Model Y kan komme til Norge med Teslas nye battericeller

[Snowleopard]

oophus skrev (2 timer siden):

Epoxyen vil sive inn overalt, både mellom, litt over og litt under. Hvordan du da skal sørge for at du autonomt kan få til å separere cellene korrekt med at dem står fast på kun den ene siden trur jeg blir vanskelig. 

Uansett risikerer man å gå glipp av restverdier i celler innenfor "2'nd use scenarioer", og biler som har havnet på skrapen kan fint havne der lenge før cellene i seg selv er utbrukte. Det Batteriretur ønsker å få til, er jo at alle gjenvinningsstasjoner har mulighetene i å finne restverdier i cellene, slik at jobben som trengs for å undersøke dem faktisk kan tjenes på. Gjennom en god balanseringsrunde, så får man separert ut gode og dårlige celler, og man kan faktisk produsere "nye-brukt" pakker for mindre formål - med garanti. Perfekt for hytteveggen, værstasjoner og den slags. 

Det er jo derfor det ligger verdier i å finne standarder. 

 

oophus skrev (1 time siden):

For han. Teoretisk sett, så er dem jo ikke verdiløse. 

Du overgår deg selv i dag. 

 

Først er det problematisk at battericeller ikke havner direkte hos Tesla for gjennvinning, og det er fælt at de går til slike som Rich Rebuilds. Men nå er det plutselig et problem at batterier/celler ikke kan benyttes til 2nd life som Batteriretur ønsker.

Dette er jo stjerne-eksempel på hvordan du snur argumentene til å være negative når det involverer Tesla.

Btw, poseceller kan blåse seg opp ved feil, og de kan da ikke inngå i en strukturell pakke på samme måte som Tesla vil gjøre med de nye cellene. Hele poenger er jo å ikke gå innom masse vekt og plasskrevende indre strukturer i pakken, men at pakken i seg selv er strukturell selv om man fjerner dette.

Ser du også klarer å få det til å høres ut som batteripakken nå skal sveises eller limes sammen med de andre to strukturelle delen i fronten og bak. Det har jo aldri vært påstått. Selvsagt blir det en batteripakke som kan skrues løs. Den kan bare ikke enkelt åpnes opp deles opp på et hvilket som helst lite verksted.

Og limet har sin temperatur der det går fra fast, hardt og strukturelt, til en mykere og mer håndterbar "væske", som gjør at det slipper tak i cellene og innpakningen det limes fast til. Dette må nødvendigvis gjøres sentralt der de setter opp anlegg for dette.

Alternativt, om det er regningssvarende for de ved store nok volum, så vil de nok samarbeide med Batteriretur eller en tilsvarende skandinavisk partner, men det er jo ikke skrekkelig mye lengre å frakte det direkte til Berlin fra Norge. Togene skal jo tross alt gå i retur for nye biler, så det vil kanskje lønne seg å sende pakkene med et slikt tog, fremfor å sende det tomhendt tilbake.

Det eventuelle aluminiumet, kobberet og stålet som de må frakte pga at det er fast i batteripakken, vil de nok samle sammen og sende selv til resirkulering med de partnerne de trenger samarbeid med, der de ikke finner det kostnadmessig eller praktisk å selv stå for omsmelting og gjenstøping av.

[oophus]

Snowleopard skrev (3 minutter siden):

Først er det problematisk at battericeller ikke havner direkte hos Tesla for gjennvinning, og det er fælt at de går til slike som Rich Rebuilds.

Allerede her er du jo ute av sporet. Les alt på nytt og prøv igjen. 

[Snowleopard]

oophus skrev (4 minutter siden):

Allerede her er du jo ute av sporet. Les alt på nytt og prøv igjen. 

Har lest dette godt nok. Trenger ikke gå tilbake og lese på nytt, siden jeg nettopp har vært gjennom alt som er skrevet her i kveld. Det startet på side 3...

[oophus]

Snowleopard skrev (2 minutter siden):

Har lest dette godt nok. Trenger ikke gå tilbake og lese på nytt, siden jeg nettopp har vært gjennom alt som er skrevet her i kveld. Det startet på side 3...

Du involverer deg i en diskusjon med personangrep, så feilsitering rett etterpå. Da gidder jeg ikke lese resten. 

[Snowleopard]

oophus skrev (7 minutter siden):

Du involverer deg i en diskusjon med personangrep, så feilsitering rett etterpå. Da gidder jeg ikke lese resten. 

Skjønner godt at du ikke vil svare når du blir såpass avkledd, men jeg har bare tatt deg på dine egne poster i denne diskusjonen, inkludert det å klare og gå mot deg selv fra det du skrev tidligere i dag om hvorfor Tesla ikke resirkulerer batteriene sine (din påstand) men de ble kjøpt opp av andre.

Om du mener det er personangrep at jeg skrev at her overgår du deg selv, og så kommer med saklige argumenter for det, så tror jeg du bør lese deg opp på personangrep.

[oophus]

Snowleopard skrev (Akkurat nå):

Skjønner godt at du ikke vil svare når du blir såpass avkledd

Prøv å i det minste siter meg korrekt, og ikke sleng inn stråmenn slik du gjør. Da "avkler" du ingen, du bare viser manglende forståelse for leseferdighetene dine. 

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Om du mener det er personangrep at jeg skrev at her overgår du deg selv, og så kommer med saklige argumenter for det, så tror jeg du bør lese deg opp på personangrep.

Er "frekkheter" bedre? Du skaper ingen god debatt om det første du gjør er å hoppe på tåpeligheter, hvor du så angriper med stråmenn. Da gidder jeg ikke lese hele posten og stopper så kjapt å lese når jeg forstår formålet med posten. 

[Hanhijnn]

Snowleopard skrev (7 timer siden):

Skjønner godt at du ikke vil svare når du blir såpass avkledd, men jeg har bare tatt deg på dine egne poster i denne diskusjonen, inkludert det å klare og gå mot deg selv fra det du skrev tidligere i dag om hvorfor Tesla ikke resirkulerer batteriene sine (din påstand) men de ble kjøpt opp av andre.

Om du mener det er personangrep at jeg skrev at her overgår du deg selv, og så kommer med saklige argumenter for det, så tror jeg du bør lese deg opp på personangrep.

Godt jobba! 

[6RCURCGB]

13 hours ago, hekomo said:

Ja, de har sikkert et design på forhånd, men det vil alltid kunne dukke opp ting underveis som kan forbedres, må fikses, osv. Vi ser f.eks. hvordan VW dreit seg loddrett ut på grunn av den elendige programvaren sin. De hadde sikkert fine planer for dette, men så støtte de på problemer underveis.

Selvfølgelig har de et design på forhånd, hvis ikke baserer de seg på prøving og feiling fremdeles og det kan du ikke mene. Nå snakker du plutselig om designet av selve produktet/bilen. Hvilken versjon av programvaren delene inneholder er en forsyningslinje greie, det medfører ingen endringer på produksjonslinjen som setter sammen bilen. Det jeg svarte deg på gikk på produksjonslinjen hvor du skrev:

Quote

Det blir nok bare en Model Y-plattform til slutt, men de må først få i gang produksjonen av den nye plattformen på en av fabrikkene før de starter på de andre. På den måten kan de dra lærdom av den første produksjonen.

Er en fordel om vi snakker om samme tema. Men det du mener er muligens at bilen ikke er designet ferdig når de setter opp fabrikken så endel må løses on the fly. At produktet endrer seg parallellt med at produksjonslinjen settes opp og de evt. har begynt å produsere? Justeringer/validering skjer hos alle produsenter hvor en serie med biler produseres og sjekkes før man starter å produsere biler for salg.

Endret 16. oktober 2020 av 6RCURCGB

[Espen Hugaas Andersen]

12 hours ago, 6RCURCGB said:

Hehe, dette blir bedre og bedre. Kan du forklare hvorfor "strukturell" batteripakke skulle være noe poeng i seg selv?

Fordi da kan man kutte vekten på chassis med noen titalls kg. Og om man kutter vekten på chassis med noen titalls kg kan man også kutte vekten på fjæring/understell, bremser, osv, slik at vektbesparelsen blir enda høyere. Strukturell batteripakke kan medføre 100 kg lettere bil.

Og lettere bil betyr lavere produksjonskostnad, bedre ytelser, bedre kjøreegenskaper, lavere forbruk, bedre rekkevidde, osv.

12 hours ago, 6RCURCGB said:

Nei, Tesla har innsett for lengst at 21700 er fullstendig akterutseilt ift. andre celler. Tesla må få ned resistansen i cellene, den er antagligvis en størrelsesorden større i 21700 enn poseceller. Strømmen har lengre vei å gå i en sylindrisk celle så derfor lanserer de "tabless" som har en kontinuerlig tab som stikker ut enden og foldes inn. Dette hjelper også dramatisk på mulighetene til å kjøle effektivt. Med disse endringene vil da ha tatt igjen poseceller. Eneste ulempen de står igjen med er det høye antallet celler.

Et høyt antall celler er ikke bare en ulempe. Det er en liten ulempe i forhold til at batteripakken blir vanskeligere å produsere, men det er også fordeler med å ha flere celler:

- Med mindre celler kan man ha bedre kontroll på produksjonen, med høyere kvalitet på cellene. (En indikasjon på konsekvensene av dette kan være f.eks det at batteriene til Hyundai Kona tar fyr. Dette er batterier fra LG Chem, så mulig det dukker opp mer etter hvert.)

- Man kan ha bedre kontroll på temperatur og slitasje, ettersom celler med mindre volum er enklere å modellere.

- Man har bedre feiltoleranse. Eksempelvis vil en død celle i en Taycan med 396 celler føre til en 50% reduksjon av tilgjenglig kapasitet. Mens en død celle i min Model X med 8256 celler ville føre til en 1,2% reduksjon av tilgjengelig kapasitet. Forskjellen her er å kanskje klare å halte til servicesenteret vs å kanskje ikke merke det i det hele tatt.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (17 minutter siden):

- Med mindre celler kan man ha bedre kontroll på produksjonen, med høyere kvalitet på cellene. (En indikasjon på konsekvensene av dette kan være f.eks det at batteriene til Hyundai Kona tar fyr. Dette er batterier fra LG Chem, så mulig det dukker opp mer etter hvert.)

Jeg ville argumentert for det omvendte men? Det er jo enklere med kvalitet på færre celler? Men det at det ligger mer risiko for brann som utarter seg er nok riktig når man får mer og mer energi inn per celle. Dog dette hos LG Chem er nok linket til produksjonsfeil enn at det kommer av kun faktoren av mer energi per celle. De kjører jo en "recall" av biler produsert gjennom X og Y dato, så de har jo oversikt over hva som eventuelt var galt. 

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

- Man kan ha bedre kontroll på temperatur og slitasje, ettersom celler med mindre volum er enklere å modellere.

Jeg vil påstå det omvendte her også. Det er enklere å ha kontroll på temperatur på større volum, enn mange mindre tilsvarende det første volumet. Det er jo en av grunnene for å gjøre cellene nå større hos Tesla med egenskapene som følger. 

Espen Hugaas Andersen skrev (21 minutter siden):

- Man har bedre feiltoleranse. Eksempelvis vil en død celle i en Taycan med 396 celler føre til en 50% reduksjon av tilgjenglig kapasitet. Mens en død celle i min Model X med 8256 celler ville føre til en 1,2% reduksjon av tilgjengelig kapasitet. Forskjellen her er å kanskje klare å halte til servicesenteret vs å kanskje ikke merke det i det hele tatt.

Det er en ulempe for QC og en fordel for forbruker som ikke vil oppleve at det ligger slingringsmon hos Porsche for døde celler i en ny bil. Tesla opererer jo med dette og man risikerer at noen celler allerede feilet for lodding på vei ut. Marty Tripp har snakket endel om dette. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, oophus said:

Jeg ville argumentert for det omvendte men? Det er jo enklere med kvalitet på færre celler? Men det at det ligger mer risiko for brann som utarter seg er nok riktig når man får mer og mer energi inn per celle. Dog dette hos LG Chem er nok linket til produksjonsfeil enn at det kommer av kun faktoren av mer energi per celle. De kjører jo en "recall" av biler produsert gjennom X og Y dato, så de har jo oversikt over hva som eventuelt var galt.

Jo større en celle er, jo større sjanse for produksjonsfeil. Det er litt som med høyoppløselige skjermer. Det er nødvendigvis slik at jo flere pixler man har, jo større er sjansen for døde pixler.

Sier for øvrig ikke at det er umulig å lage store celler av høy kvalitet. Jeg sier bare at det er vanskeligere.

19 minutes ago, oophus said:

Jeg vil påstå det omvendte her også. Det er enklere å ha kontroll på temperatur på større volum, enn mange mindre tilsvarende det første volumet. Det er jo en av grunnene for å gjøre cellene nå større hos Tesla med egenskapene som følger.

Grunnen til at de gjør cellene større er hovedsaklig for å få mer energi inn i hver celle, for å redusere produksjonskostnaden per kWh. De ville trolig gått for større celler tidligere om tabs ikke gjorde at det ville bli problematisk i forhold til andre aspekter.

Men når de går for større celler så får de også litt dårligere kontroll på temperaturen. Du vil ha større temperaturdifferanser innenfor cellen.

19 minutes ago, oophus said:

Det er en ulempe for QC og en fordel for forbruker som ikke vil oppleve at det ligger slingringsmon hos Porsche for døde celler i en ny bil. Tesla opererer jo med dette og man risikerer at noen celler allerede feilet for lodding på vei ut. Marty Tripp har snakket endel om dette.

Det er ikke særlig problem så lenge bilen er innenfor garanti. Men når bilen er utenfor garanti, så er det kjipt at en celle som dør fører til at man må betale i dyre dommer for å få reparert batteripakken, når man ellers ville bare hatt litt mer kapasitetstap ved samme feil på en Tesla.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Jo større en celle er, jo større sjanse for produksjonsfeil.

Altså vil det være et problem man helst skal løse før man skalerer opp produksjon. 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Det er litt som med høyoppløselige skjermer. Det er nødvendigvis slik at jo flere pixler man har, jo større er sjansen for døde pixler.

Jepp, men man får altså til å forbedre teknikk og produksjonslinjene selv om sjansen i seg selv kan være større. Vi får stadig større oppløsning, og jeg regner med at dette foregår uten at fortjeneste forsvinner for de som produserer skjermene våre. 

Er sjansen for dårlig yield økt mens man har skalert opp "oppløsning" for batteriene, så får man justere tilbake isåfall eller jobbe til det er løst. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Grunnen til at de gjør cellene større er hovedsaklig for å få mer energi inn i hver celle, for å redusere produksjonskostnaden per kWh. De ville trolig gått for større celler tidligere om tabs ikke gjorde at det ville bli problematisk i forhold til andre aspekter.

Men når de går for større celler så får de også litt dårligere kontroll på temperaturen. Du vil ha større temperaturdifferanser innenfor cellen.

Egenskapene som følger er altså mindre motstand i cellene, så man må ta med den egenskapen. Men det finnes jo ytterpunkter i begge ender. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Det er ikke særlig problem så lenge bilen er innenfor garanti. Men når bilen er utenfor garanti, så er det kjipt at en celle som dør fører til at man må betale i dyre dommer for å få reparert batteripakken, når man ellers ville bare hatt litt mer kapasitetstap ved samme feil på en Tesla.

Tesla leverer biler med døde celler i seg fra dag 1, og det er innenfor slingringsmonnet for dem. Flere celler fordrer flere mulige kontaktpunkter og feil den veien. Om det skjer at celler dør etter leveranse, så blir det jo noe annet ja, men jeg snakket om selve produksjonen av pakkene. Det er mange kontaktpunkter som skal sikres, og linjene går kjapt. Altså har det hendt at pakker blir levert med celler som rett og slett ikke er koblet til resten. Med mange celler, så mister man jo mindre kWh per celle det gjelder, så sånn sett er det jo greit, men det vil være enklere for dem nå med mindre celler, dog da skrur de nok også inn antall døde celler før de må snu bilen rundt og ut av produksjon for å fikse det, fremfor å levere den ut til kunden. 

[6RCURCGB]

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Med mindre celler kan man ha bedre kontroll på produksjonen, med høyere kvalitet på cellene. (En indikasjon på konsekvensene av dette kan være f.eks det at batteriene til Hyundai Kona tar fyr. Dette er batterier fra LG Chem, så mulig det dukker opp mer etter hvert.)

Hva baserer du det på, har du empiriske data som tilsier at større celler holder dårligere kvalitet enn lommelyktbatterier?

Edit:

Eller tenker du på et en viss feilrate ved produksjon av 21700 medfører at mindre materiale går på "skraphaugen" enn ved produksjon av større celler og således er mer akseptabelt?

Jeg tror vanskelighetsgraden ved produksjonen av battericeller er lik uavhengig av størrelsen på cellen, det er tross alt det samme inni de.

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Man kan ha bedre kontroll på temperatur og slitasje, ettersom celler med mindre volum er enklere å modellere.

Kjære deg, i en datamodell spiller det ingen rolle hvor stort objektet er. Hvis man greier å gjøre for eks. brannsimuleringer av strukturer/bygninger på mange tusen tonn går det helt sikkert fint med battericeller.

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Man har bedre feiltoleranse. Eksempelvis vil en død celle i en Taycan med 396 celler føre til en 50% reduksjon av tilgjenglig kapasitet. Mens en død celle i min Model X med 8256 celler ville føre til en 1,2% reduksjon av tilgjengelig kapasitet. Forskjellen her er å kanskje klare å halte til servicesenteret vs å kanskje ikke merke det i det hele tatt.

Eneste forskjellen mellom Taycan og Tesla er at Taycan har færre celler i parallell og flere grupper i serie. Kan du forklare hvorfor en død celle skulle få så dramatiske utslag i Taycan men ikke kunne merkes i en Tesla?

50 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Grunnen til at de gjør cellene større er hovedsaklig for å få mer energi inn i hver celle, for å redusere produksjonskostnaden per kWh. De ville trolig gått for større celler tidligere om tabs ikke gjorde at det ville bli problematisk i forhold til andre aspekter.

Du spekulerer ganske vilt, alle aspekter taler for at  46800 konseptet vil være totalt overlegen 21700.

Med "tabless" løser de de to største problemene med 21700, nemlig at det er høye indre tap i cellene samt at de er "umulige" å kjøle.

Om de får til å produsere disse og integrere de på en god måte har de tatt igjen resten som for lenge siden har innsett at større celler og tab cooling er bedre.

50 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Men når de går for større celler så får de også litt dårligere kontroll på temperaturen. Du vil ha større temperaturdifferanser innenfor cellen.

Absolutt ikke, du tar helt feil. Med 18650/21700 har de punktkjøling og store temperaturgradienter pga. dårlig varmeledningsevne.

Med kjøling av tabbene på "tabless" cellene kjøler de kobberet direkte, dette vil gi bra varmeledning og uniform kjøling hvor varmen ikke trenger bevege seg gjennom mange lag med elektrolytt for å nå utsiden.

Jeg tror frelser Musk hadde blitt skuffet over deg nå...

Endret 16. oktober 2020 av 6RCURCGB

[6RCURCGB]

15 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Elbilceller, i og med at de kun brukes i elbiler.

Jeg har ikke sagt de er best på noe individuelt kriterie. LFP er billigere, pouch celler kan ha noe bedre energitetthet, LTO har mye bedre levetid, osv.

Det handler om totalpakken. Og den er svært god.

21700 brukes i svært mange applikasjoner som arvtager til 30 år gamle 18650.

Eller mener du at Panasonic ikke selger 21700 celler med Tesla logo på til andre enn Tesla og at sånn sett er 21700 cellene Tesla kjøper ikke i bruk andre steder?

Totalpakken er god ja, men hvis de lykkes med 46800 som jeg håper vil den blir svært mye bedre og på par med pakker basert på poseceller.

[6RCURCGB]

1 hour ago, oophus said:

Tesla leverer biler med døde celler i seg fra dag 1, og det er innenfor slingringsmonnet for dem. Flere celler fordrer flere mulige kontaktpunkter og feil den veien. Om det skjer at celler dør etter leveranse, så blir det jo noe annet ja, men jeg snakket om selve produksjonen av pakkene.

Jeg tviler veldig sterkt på at døde celler finner veien ned i pakkene, det ville vært helt latterlig. At noen celler kan miste eller ikke oppnå elektrisk kontakt med gruppen sin under sammenstilling kan kanskje hende.

Men hvordan i huleste skal man finne ut om en celle er død eller ikke? Cellene står i parallell og BMS vet kun spenningen til gruppen.

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, 6RCURCGB said:

21700 brukes i svært mange applikasjoner som arvtager til 30 år gamle 18650.

Eller mener du at Panasonic ikke selger 21700 celler med Tesla logo på til andre enn Tesla og at sånn sett er 21700 cellene Tesla kjøper ikke i bruk andre steder?

Totalpakken er god ja, men hvis de lykkes med 46800 som jeg håper vil den blir svært mye bedre og på par med pakker basert på poseceller.

21700 er formatet. Teslas 21700-celler er annerledes fra alle andre 21700-celler. De inneholder IP fra både Panasonic og Tesla, og produseres kun ved Gigafactory, der Tesla har enerett på den fulle produksjonen.

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, 6RCURCGB said:

Jeg tviler veldig sterkt på at døde celler finner veien ned i pakkene, det ville vært helt latterlig. At noen celler kan miste eller ikke oppnå elektrisk kontakt med gruppen sin under sammenstilling kan kanskje hende.

Men hvordan i huleste skal man finne ut om en celle er død eller ikke? Cellene står i parallell og BMS vet kun spenningen til gruppen.

Man vil se at når man lader ut batteripakken vil gruppen med f.eks 1 celle i stedet for 2 celler som i f.eks Taycan-designet (198s2p) lade seg ut dobbelt så raskt som de andre gruppene. Når denne gruppen da er tom må man da stoppe utladingen, og da er alle de andre cellene i batteripakken halvfulle.

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, 6RCURCGB said:

Eneste forskjellen mellom Taycan og Tesla er at Taycan har færre celler i parallell og flere grupper i serie. Kan du forklare hvorfor en død celle skulle få så dramatiske utslag i Taycan men ikke kunne merkes i en Tesla?

Min bil har 96s86p arkitektur. Det betyr altså at om en celle dør, så går en av gruppene fra 86 celler til 85 celler. Når man da lader ut batteripakken, så når denne gruppen null først, og man ville effektivt ikke få ut energien fra 96 celler av batteripakken, altså 96/8256 = 1,16% av energien.

Endret 16. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

6RCURCGB skrev (16 minutter siden):

Jeg tviler veldig sterkt på at døde celler finner veien ned i pakkene, det ville vært helt latterlig. At noen celler kan miste eller ikke oppnå elektrisk kontakt med gruppen sin under sammenstilling kan kanskje hende.

Er det siste der jeg mente. At det er større sannsynlighet for dette ved 5000 celler vs 500 celler f.eks. Dog at hvis det skjer med større celler, at man da ikke kan ha samme slingringsmonn for om pakken må taes inn og fikses på vs det at man lar den gå til kunde. 

 

6RCURCGB skrev (19 minutter siden):

Men hvordan i huleste skal man finne ut om en celle er død eller ikke? Cellene står i parallell og BMS vet kun spenningen til gruppen.

Må i så fall måle cellene før og etter de er installert vil jeg tippe, om man ønsker full oversikt. 

[Sturle S]

18 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

19 hours ago, oophus said:

Du må ta for deg stål og aluminium også. Tesla skal altså gjøre dette i tillegg? Eller bytter du premiss igjen?

Det stålet og aluminiumet de får inn, ja.

Det er ein veldig stor fordel om dei får att sitt eige stål og aluminium inn på fabrikken.  Stål og aluminium kjem i alle mogelege legeringar.  Resirkulert alumium har få bruksområde, fordi det er litt tilfeldig kva legeringar som går i smeltedigelen.  Når Tesla får att sine eigne delar, kan dei bruke dei på nytt eller støype dei om utan å risikere å få inn forureiningar frå andre legeringar.  Medan dei fleste andre bilprodusentar set ut produksjon av delar og halvfabrikata til andre, støyper Tesla mange av sine eigne aluminiumsdelar.