimetere med pakking her:  https://www.engineeringtoolbox.com/circles-within-rectangle-d_1905.html

Er det 16% rekkevidde økning eller er det 50% økning? At prisen skulle ned 50% hørte jeg på battery day

[Espen Hugaas Andersen]

8 minutes ago, Trestein said:

Er det 16% rekkevidde økning eller er det 50% økning? At prisen skulle ned 50% hørte jeg på battery day

[Simen1]

Trestein skrev (13 timer siden):

Er det cellen som blir 16%  mere volum/vekt effektiv eller er det batteriene satt sammen?

Volumet er lett å regne ut fra diameter og høyde. Det er ganske nøyaktig 5,5 ganger mer enn 2170-cellene. Men i presentasjonen viste de bare 5x mer energi enn 2170. Det betyr lavere energi per volum. Vekt har vi ikke offisielle tall på, men med en del serviettkalkulasjoner har jeg kommet fram til at de nye cellene får ca 4,7 ganger vekta til 2170. Det vil si noe mer energi per vektenhet.

Trestein skrev (10 timer siden):

Er ikke sikker på at det er korrekt.

om man hadde skalert volsomt opp på diameter slik at det ble plass til 4 batterier under bilen ville det ikke da blitt mye tomrom rundt? Innbiller meg at med bitte små ville det blitt mindre dødvolum. Spesielt om pakkene var firkantet som ofte bunnen av en bil er. 

Rent matematisk, når antall celler er uendelig, så vil det være nøyaktig samme forhold mellom celler og tomrom uansett diameter: ca 90% celler. Når man setter sammen en batteripakke i praksis så får man det samme forholdet mellom celler og tomrom når man ser bort fra kantene på batteripakken og hvordan man løser det der. Regner vi kantsonen på batteripakken som 1/2 celle bredt langs en omkres på 5 meter (1+1,5+1+1,5 m) over et areal på 1x1,5m så utgjør kantene bare 7,7 prosent av det totale arealet på 4680 og 3,5% for 2170. I kantsonen er pakningstettheten lavere, rundt 70%, så det gir ikke stor forskjell å gå fra 21 til 46mm diameter når det er snakk om så stort areal og dermed så mange celler. Hadde cellediameteren vært så stor at kantsonene hadde utgjort en stor del av batteripakken, f.eks middagstallerkenstørrelse, så ville det gitt mye større utslag i pakningstetthet. Med andre ord, den tetthets-faktoren du prater om er neglisjerbar med de størrelsene vi snakker om her.

Endret 14. oktober 2020 av Simen1

[Bengt Who]

Hadde vært fint om de samtidig kunne montere noen brukbare lys. En sluttkontroll i det minste for å sørge for at ikke halvparten har ene lyset for høyt opp slik som med model 3 nå.

[Simen1]

Trestein skrev (10 timer siden):

Det høres ikke veldig Reparasjonsvennlig ut som konsept. Ikke serlig bra for resirkulering heller. Støpt inn i epoxy?Men billig å lage blir det nok

Det høres kanskje intuitivt miljøfiendtlig ut, men husk at det har positive miljøsider også:

- Strukturelt: Batteriet er ikke lengre en dum tung bør som bare henger på diverse bærekonstruksjoner. Det nye strukturelle batteriet blir en bærekonstruksjon i seg selv, som reduserer behovet for andre bærekonstruksjoner. Sparer de f.eks 40 kg aluminium i bærekonstruksjonen ved å bruke 20 kg epoxy så reduseres klimabelastningen (epoxy er mindre klimabelastende per kg enn Al)

- Strukturell styrke reduserer fleksing / bevegelser som kan føre til utvikling av diverse feil over tid. Regn med økt gjennomsnittlig levetid på batteriene pga færre batteripakker med feil etter f.eks 10 års bruk. Bruk og kast-syklusen forlenges slik at f.eks hver kg litium-ressurs får mer nytteverdi enn i et mer kortvarig produkt som f.eks en telefon.

- Enklere, raskere billigere. Økt produksjonstakt skal man heller ikke kimse av. Helt ut av det blå: Hvis dette øker produksjonstakten med 10%, så skjer Teslas bidrag til det grønne skiftet 10% raskere. Klarer alle elbilprodsentene å øke produksjonen med 10% så går hele det grønne skiftet i bilsektoren 10% raskere.

- Mindre reparerbarhet på cellenivå er en ulempe, men de nevnte fordelene er sannsynligvis viktigere for miljø og ressursbruk enn reparerbarheten på cellenivå.

Endret 14. oktober 2020 av Simen1

[J-Å]

37 minutes ago, Trestein said:

Er det 16% rekkevidde økning eller er det 50% økning? At prisen skulle ned 50% hørte jeg på battery day

Kanskje det heller er i de 14% vehicle integration  den ekstra høyden ligger? Det kan jo i tilfelle gjøres bare med å ta 10mm fra bakkeklaringen

Endret 14. oktober 2020 av J-Å

[Espen Hugaas Andersen]

18 minutes ago, Simen1 said:

Rent matematisk, når antall celler er uendelig, så vil det være nøyaktig samme forhold mellom celler og tomrom uansett diameter: ca 90% celler. Når man setter sammen en batteripakke i praksis så får man det samme forholdet mellom celler og tomrom når man ser bort fra kantene på batteripakken og hvordan man løser det der. Regner vi kantsonen på batteripakken som 1/2 celle bredt langs en omkres på 5 meter (1+1,5+1+1,5 m) over et areal på 1x1,5m så utgjør kantene bare 7,7 prosent av det totale arealet på 4680 og 3,5% for 2170. I kantsonen er pakningstettheten lavere, rundt 70%, så det gir ikke stor forskjell å gå fra 21 til 46mm diameter når det er snakk om så stort areal og dermed så mange celler. Hadde cellediameteren vært så stor at kantsonene hadde utgjort en stor del av batteripakken, f.eks middagstallerkenstørrelse, så ville det gitt mye større utslag i pakningstetthet. Med andre ord, den tetthets-faktoren du prater om er neglisjerbar med de størrelsene vi snakker om her.

Man kan leke seg litt her: https://www.engineeringtoolbox.com/circles-within-rectangle-d_1905.html

Innenfor et 1x1,5 meter rektangel får man plass til 3854 stk 2170-celler eller 777 stk 4680-celler.

Tettheten går da fra 89,0% til 86,1%.

[Oklo]

Interessant problemstilling i artikkelen, "kommer de første Model Y fra Berlin til å leveres med 2170-celler?" Fabrikken bygges nå med de nye "gigapress"-ene, som skal kunne støpe frontpartiet og bakpartiet som hele biter. Det høres da veldig lite hensiktsmessig ut å utvikle enda et nytt Y-design som skal benytte disse delene, men ikke den nye batteristrukturen i midten. -Så ut fra ren logikk, vil jeg absolutt tro at de har som mål å få produsert nok 4680-celler i Fremont til å bruke i Europeiske Y under oppstarts- og oppskaleringsfasen i Berlin. I mellomtiden har de forhåpentligvis finpusset produksjonsmetoden for batteriene godt nok til at de kan sette opp tilsvarende batteriproduksjonslinjer i Berlin (og eventuelt andre fabrikker), og frigjøre kapasitet i Fremont til videreutvikling eller andre bruksområder.

 

[Simen1]

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Man kan leke seg litt her: https://www.engineeringtoolbox.com/circles-within-rectangle-d_1905.html

Innenfor et 1x1,5 meter rektangel får man plass til 3854 stk 2170-celler eller 777 stk 4680-celler.

Tettheten går da fra 89,0% til 86,1%.

Med 777 stk 46mm celler får jeg tunet rektanglet ned til 989x1481mm og med 3854 stk 21mm celler får jeg tunet det ned til 998x1495mm, som gir tettheter på henholdsvis 89,47% og 88,16%. Altså bare 1,48% bedre for 21mm cellene.

Modulstørrelsen jeg anslo er tydeligvis ikke helt korrekt ettersom 2170-løsningen til TM3 inneholder 4416 celler.

Realistisk må vi også ta hensyn til avstanden mellom cellene som kjølerørene i 2170-løsninga gir, samt de strukturelle spacerne mellom modulene og en hel del annet som i sum gjør at 46mm-cellene likevel kommer ca 5-10% bedre ut på 2D-pakking. Siste faktor er høyden som øker med 10mm, men akkurat hvor mye det har å si for volumetrisk tetthet på modulnivå, eller strukturelt nivå er foreløpig usikkert.

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, Oklo said:

Interessant problemstilling i artikkelen, "kommer de første Model Y fra Berlin til å leveres med 2170-celler?" Fabrikken bygges nå med de nye "gigapress"-ene, som skal kunne støpe frontpartiet og bakpartiet som hele biter. Det høres da veldig lite hensiktsmessig ut å utvikle enda et nytt Y-design som skal benytte disse delene, men ikke den nye batteristrukturen i midten. -Så ut fra ren logikk, vil jeg absolutt tro at de har som mål å få produsert nok 4680-celler i Fremont til å bruke i Europeiske Y under oppstarts- og oppskaleringsfasen i Berlin. I mellomtiden har de forhåpentligvis finpusset produksjonsmetoden for batteriene godt nok til at de kan sette opp tilsvarende batteriproduksjonslinjer i Berlin (og eventuelt andre fabrikker), og frigjøre kapasitet i Fremont til videreutvikling eller andre bruksområder.

Jeg vil også tro de første cellene vil komme fra Fremont. Pilot-linjen er designet for 10 GWh/år. Om de klarer å oppnå halvparten av nameplate relativt greit, så vil de ved f.eks 90 kWh per bil kunne produsere f.eks 10.000 Model Y per kvartal og fortsatt ha celler til overs. Og det vil trolig ta Tesla noe tid å komme opp i en slik takt ved Berlin, ettersom det da er mye nytt og uprøvd. Altså innen masseproduksjonen kommer skikkelig i gang er det mulig man også kan få inn celler fra Austin eller at man har fått startet opp celleproduksjon ved Berlin.

[Trestein]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Med 777 stk 46mm celler får jeg tunet rektanglet ned til 989x1481mm og med 3854 stk 21mm celler får jeg tunet det ned til 998x1495mm, som gir tettheter på henholdsvis 89,47% og 88,16%. Altså bare 1,48% bedre for 21mm cellene.

Modulstørrelsen jeg anslo er tydeligvis ikke helt korrekt ettersom 2170-løsningen til TM3 inneholder 4416 celler.

Realistisk må vi også ta hensyn til avstanden mellom cellene som kjølerørene i 2170-løsninga gir, samt de strukturelle spacerne mellom modulene og en hel del annet som i sum gjør at 46mm-cellene likevel kommer ca 5-10% bedre ut på 2D-pakking. Siste faktor er høyden som øker med 10mm, men akkurat hvor mye det har å si for volumetrisk tetthet på modulnivå, eller strukturelt nivå er foreløpig usikkert.

Ja det er vanskelig å finne 50% rekkevidde økning her.

kan han ha ment rekkevidde pris forhold? Det vil jo øke forutsatt at bilen har større vekt og volum margin.

[Espen Hugaas Andersen]

45 minutes ago, Trestein said:

Ja det er vanskelig å finne 50% rekkevidde økning her.

kan han ha ment rekkevidde pris forhold? Det vil jo øke forutsatt at bilen har større vekt og volum margin.

Nei, det menes nok rekkevidde, slik jeg forstår grafen. Jeg tolker det slik at rekkevidde egentlig går på hva de kan plassere inn i en bil på en praktisk måte. Min tolkning av de forskjellige punktene:

 

Cell design - 16% Jeg tolker dette som forbedringen både i energitthet utifra format (som er ganske beskjeden), og trolig har de også regnet inn den økte høyden på cellene som en rekkeviddeøkning. Altså det er rekkeviddeøkningen man ville hatt om man benyttet de nye cellene med dagens kjemi i dagens batteripakkearkitektur, med kjølerør mellom cellene. Bilen ville hatt 10 mm lavere bakkeklaring, men det er nok ganske uproblematisk.

Anode Material - 20% Denne er nok ganske enkelt 20% forbedret energitetthet ved å bytte fra grafitt til silisium i anoden. Altså en Model 3 batteripakke med denne forbedringen ville gått fra ca 75 kWh til ca 90 kWh, med likt antall celler.

Cathode material - 4% Her tror jeg det igjen er snakk om 4% forbedret energitetthet hovedsaklig utifra det at man bytter ut kobolt med nikkel. Nikkel er bra for kapasiteten mens kobolt typisk har blitt benyttet for stabilitet.

Cell Vehicle Integration - 14% Dette er nok en del forskjellige ting. Hovedforbedringen er nok at det at man fjerner kjølerør mellom cellene og inndelinger i moduler og slikt gjør at man kan pakke inn flere celler på samme areal. Men det ligger trolig også noe i forhold til at man reduserer vekten på bilen ved å gjøre batteripakken bærende, noe som fører til lavere energiforbruk.

 

I forhold til pris og rekkevidde vil jeg tolke det slik at der dagens Model Y LR koster $50.000, og har 505 km WLTP rekkevidde med ca 75 kWh, så vil Model Y LR produsert i Europa kunne ha rundt 110 kWh og 775 km WLTP rekkevidde, samtidig som prisen reduseres til ca $47.500 (ca 50% reduksjon i pris per kWh, men flere kWh).

Alternativt kan Model Y koste mindre og ha mindre rekkevidde.

Endret 14. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

En utfordring som jeg akkurat kom på er at det blir litt vanskeligere å ha batteripakker med forskjellig størrelse, når cellene er en del av den bærende konstruksjonen. Man kan ikke ha tomrom i batteripakken, for da svekker man bæringen. Altså enten må man da bruke tomme stålsylindre i posisjonene der man ikke vil ha battericeller, eller så kan man kun justere størrelsen ved forskjellig kjemi. En nikkel-basert batteripakke kan ha f.eks 110 kWh, mens en LFP-batteripakke med f.eks 25% dårligere energitetthet kan ha 82 kWh med samme antall celler.

[kremt]

5 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Model Y LR produsert i Europa kunne ha rundt 110 kWh og 775 km WLTP rekkevidde, samtidig som prisen reduseres til ca $47.500 (ca 50% reduksjon i pris per kWh, men flere kWh).

Høres ganske usannsynlig ut, blir nok både dyrt og tungt. Og akkurat hvorfor skulle de gjøre noe sånt?

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, kremt said:

Høres ganske usannsynlig ut, blir nok både dyrt og tungt. Og akkurat hvorfor skulle de gjøre noe sånt?

Tesla har skissert hvordan de planlegger at noe slikt verken blir dyrt eller tungt. Men som jeg nevnte er det er ikke nødvendigvis slik at de går for noe sånt som 110 kWh. De kan heller redusere størrelsen på batteripakken, gå for f.eks 90kWh, og kutte prisen ned til f.eks $46.000.

Men det er mulig at de konkluderer med at de ekstra batteriene er verdt kostnaden i forhold til konkurransefordelen. De som vil ha en rimeligere bil med mindre rekkevidde kan gå for Model Y SR.

Vi får se akkurat hvor de legger seg på pris og rekkevidde.

[kremt]

1 minute ago, Espen Hugaas Andersen said:

Vi får se akkurat hvor de legger seg på pris og rekkevidde.

Både pris og rekkevidde er jo ute allerede, nå er det bare spørsmål om når levering starter og om bilen er US eller CN. Dette er virkelig ikke så mye å lure på. Og hvorfor skulle de senke prisen så lenge de har "ubegrenset etterspørsel" som hele tiden påstås? Jeg ville bare hevet og hevet hele tiden, måtte jo tjent mye penger på det.

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, kremt said:

Både pris og rekkevidde er jo ute allerede, nå er det bare spørsmål om når levering starter og om bilen er US eller CN. Dette er virkelig ikke så mye å lure på.

Det er *svært* sannsynlig at både pris og rekkevidde vil endre seg innen leveransene starter i 2021. Om de som har bestilt ikke liker det kan de kansellere. Men Tesla kjører en politikk om at en endring skal komme de som har bestilt til gode. Altså om f.eks prisen økes beholder de som har inne ordre den gamle prisen, og om f.eks prisen går ned, så får de ny pris. Stort sett, i hvert fall.

2 hours ago, kremt said:

Både pris og rekkevidde er jo ute allerede, nå er det bare spørsmål om når levering starter og om bilen er US eller CN. Dette er virkelig ikke så mye å lure på. Og hvorfor skulle de senke prisen så lenge de har "ubegrenset etterspørsel" som hele tiden påstås? Jeg ville bare hevet og hevet hele tiden, måtte jo tjent mye penger på det.

Det er vel ingen som har sagt at det er ubegrenset etterspørsel, det jeg og andre sier er at Tesla ikke er begrenset av etterspørsel. De justerer prisene til der de har nok etterspørsel til å selge alt de klarer å produsere. Så lenge man har tilstrekkelig margin på bilene til å gå med overskudd er det noe Tesla kan fortsette med så lenge de føler for det.

Endret 14. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[hekomo]

oophus skrev (10 timer siden):

De planene ble presentert i for 6-7 år siden også. Når de går inn i en rute som gjør resirkulasjon enda vanskeligere, så er dette bare tøys. Er litt tvunget å si at de skal løse dette, men det er like tomme ord som fra tidligere. Måten man implementerer design inn i pakkene er et motbevis på at de tenker resirkulasjon når alt skal limes fast til hverandre og i tillegg være montert direkte i ramma. 

Mens resirkulasjons-sentre fokuserer på å sortere knust materiale fra kun celler, så må de altså få installert ekstra utstyr for å kunne kaste hele midtpartiet til en hel bil i tillegg nedi der? Ekstremt lite trolig at dette blir løst ved skala for en bilprodusent som vil havne rundt 5% i markedsandel der de ikke utnytter standarder slik de andre nok havner ved. 

Nei, hvis du ser på batteripresentasjonen deres så er resirkulering en sentral del av planen videre. At du påstår noe annet har lite troverdighet siden du ikke akkurat er kjent for å være treffsikker når det gjelder Tesla.

Hvilke planer ble presentert for 6-7 år siden?

[6RCURCGB]

20 hours ago, hekomo said:

Det blir nok bare en Model Y-plattform til slutt, men de må først få i gang produksjonen av den nye plattformen på en av fabrikkene før de starter på de andre. På den måten kan de dra lærdom av den første produksjonen.

Så det du egentlig beskriver er at de ikke helt vet hvordan de skal produsere bilen så de må finne ut av det på en lokasjon før de setter opp produksjonslinjer andre steder? Det gir ingen mening overhodet. Grunnen til at de lar de forskjellige fabrikkene produsere forskjellige iterasjoner av modellen er at hvis man endrer underveis går produktiviteten og kvaliteten rett i dass.

Man kan ikke starte produksjonen av noe halvferdig og forvente bra kvalitet samt høye produksjonstall, det har Tesla nå lært vil jeg tro...