Elbil-tråden

[freedomseeker]

Complexity skrev (1 time siden):

Også lader de med maks 40kWt på Tesla ladere siden de ikke er kompatible med deres 400V system som alle andre elbiler er..

Porche Taycan (og sikkert Audi GT og) med sitt 800V batteri får vel bare 50kW på 400V ladere, da "step-up" convertern ikke klarer mere.
De har vel dog en 150kW eller så converter som ekstrautstyr..
Men det gir vel litt ladetap og varme i converteringen..
 

Så jeg tror ikke tiden for å prioritere 800V er her riktig enda. Men det vil bli standard om noen år,

 

Hyundai/Kia bruker den elektriske motoren til å konvertere 400V til 800V, og kan lade med rundt 100kW. Ikke spør meg hvordan dette fungerer teknisk, bare noe jeg har lest. Audi/Porsche har en egen omformer og kan lade med bare 50kW, men det er et tilleggsvalg/ekstrautstyr som gjør at man får en oppgradert omformer som kan levere 150kW.

[trikola]

Spenningsomformere oppover for likespenning heter 'boost-konverter'. Er standard i dag (selv om effekt koster der også). 

[Magnus Rydningen]

kremt skrev (34 minutter siden):

Det blir vel vanskelig å levere 800 volt til bil med 480 volt AC inn. Ikke umulig men mulig noe mer tap vs inntak av høyere spenning

Transformatorer er enkle og relativt effektive, de aller fleste føder jo bare 230V inn i sine 400V biler. Så før likerettingen skjer så kjøres ACen via en transformator slik at du får rett spenning til laderen.

[Jotun]

Duriello skrev (2 timer siden):

Er tidlig på mårningen for meg, etter altfor få timers søvn, så du får en liker. Jeg er enig i mye her. 

Det er dog tidvis morsomt å krangle. 🫣🥳

 

Hilsen en som ikke er merketrofast for 5 flate øre. (Har vurdert alle for mitt bruk bortsett fra ren kinesisk)

Er akkurat lik selv. 

Har ingen merker eg har mer lyst på enn andre,bortsett fra en del merker eg overhodet ikke trenger.

[Snowleopard]

Complexity skrev (58 minutter siden):

Det går vel greit på de nye V4 Tesla laderne (de med lang kabel) da de er konfigurert anneledes og kan i teorien levere 1000V.

Men de aller fleste Tesla ladere er vel V3 (og noen V2) og der sliter de enda. 

Så snart Tesla kommer med en bil som har mere enn 400V så kommer det nok høyere spenning på V4 laderne. Hittil er det kun Cybertruck som har 800V batteri og lite slike som lades her til lands.

Virker som problemet delvis er løst. Men opprinnelig gav vel ikke Tesla SuC mer enn max 97 kW til 800V-biler som takler 400V. Er/var visst noe konflikt mellom hva SuC kunne gi, og hva Ioniq 5 kunne motta. På andre 400V-ladere, leser jeg de er oppe i 150-170 kW max.

kremt skrev (56 minutter siden):

Det blir vel vanskelig å levere 800 volt til bil med 480 volt AC inn. Ikke umulig men mulig noe mer tap vs inntak av høyere spenning

Hvor finner du 480 V AC? Høyeste jeg har lest om er 48V (eller var det 96V) AC...

freedomseeker skrev (39 minutter siden):

Hyundai/Kia bruker den elektriske motoren til å konvertere 400V til 800V, og kan lade med rundt 100kW. Ikke spør meg hvordan dette fungerer teknisk, bare noe jeg har lest. Audi/Porsche har en egen omformer og kan lade med bare 50kW, men det er et tilleggsvalg/ekstrautstyr som gjør at man får en oppgradert omformer som kan levere 150kW.

Ser ut som du har rett der. Men har og lest at Hyunsai/KIA har 2x400V batteripakker de kjører i tandem ved 800V-lading, som gjør at de lader raskere på 400V enn biler som bruker "step-up AC-DC-konvertere som Porsche og Audi gjør, som får langt lavere ladetall.

Fra reddit-tråd: https://www.reddit.com/r/Ioniq5/comments/1c7ypzs/does_anyone_have_more_details_on_exactly_how_the/

De har fått NACS på nye i5 i USA (og Canada tror jeg), så på på V4-lader får de her en max på ca 127 kW, men går aldri under 100 kW:

 

Endret lørdag kl 13:01 av Snowleopard
Skriveleif

[freedomseeker]

Snowleopard skrev (Akkurat nå):

Ser ut som du har rett der. Men har og lest at Hyunsai/KIA har 2x400V batteripakker de kjører i tandem ved 800V-lading, som gjør at de lader raskere på 400V enn biler som bruker "step-up AC-DC-konvertere som Porsche og Audi gjør, som får langt lavere ladetall.

Nei, den har ikke en slik bryter. De bruker motoren til dette. Selv om det høres ut som en enkel løsning, er det visstnok ekstremt komplisert å få til i praksis. Det er nok derfor ikke alle gjør det på den måten. Andre merker løser det enten med en bryter i selve batteriet som deler det i to 400V-pakker, eller ved å sette inn en tung, dedikert omformer.

[Snowleopard]

freedomseeker skrev (13 minutter siden):

Nei, den har ikke en slik bryter. De bruker motoren til dette. Selv om det høres ut som en enkel løsning, er det visstnok ekstremt komplisert å få til i praksis. Det er nok derfor ikke alle gjør det på den måten. Andre merker løser det enten med en bryter i selve batteriet som deler det i to 400V-pakker, eller ved å sette inn en tung, dedikert omformer.

Nei, jeg sa ikke at Ioniq har en step-up-bryter, om det var det du trodde jeg sa. Jeg sa jo at det virket som du hadde rett i at det var pga motoren, slik som du beskrev. Men det utelukker altså ikke at de likevel kan kjøre batteriet som 2x400V bakenfor.

Jeg antydet altså at den 400V-splittingen er en del av hele det tekniske opplegget på Ioniq sin 800V-løsning.

Og, ja, jeg har forstått det slik at dette ikke er noen enkel løsning, men er teknisk komplisert. De har dyktige ingeniører hos Hyundai! Er jo derfor de bl.a. må sendes over til USA for å innstallere i fabrikkene, og lære opp amerikanerne, noe som kanskje ble stoppet pga ICE-aksjonene som førte til arrestasjon/deportering av Hyundai sine ekspertarbeidere. Er usikker på om de har gjenopptatt arbeidet, eller trukket seg helt ut nå!

Endret lørdag kl 13:18 av Snowleopard
Skriveleif

[freedomseeker]

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Nei, jeg sa ikke at Ioniq har en step-up-bryter, om det var det du trodde jeg sa. Jeg sa jo at det virket som du hadde rett i at det var pga motoren, slik som du beskrev. Men det utelukker altså ikke at de likevel kan kjøre batteriet som 2x400V bakenfor.

Jeg antydet altså at den 400V-splittingen er en del av hele det tekniske opplegget på Ioniq sin 800V-løsning.

Og, ja, jeg har forstått det slik at dette ikke er noen enkel løsning, men er teknisk komplisert. De har dyktige ingeniører hos Hyundai! Er jo derfor de bl.a. må sendes over til USA for å innstallere i fabrikkene, og lære opp amerikanerne, noe som kanskje ble stoppet pga ICE-aksjonene som førte til arrestasjon/deportering av Hyundai sine ekspertarbeidere. Er usikker på om de har gjenopptatt arbeidet, eller trukket seg helt ut nå!

Ingen grunn til å splitte batteriet til 2 400V, når bilen uansett konverterer strømmen fra 400V til 800V gjennom motoren før den treffer batteriet.

Og jepp, de setter opp en egen produksjonslinje i USA for å unngå toll. Følger litt med på Reddit og diverse andre forum fra USA, og inntrykket der er at bilene som ble produsert i Korea er av litt høyere byggekvalitet.

Du har helt rett angående fabrikken, det er kjempevanskelig å få arbeidstillatelse i USA nå. Sammenlignet med Norge har det vel egentlig alltid vært strengt, men forskjellen nå sammenlignet med før Trump, er at det er vanskelig selv for de med helt spesiell kompetanse.

[sverreb]

3 hours ago, Elgen-Hansi said:

Alle snakker om 800v nå, og biler med 400v omtales ofte av pressen som utdatert. Hvor mange kWh bilen er ratet til å kunne klare de første 10 minuttene av ladesesjonen tillegges tilsynelatende mye vekt. Når man skal handle er det lett å henge seg opp i specs, for det er så enkelt å sammenligne med andre modeller. Men hvor viktig er det egentlig i praksis?

Bjørn Nyland har jo testet alt som kan krype og gå av elbiler på 1000 km challenge, og der ligger spennet for de fleste "vanlige" elbiler mellom 9 og 10,5 timer. Det virker jo signifikant, men da legger han stor flid i å kjøre på absolutt optimal måte for den gitte bilen, med mange ladestopp korte ladeøkter og aldri lengre pause enn det bilen krever. Det er jo ikke et veldig realistisk bruksmønster for den gjennomsnittlige bruker vel?

Hva blir egentlig den reelle forskjellen på langtur, hvis man bare kjører vanlig, stopper når man har lyst eller må tisse, også lader man i samme slengen uavhengig av SOC? Er den fortsatt på 1,5 timer fra de beste til de gjennomsnittlige?

I tillegg tror jeg at 1000 km, for de aller fleste, er en biltur de svært sjelden gjør. For mange, aldri. Til og fra jobb derimot, og til hytta (typisk innenfor 15-30 mil?) for de som har det, kjører man jo potensielt mye.

Er elbiler blitt som kamera var en periode, hvor folk kjøpte megapixler, ikke faktisk bildekvalitet?

Eller er rekkeviddeangst fortsatt et så stort problem at elbiler må ha 70-80 mil rekkevidde før folk er fornøyd?

Edit: Ser innlegget kan lese litt som at jeg pusher et synspunkt. Det var ikke intensjonen! Er oppriktig nysgjerrig på hva elbileierene her inne tenker om saken basert på egen erfaring med å ha elbil.

Alle har vel sine egne behov så det er nok ikke ett fasitsvar.

I utgangspunktet tenker jeg det er greit å forholde seg til faktiske utelser fremfor teknologier når man skal velge bil. Dety er f.eks mange måter å utnytte det å ha 800V systemer som en teknologiopsjon. Det kan omsettes i lavere kost, høyere ladehastighet, eller simpelten en annen avveining mellom cellestørrelser og antall. At en bil har et 800V system sier deg lite i seg selv om hvordan dette er utnyttet i bilen. 

Jeg kan ikke selv tenke meg å kjøre noe videre lengre dagsetapper enn 4-600km, så hurtigladeytelse betyr ikke så mye for min del så lenge jeg har en rekkeviddekapasitet som ligger i samme område. Jeg tenker at om man oppnår ~100kW i snitt mellom 10-80% så har man kommet ganske langt. 

Jeg er også noe skeptisk til biler som pusher laderater langt over 3-4C, da mistenker jeg at bilprodusenten går på akkord med levetid og enten har innebygd derating av latefart etter noen ti til hundretall slike ladesesjoner eller bare antar at hurtiglading for de fleste er sjeldent nok til å ikke degradere batteriet utover garantigrenser innenfor garantitiden. Selv om garantitider gjerne er på 5-8 år foretrekker jeg bilprodusenter som later til å designe for at man skal kunne forvente 20 års levetid.

For rekkevidde handler det for min del mindre om angst enn om komfort. Om jeg kan slippe å hurtiglade på en tur er det veldig mye bedre enn selv en 10 minutters stopp. Det betyr at jeg kan ta pausene der jeg selv foretrekker fremfor på begredelige ladestasjoner langs veien. 

Mer rekkevidde handler også til en viss grad om levetid. Jo grunnere ladesykler man utsetter et batteri for i det daglige jo lavere kan man velge å sette daglig lademål. Både lav daglig SOC og grunne ladessykler er bra for batteriet

[sverreb]

2 hours ago, kremt said:

Det blir vel vanskelig å levere 800 volt til bil med 480 volt AC inn. Ikke umulig men mulig noe mer tap vs inntak av høyere spenning

En lader kan naturligvis designes for å generere en ladespenning som er både høyere eller lavere enn den RMS AC spenningen den tar inn. Se etter Boost DC regulatorer (I motsetning til Buck som regulerer ned), det betyr ikke nædvendigvis mer tap men det blir naturlig nok lavere strøm ut enn inn når du opererer i boost modus. (En buck regulator kan tilsvarende levere mer strøm ut enn den tar inn) 

2 hours ago, Complexity said:

480V AC likerettet gir vel en 650V DC.

Også er det vel få biler som lader med konstant 800V. Ioniq 5 f.eks er vel maks 650-700V, og er vel lavere enn så i starten av ladingen.

Ingen batteriladere bruker konstant spenning. De er alltid regulerte systemer med variabel spenning. NMC celler må lades med alt fra ca 2.5V til 4.3V pr. celle avhengig av SOC. Et batteri som er designet for '800V' må ikke kreve mer enn 1000V ('800V' ladere kan levere opp til 1000V, akkurat slik '400V' ladere kan levere opp til 500V) som vil si at med alminnelige celletyper så kan et slikt batteri kreve så lavt som 580V (~=1000V/4.3V * 2.5V) når det er helt utladet. 

Endret lørdag kl 14:31 av sverreb

[Complexity]

2 minutes ago, sverreb said:

En lader kan naturligvis dessignes for å generere en ladespenning som er både høyere eller lavere enn den RMS AC spenningen den tar inn. 

Ingen batteriladere bruker konstant spenning. De er alltid regulerte systemer med variabel spenning. NMC celler må lades med alt fra ca 2.5V til 4.3V pr. celle avhengig av SOC. Et batteri som er designet for '800V' må ikke kreve mer enn 1000V ('800V' ladere kan levere opp til 1000V, akkurat slik '400V' ladere kan levere opp til 500V) som vil si at med alminnelige celletyper så kan et slikt batteri kreve så lavt som 580V (~=1000V/4.3V * 2.5V) når det er helt utladet. 

Det er selvfølgelig flott elektronikk som fikser det ja, men tenkte bare å nevne at det ikke er så uhørt med 480V AC da det blir høyere spenning bare av likeretting.

Bra eksempel over her, at de fleste lader sin bil med 400/800V batteri med bare 230V AC.

[Trestein]

Elgen-Hansi skrev (4 timer siden):

Alle snakker om 800v nå, og biler med 400v omtales ofte av pressen som utdatert. Hvor mange kWh bilen er ratet til å kunne klare de første 10 minuttene av ladesesjonen tillegges tilsynelatende mye vekt. Når man skal handle er det lett å henge seg opp i specs, for det er så enkelt å sammenligne med andre modeller. Men hvor viktig er det egentlig i praksis?

Bjørn Nyland har jo testet alt som kan krype og gå av elbiler på 1000 km challenge, og der ligger spennet for de fleste "vanlige" elbiler mellom 9 og 10,5 timer. Det virker jo signifikant, men da legger han stor flid i å kjøre på absolutt optimal måte for den gitte bilen, med mange ladestopp korte ladeøkter og aldri lengre pause enn det bilen krever. Det er jo ikke et veldig realistisk bruksmønster for den gjennomsnittlige bruker vel?

Hva blir egentlig den reelle forskjellen på langtur, hvis man bare kjører vanlig, stopper når man har lyst eller må tisse, også lader man i samme slengen uavhengig av SOC? Er den fortsatt på 1,5 timer fra de beste til de gjennomsnittlige?

I tillegg tror jeg at 1000 km, for de aller fleste, er en biltur de svært sjelden gjør. For mange, aldri. Til og fra jobb derimot, og til hytta (typisk innenfor 15-30 mil?) for de som har det, kjører man jo potensielt mye.

Er elbiler blitt som kamera var en periode, hvor folk kjøpte megapixler, ikke faktisk bildekvalitet?

Eller er rekkeviddeangst fortsatt et så stort problem at elbiler må ha 70-80 mil rekkevidde før folk er fornøyd?

Edit: Ser innlegget kan lese litt som at jeg pusher et synspunkt. Det var ikke intensjonen! Er oppriktig nysgjerrig på hva elbileierene her inne tenker om saken basert på egen erfaring med å ha elbil.

Har to elbiler nå. Den dårligste IX1 dekker 99% av behovet selv med den rekkevidden og ladehastighet den har. For de aller fleste er el bil egenskapene gode nok om man fokuserer på helt andre ting som interiør, oversiktlighet, praktikalitet , valgmuligheter, interiørfarger osv osv

Tiden med løping rundt med ladekabler adapter samt en masse ladeapper og rekkevidde angst er forbi. Bare å glemme det man vet om el bil å teke og bruke den som en hvilke som helst annen bil. 

Har aldri brukt ladeplanlegging eller noe estimatorer for p komme fram. Lader når det er under 100km i rekkevidda akkurat samme margin som jeg brukte på bensin og diesel bilene mine

[sverreb]

1 hour ago, Snowleopard said:

Hvor finner du 480 V AC? Høyeste jeg har lest om er 48V (eller var det 96V) AC...

Ser ut som du har rett der. Men har og lest at Hyunsai/KIA har 2x400V batteripakker de kjører i tandem ved 800V-lading, som gjør at de lader raskere på 400V enn biler som bruker "step-up AC-DC-konvertere som Porsche og Audi gjør, som får langt lavere ladetall.

480V er en typisk industriell trefaseforsyning i nordamerika, Denne er ikke alminnelig i vanlige hjem, der har de 240 split fase (120V i stikkontakter og 240V i utvalgte kontakter for tyngre utstyr) 

I Europa har vi 440V trefase som også er utbredt i private installasjoner. (Mindre vanlig i norge hvor det ofte er 230V trefase IT)

Mener det var GM som kjørte med parallel/seriell splitt i batteriene de brukte i f.eks Hummer EV. 

[Snowleopard]

sverreb skrev (2 minutter siden):

480V er en typisk industriell trefaseforsyning i nordamerika, Denne er ikke alminnelig i vanlige hjem, der har de 240 split fase (120V i stikkontakter og 240V i utvalgte kontakter for tyngre utstyr) 

I Europa har vi 440V trefase som også er utbredt i private installasjoner. (Mindre vanlig i norge hvor det ofte er 230V trefase IT)

Mener det var GM som kjørte med parallel/seriell splitt i batteriene de brukte i f.eks Hummer EV. 

Takk for info. Ja, jeg snakket om typisk lading man kunne finne rundt om kring. Klar over at 400V TN er vanlig at folk kan få inn i skapene sine, men at det maks gir 240V bak inntakssikringen.

For lading av elbiler langs veien, hadde vi vel opp til 64A over 400V AC tidligere, mens i USA er det ikke uvanlig å finne opp til 96A (på 240V?).

Det gjorde at eldre Renault ZOE kunne AC-lade opp til 43 kW...

[Complexity]

42 minutes ago, Snowleopard said:

Takk for info. Ja, jeg snakket om typisk lading man kunne finne rundt om kring. Klar over at 400V TN er vanlig at folk kan få inn i skapene sine, men at det maks gir 240V bak inntakssikringen.

Neida, har man TN nett har man 400V tilgjengelig. Min elbillader drives av 400V 3fase fra sikringskapet mitt.

Kan og få montert rødt utak om man behøver 400V til noe annet.

Nødladern min støtter også 400V 3fase så jeg kan lade på slike uttak og. Begrenset til 16A 11kW dog som er greit siden bilen min uansett ikke støtter mer på AC.

Boligfelt bygget etter sånn ca år 2000 har gjerne TN nett.

Endret lørdag kl 15:47 av Complexity

[kremt]

55 minutes ago, Complexity said:

Neida, har man TN nett har man 400V tilgjengelig. Min elbillader drives av 400V 3fase fra sikringskapet mitt.

Standarden for nye nett nå ligger på 240 / 415 volt, fase-null og fase-fase TN. For laderen din består den av 3 deler som trekker strøm fra hver sin fase og kobler den mot nullederen. Ved lik belastning i faser skal det bli tilnærmet 0 strømtrekk i nulleder, men det vil bli noe overharmoniske strømmer. For en 16A trefasekurs på TN 400 volt har man tilgjengelig tre fulle faser som hver kan trekke 16 A, total effekt blir 11 kW ved 16A i hver fase. Det blir mye verre på IT nett å trekke såpass mye da man kun har 3 faser å spille på og ingen returleder for dette, retur må gå i hver fase så det begrenser seg fort mtp effekt. 
 

Uansett  er vel tiden over for de fleste mtp å lade kjapt hjemme, koster ganske mye per måned skal man ha en del effekt. Trolig mer lønnsomt å hurtiglade de få gangene i året man trenger raskere lading. 

[Snowleopard]

kremt skrev (3 minutter siden):

Standarden for nye nett nå ligger på 240 / 415 volt, fase-null og fase-fase TN. For laderen din består den av 3 deler som trekker strøm fra hver sin fase og kobler den mot nullederen. Ved lik belastning i faser skal det bli tilnærmet 0 strømtrekk i nulleder, men det vil bli noe overharmoniske strømmer. For en 16A trefasekurs på TN 400 volt har man tilgjengelig tre fulle faser som hver kan trekke 16 A, total effekt blir 11 kW ved 16A i hver fase. Det blir mye verre på IT nett å trekke såpass mye da man kun har 3 faser å spille på og ingen returleder for dette, retur må gå i hver fase så det begrenser seg fort mtp effekt. 
 

Uansett  er vel tiden over for de fleste mtp å lade kjapt hjemme, koster ganske mye per måned skal man ha en del effekt. Trolig mer lønnsomt å hurtiglade de få gangene i året man trenger raskere lading. 

Rask AC-lading er greit der man ikke har tilgang til DC-lading. Og slik rask AC-lading får man typisk på større hjemmeladenettverk, ved kjøpesentre og bylading endel steder.

Ene broren min bor slik til, at det er tilgang til raske AC-ladepunkter. Men det er et godt stykke til DC-ladere som jeg passerer på veien, men er så nært fra der jeg bor, at jeg ikke orker å stoppe der. Trenger det heller ikke til vanlig, men hadde vært greit å "toppe opp" på noen få timer om vi skal på harry-tur. Nå blir det gjerne til at vi tar dieselkakkeren hans, fremfor å måtte lade på veien til eller fra, men om sommeren kan vi rekke frem og tilake uten lading, ihvertfall om jeg ladet ti 100 % hjemme.

Kostnadsmessig er kanskje DC-lading gjerne billigere, men er jo av og til verdt å få ladet fullt der man skal til eller mellomlander, fremfor å måtte stoppe for å DC-lade.

Hjemme har man gjerne tid nok til å lade på tregere fart, og det vil og lønne seg økonomisk. Men jeg vil av årsakene nevnt over, fremdeles vurdere å kjøpe oppgradering til 22 kW AC-lading på min neste elbl, om det tilbys som en opsjon. Selv om ladeanlegget i borettslaget hjemme har begrenset seg til max 7,4 kW (i praksis max 7,2x kW...

[Complexity]

21 minutes ago, kremt said:

Uansett  er vel tiden over for de fleste mtp å lade kjapt hjemme, koster ganske mye per måned skal man ha en del effekt. Trolig mer lønnsomt å hurtiglade de få gangene i året man trenger raskere lading. 

Jepp. Den idiotiske effektariffen ødela for det.. Men var fint før det kom.
La inn 32A sikring til ladern min for å ha 22kW tilgjengelig ved behov, men det behovet vil jeg ikke betale for i dag 😛

Endret lørdag kl 17:06 av Complexity

[kremt]

Det er vel også ganske få biler som kan ta 22 kw. Ekstrautstyr på Q6, Taycan, Ariya, noe Renault? Kan ikke komme på flere. 11 kW er standarden for de fleste. 

[Snowleopard]

kremt skrev (8 minutter siden):

Det er vel også ganske få biler som kan ta 22 kw. Ekstrautstyr på Q6, Taycan, Ariya, noe Renault? Kan ikke komme på flere. 11 kW er standarden for de fleste. 

BMW iX3 får valget, tror og nye MB også har det. BMW iX 60M har vel og valget. Polestar 4 ser og ut til å ha dette, samt Lotus Emaya og Eletre. Ser og ut som EQS har valget.

En temmelig komplett liste finnes i en lanseringsguide her, i første post:

https://elbilforum.no/index.php?topic=38371.0

Google Docs-documentet her:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1qja4RqaAAKhLQezkfyzm3v4IBCUXcPXO0tNWRkDgQB4/edit?pli=1&gid=907320281#gid=907320281

Finner en lettfattelig liste her, men ikke dobbeltsjekket om det bare er BEV-modeller med eller og ladehybrider:

https://www.evspecs.org/electric-cars-ac-charging-comparison