Tesla vil halvere batteriprisen. Lanserte ny Model S med 840 kilometer rekkevidde

[6RCURCGB]

1 hour ago, Simen1 said:

Hvilken battericelle er det de kurvene gjelder for? Merke, modell, kjemi ..

Dette gjelder "vanlige" li-ion batterier. Du vil finne at for eks. 21700 celler fra Panasonic, Samsung, LG osv. oppfører seg svært likt.

1 hour ago, Simen1 said:

Det står at temperaturen er 23 °C. Er det intenrntemperaturen eller omgivelsestemperatur? I tilfelle sistnevnte, hvordan er de kjølt?

Det er omgivelsestemperatur, ingen viftekjøling eller annen kjøling.

1 hour ago, Simen1 said:

Det er ikke så nøye om du ikke kan svare fordi poenget er at kurvene gjelder ett sett batterier under bestemte betingelser og det kan ikke overføres til andre celler under helt andre betingelser.

Kurvene for kapasitetstap er indikative, antagligvis representative for majoriteten av li-ion celler som er til salgs idag. Betydningen av små nyanser i cellekjemi er ganske hypet mener jeg. Levetid, degradering osv. vet vi ikke noe konklusivt om før det har gått endel år.

Poenget er at høye strømstyrker sliter på batteriet. Det som er vesentlig er at li-ion cellene i elektriske biler idag lever et betydelig hardere liv enn batteriene i disse lab-øvelsene. De blir kokt ifm. hurtiglading, de blir kalde om vinteren osv. Hvis man lader en Tesla model 3 med 250kW er det over 3C.

 

Endret 24. september 2020 av 6RCURCGB

[6RCURCGB]

1 hour ago, Kahuna said:

Hvorvidt pungceller er billigere er feil spørsmål. Husk at Tesla har holdt på med sylindriske celler lenge og har opparbeidet seg solid kompetanse på å lage batteripakker med dem. For at det skal gi mening å bytte til pungceller må ikke bare cellene ha bedre egenskaper, disse egenskapene må også kunne nyttiggjøres i batteripakker innen rimelig tid.

Poseceller er kanskje ikke så relevant for el-biler men prismeceller er ikke såå forskjellige. En eller annen form for kompresjonsinnpakning må jo cellene ha selvom de skal inn i en modul.

Det hjelper jo svært lite å være verdens beste på å lage batteripakker basert på 21700 hvis det ikke er lønnsomt? Å skifte til 46800 eller hva det nå var kan umulig utgjøre stor forskjell, de må uansett etablere nye, evt. re-toole linjer osv....

[Kahuna]

6RCURCGB skrev (6 minutter siden):

Poseceller er kanskje ikke så relevant for el-biler men prismeceller er ikke såå forskjellige. En eller annen form for kompresjonsinnpakning må jo cellene ha selvom de skal inn i en modul.

Det hjelper jo svært lite å være verdens beste på å lage batteripakker basert på 21700 hvis det ikke er lønnsomt? Å skifte til 46800 eller hva det nå var kan umulig utgjøre stor forskjell, de må uansett etablere nye, evt. re-toole linjer osv....

Poenget er altså at Tesla har en viss modenhet når det gjelder å bruke sylindriske celler i batteripakker. Om de skal bytte til andre typer celler må en gevinst kunne oppnås med rimelig tid- og ressursbruk. Tesla gir ikke inntrykk å ha en 'sånn har vi alltid gjort det'-kultur så jeg vil rolig anta at de regelmessig sjekker hvordan det står til med alternative typer celler. De har enten funnet at det ikke er noe å tjene, alternativt at inntjeningen vil være for liten eller ta for lang tid.

[Simen1]

6RCURCGB skrev (26 minutter siden):

Dette gjelder "vanlige" li-ion batterier. Du vil finne at for eks. 21700 celler fra Panasonic, Samsung, LG osv. oppfører seg svært likt.

Det gjelder ikke vanlige 21700 celler fra Panasonic levert til Tesla. Han her har kjørt sin TM3 100 000 miles, som tilsvarer ca 320 fulle sykluser. Folk som kjører så langt har en høy andel hurtiglading og da lades batteriet med opp til 3,5C. I følge grafen din skulle han da ha mistet godt over 50% av batterikapasiteten. De faktiske forhold viser et tap på 2,5%. Så nei, det oppfører seg ikke "svært likt" kurven din.

6RCURCGB skrev (34 minutter siden):

Kurvene for kapasitetstap er indikative, antagligvis representative for majoriteten av li-ion celler som er til salgs idag. Betydningen av små nyanser i cellekjemi er ganske hypet mener jeg. Levetid, degradering osv. vet vi ikke noe konklusivt om før det har gått endel år.

Jeg ser du kaller det "nyanser" men likevel gir seg selv smutthullene "antageligvis" og "for majoriteten", så du senere kan hevde at f.eks TM3s 2170-batterier fra Panasonic er et hederlig unntak. Tilsvarende "unntak" finner du nok også for andre moderne elbiler. Ingen bilprodusenter ønsker at batteriet skal degradere så mye at det skader omdømmet, så de designer batteriene og kjøleløsningene slik at de unngår det.

Det kan godt hende du har dårlig erfaring med modellflybatterier, men husk at dette er andre celler under helt andre forhold. F.eks at de lades uten temperaturkontroll, uten tilpasset ladekurve, til spenninger som sliter på batteriet osv. Kanskje du også oppbevarer de fulladede.

6RCURCGB skrev (43 minutter siden):

Poenget er at høye strømstyrker sliter på batteriet. Det som er vesentlig er at li-ion cellene i elektriske biler idag lever et betydelig hardere liv enn batteriene i disse lab-øvelsene. De blir kokt ifm. hurtiglading, de blir kalde om vinteren osv. Hvis man lader en Tesla model 3 med 250kW er det en over 3C.

Høye strømstyrker sliter ikke direkte på batteriet. Det er de høye temperaturene den høye strømstyrken skaper som sliter på batteriene. Det er en type slitasje som kan reduseres kraftig med god kjøling. Det andre som sliter på batteriene er å ha høy ladespenning over lang tid. Noen elbiler designes sånn at normallading stopper på 80% med mindre man aktivt velger 100%. Da varer batteriene lengre i praksis. Det vi vet om batterislitasjen på TM3 hittil, inkludert noen som har rundet 100 000 miles, er at batteriene holder ekstremt godt og vil sannsynligvis ha akseptabel restkapasitet når de blir veteranbiler.

TLDR; Du er på bærtur med levetids-kurvene dine. De er IKKE representative for moderne elbiler.

[6RCURCGB]

1 hour ago, Kahuna said:

jeg vil rolig anta at de regelmessig sjekker hvordan det står til med alternative typer celler. De har enten funnet at det ikke er noe å tjene, alternativt at inntjeningen vil være for liten eller ta for lang tid.

De gjør nok det og det er store kostnader forbundet med å endre battericeller eller evt. designe nye pakker basert på prismeceller sånn at de kan bruke begge deler. Sånn sett er jo Tesla litt låst i motsetning til for eks. Nissan og BMW som valgte å designe egne celler fra start.

Når Tesla signaliserer at de går for 46800 på sikt vil de jo være "låst" til det i endel år. Hvis det skjer medfører det at Tesla fremdeles går i en helt annen retning enn de andre produsentene.

Jeg er redd dette er negativt for Tesla. Utfordreren Tesla kan risikere å bli akterutseilt pga. den "eneste" komponenten de ikke designet selv...

Endret 24. september 2020 av 6RCURCGB

[Espen Hugaas Andersen]

Hvis Tesla mente at det var en nevneverdig fordel å gå for pouch eller prismatiske celler, så ville de gjort det. Altså som et minimum vet vi at Tesla mener at pouch- og prismatiske celler ikke gir nevneverdige fordeler.

Personlig vil jeg tro sylindriske celler er best, når verdens største elbilprodusent velger dette, igjen og igjen, men det er en ærlig sak om man tror det motsatte.

Endret 24. september 2020 av Espen Hugaas Andersen

[6RCURCGB]

 

13 minutes ago, Simen1 said:

Det gjelder ikke vanlige 21700 celler fra Panasonic levert til Tesla. Han her har kjørt sin TM3 100 000 miles, som tilsvarer ca 320 fulle sykluser. Folk som kjører så langt har en høy andel hurtiglading og da lades batteriet med opp til 3,5C. I følge grafen din skulle han da ha mistet godt over 50% av batterikapasiteten. De faktiske forhold viser et tap på 2,5%. Så nei, det oppfører seg ikke "svært likt" kurven din.

Bare overse grafen. 21700 cellene Tesla bruker og de man finner i en oppladbar drill for eks. er ganske like. Jeg håper ikke du tror det er noe magisk ved de cellene Tesla kjøper fra Panasonic? Driftsforholdene fra grafen og praktisk bruk av elbil er ikke direkte sammenlignbare men degraderingsmekanismene er de samme. Mener du at batteriet hans har opplevd 320 fulle sykluser mellom 3 og 4,2 volt? Uansett, grafen viser at hurtiglading sliter mer enn vanlig bruk.

https://survey.pluginamerica.org/model-s/charts.php

16 minutes ago, Simen1 said:

 Ingen bilprodusenter ønsker at batteriet skal degradere så mye at det skader omdømmet, så de designer batteriene og kjøleløsningene slik at de unngår det.

Man vet mye om CE osv. fra lab tester men i praksis vet man ikke nødvendigvis hvilke strømstyrker og temperaturer cellene utsettes for. Så akkurat hvordan det vil gå med batteripakkene kan man ikke vite på forhånd, praktisk erfaring trumfer all markedsføring.

17 minutes ago, Simen1 said:

Det kan godt hende du har dårlig erfaring med modellflybatterier, men husk at dette er andre celler under helt andre forhold. F.eks at de lades uten temperaturkontroll, uten tilpasset ladekurve, til spenninger som sliter på batteriet osv. Kanskje du også oppbevarer de fulladede.

Ikke noe av det du nevner er relevant for meg. Batteriene lagres på 3,7-3,8V, lades med 1C (ingen temperaturkontroll eller bulk ladekarakteristikk er nødvendig). Nå skal det sies at antall sykluser på et modellflybatteri er svært beskjedent, ikke så ofte man får egentid hjemmefra ?

18 minutes ago, Simen1 said:

Høye strømstyrker sliter ikke direkte på batteriet. Det er de høye temperaturene den høye strømstyrken skaper som sliter på batteriene. Det er en type slitasje som kan reduseres kraftig med god kjøling. Det andre som sliter på batteriene er å ha høy ladespenning over lang tid. Noen elbiler designes sånn at normallading stopper på 80% med mindre man aktivt velger 100%. Da varer batteriene lengre i praksis. Det vi vet om batterislitasjen på TM3 hittil, inkludert noen som har rundet 100 000 miles, er at batteriene holder ekstremt godt og vil sannsynligvis ha akseptabel restkapasitet når de blir veteranbiler.

Litt tynt utvalg foreløpig vel:

https://survey.pluginamerica.org/model-3/charts.php

[6RCURCGB]

28 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Personlig vil jeg tro sylindriske celler er best, når verdens største elbilprodusent velger dette, igjen og igjen, men det er en ærlig sak om man tror det motsatte.

I hvilken grad har Tesla valgt? De startet med 18650 fordi det var det "eneste som fantes". At de fremdeles bruker det betyr ikke nødvendigvis at det vil være best for de på sikt. En god indikasjon på det kommer fra Tesla selv når de introduserer mye større celler.

Nissan valgte ikke 18650 og de tok muligens beslutningen før Tesla (med større ressurser i bakhånd såklart). At alle de andre produsentene er på feil vei er lite trolig...

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Hvis Tesla mente at det var en nevneverdig fordel å gå for pouch eller prismatiske celler, så ville de gjort det. Altså som et minimum vet vi at Tesla mener at pouch- og prismatiske celler ikke gir nevneverdige fordeler.

Må ta inn med forbehold om at de allerede har signerte avtaler om andre typer celler, samt har en fabrikk i nærheten sammen med Panasonic for å produsere sylindriske celler. Altså kan prismatiske og pose-celler være bedre, men ikke for Tesla som må bruke enormt med penger for å snu på skuta før man står der man står idag med tilgangen. 

[6RCURCGB]

8 minutes ago, oophus3do said:

Altså kan prismatiske og pose-celler være bedre, men ikke for Tesla som må bruke enormt med penger for å snu på skuta før man står der man står idag med tilgangen. 

Nettopp, dette kan slå hardt hvis det viser seg at de er stuck med en kostbar modell for å lage batteripakker som ikke kan endres.

Hvis man ser stort på det går det med akkurat like mange kvadratmeter med anode/katode materiale per kwh uavhengig av celleform så materialkostnaden mellom de forskjellige cellene kan ikke være såå forskjellig. Det er i selve fremstillingsprosessen forskjellen er tenker jeg.

Hvis man ser på bilder fra Tesla sin batterilinje er det et nitidig arbeid hvor individuelle celler fyker rundt på conveyere og "håndplukkes" av roboter, det er nesten som å være på et eggpakkeri ?

[bshagen]

Vi må huske at Tesla her kanskje ikke vurderer sylindriske celler som best rent teknisk, men at de mener veien med 4680 gir de den beste muligheten til å gjøre storskala produksjon av batterier som igjen vil presse prisene ned på et nivå der flere velger elbil over fossilvariantene. Det var hele poenget med Battery Day, de ønsker at elbiler skal kunne kjøpes av flest mulig. For det er jo det det handler om, å få ned utslippene i transportsektoren globalt. At mange forsker på batterier er jo bare nydelig, det betyr at det finnes et marked! Jeg er positiv til fremtiden når det gjelder elbiler. Håper andre fabrikanter kan dele slike nyheter fremover

[Simen1]

En ting Tesla i hvert fall ikke er kjent for, er å være ei tungsnudd skute. Prøv å si det om Tesla i nærværet til GM, Ford, VW, Toyota eller hvem som helst andre. De kommer ikke til å ane om de skal ta en facepalm eller legge seg ned å le.

Tesla har i motsetning til andre et tilnærmet totalt fravær av sta stolthet over eksisterende løsninger. Finner de ut at prismatiske eller poseceller er mer gunstig så snur de nok før andre bilprodusenter rekker å blunke. Dette med fraværende stoltheten over ting som "alltid har fungert bra" kan man se på blant annet tempoet i hardware-forbedringer. Tesla model Y sin "octovalve" passerte sin 8. revisjon for litt siden om jeg husker rett. Prototype-maskinene for tørr celleproduksjon revideres hver 3-4 måned.

[6RCURCGB]

3 minutes ago, Simen1 said:

Finner de ut at prismatiske eller poseceller er mer gunstig så snur de nok før andre bilprodusenter rekker å blunke.

Hadde det bare vært så enkelt...

[oophus]

6RCURCGB skrev (4 minutter siden):

Nettopp, dette kan slå hardt hvis det viser seg at de er stuck med en kostbar modell for å lage batteripakker som ikke kan endres.

Hvis man ser stort på det går det med akkurat like mange kvadratmeter med anode/katode materiale per kwh uavhengig av celleform så materialkostnaden mellom de forskjellige cellene kan ikke være såå forskjellig. Det er i selve fremstillingsprosessen forskjellen er tenker jeg.

Hvis man ser på bilder fra Tesla sin batterilinje er det et nitidig arbeid hvor individuelle celler fyker rundt på conveyere og "håndplukkes" av roboter, det er nesten som å være på et eggpakkeri ?

Prismatiske og poseceller har vist størst utvikling de siste årene, og det er de som innehar ledelsen idag både på cellenivå og pakkenivå angående volumetrisk og gravimetrisk energitetthet. 

Her et eksempel fra Kina's rapportering av August cellene: 


 

[oophus]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

En ting Tesla i hvert fall ikke er kjent for, er å være ei tungsnudd skute.

De har aldri hatt behov for å "snu" noenting tidligere, ettersom de har startet med blanke ark. Nå som de har nådd storskalafordeler innenfor tilgangen til batterier, med kontrakter som løper 2-3 år om gangen, så står de med samme problemer. De må løpe ut denne perioden og utnytte disse cellene før de eventuelt kan snu skuta. Det er jo derfor TMS og TMX fremdeles utnytter "kjipe" 18650 celler i 2020. 

Det koster penger å justere produksjonslinjer. 

Endret 24. september 2020 av oophus3do

[RJohannesen]

6RCURCGB skrev (4 timer siden):

Hadde det bare vært så enkelt...

Det er jo så enkelt.

 

De brukte 18650 i store antall til TMS og TMX. Så fant de ut at 2170 ville gi et bedre skjæringspunkt mellom kost og ytelse. Større celler ville gitt ennå bedre kost men dårligere hurtiglading og spissbelastning. Så utviklet de denne egne størrelsen til TM3. 

 

Nå har de funnet en løsning, tabless, så de kan lage ennå større og mer kostnadseffektive celler uten å miste nevneverdig kjøling. Så da bygger de nye produksjonslinjer for dette for Semi, Roadster, Cybertruck.

 

Om de mente at prismatiske celler passet bedre for dem ville de valgt det. Det er ikke vanskeligere 

[hekomo]

Trestein skrev (På 23.9.2020 den 21.31):

Akkurat dette kan være årsaken til teslas battery historie. Om de har vert ute å panikkhandlet litium batterier Hos div leverandører er de nok låst til dette i 3 år

Hva er "battery historie"?

Hva mener du med at de har panikkhandlet litiumbatterier? Ja, de prøver å skaffe seg så mye batterier de bare kan. Hva har det med panikk å gjøre?

Låst til hva i tre år?

Kan du prøve å utdype litt hva du snakker om, for nå ble det veldig mye vage påstander på en gang.

[hekomo]

oophus3do skrev (På 23.9.2020 den 21.36):

Ikke spesielt annerledes enn slik jeg fornorsket det og tok inn årstallene. Mediene dro opp dette i hopetall og Elon likte Twitter meldinger om omtalen. Slik sett fordrer jeg det som at det kjapt blir en lovnad, da han ekstremt enkelt kunne oppklart saken om det ikke var det. 

Nei, det var ikke et løfte, men et hypotetisk scenario som svar på et konkret spørsmål. Hva media fant på er lite relevant, da media er kjent for å dikte fritt og uhemmet.  

oophus3do skrev (På 23.9.2020 den 21.57):

Leste du hele sitatet, eller kom du bare halvveis? 

Du skrev "burde være tilgjengelig om 3 år".

Hva er poenget med å dikte om hva han sa?  

oophus3do skrev (22 timer siden):

Ja, mediene kan roe seg ned de også, men Musk kan også fint stoppe med disse små "hintene" sine som kun har et formål.

Han ga ikke noe hint. Han svarte direkte på et konkret spørsmål. Nå må du slutte å dikte.

Endret 24. september 2020 av hekomo

[hekomo]

6RCURCGB skrev (På 23.9.2020 den 21.38):

Kilde?

Han sa det under presentasjonen. Så du den i det hele tatt?

Sitat

 

Det er kanskje enda viktigere å forstå?

 

Hva har dette med saken å gjøre?  

6RCURCGB skrev (På 23.9.2020 den 21.55):

Javel. Kan du forklare hvordan et nytt celleformat med samme energitetthet gir oss:

Hva er det du snakker om nå egentlig? Har du fått med deg noe som helst fra presentasjonen?

Endret 24. september 2020 av hekomo

[hekomo]

kremt skrev (På 23.9.2020 den 22.03):

Når skal disse nye superbatteriene settes i vanlige biler da, 2025? Tesla 3 skulle jo koste 300 tusen, men endte på 450 for billigste. Ikke veldig imponert over det. Og verditapet har akselerert i det siste har jeg sett. Hjelper ikke mye å spare 10 tusen i året på drivstoff og 5 tusen på bom da.

Hva mener du nå? Tesla Model 3 skulle koste $35.000, noe den også gjorde. Hva den koster i Norge kommer an på ting som valutakurs.

Hva har verditap med saken å gjøre? Hvor har du det fra at det har akselerert?