RJohannesen

Var det ikke slik at de fleste biler i Norge er del i en husstand med flere enn én bil? Og de absolutt færreste har behov for å kjøre langtur med flere biler samtidig. Dermed passer selv en eldre Leaf fint inn i de fleste slike husstander og kan der erstatte 10-30 000 km. Ofte viser det seg at elbilen tar rundt 75% av husstandens kjøring når de bytter ut en fossilbil med elbil.

Hvis de holder seg under kraver slipper de avgifter ja. Hvorfor tror du at ikke-europeiske produsenter skulle slippe unna kravene for biler de selger i EU? Har det vært noen som har påstått det? Kravene gjelder jo for alle biler solgt i EU området +Norge som har hengt seg på.

Man vet jo hvor mye avgiften er pr gram over grenseverdien så da er det jo enkelt for bilprodusentene å regne ut hvor mye ekstra de må ta for hver solgte dieselsuv. Så er det opp til de selv å bestemme om de vil øke pris på biler med høye utslipp eller senke pris på biler med lave/ingen utslipp. Dette er jo kalkulasjoner de gjør uansett med tanke påhvor de ligger pris og kostnadsmessig iforhold til konkurrentene. Ryddig og greit og legger ingen føringer for teknologivalg bare utslippene går ned.

Tibber easee kan kobles med 3fase IT og kan ogsåkobles opp mot tibber strømleverandør og styre lading etter strømpris. Model3 kan da lade inntil 11kW fra denne.

TØI har ikke forsket frem dette de har presentert et utdrag av en større utenlandsk rapport som går i dybden på dette. Og så har TU laget en artikkel basert på TØIs artikkel basert på denne rapporten. Du finner mer info i linkene i artikkelen.

Dette handlet mest om at det å ha tilgang til mobil for å feks kunne gi beskjed om at man blir forsinket gir lavere stress og fare, og det at man kan sjekke nyheter og se at køen er pga ulykke, og hvor den er gir også mindre stress. Musikk/radio, telefonsamtaler og passasjerer gir mindre mer risiko pga mindre konsentrasjon, men ofte også mindre risiko pga mindre stress så det er en balansegang. Edit: TUs artikkel blir jo ganske misvisende når de legger med bilde av fikling med håndholdt mobil da 🙄

Eller kanskje et større og bedre isolert varmelager slik at de kan opprettholde temperaturen gjennom natta, men dette var vel et pilotanlegg da det ble bygget.

Bare for å gjøre det ennå vanskeligere så kan Tesla Model S og X, og muligens noen til lade på 3-fas TN 400V de har da 3stk 230V enfas ladere koblet mellom N og L1, L2 og L3. Bilen ser da 230V mellom L1 og N, 230V mellom L2 og N og 230V mellom L3 og N. Men om man bare har 230V IT kan man for disse bilene jukse litt og koble L1 på ladestasjonens L1, L2 på L2 og L3 på N. Bilen ser da et trefassystem som mangler en fas. Dvs den ser 230V mellom L1 og N og 230V mellom L2 og N og lader da på to-fase. Man får da ved en slik tofase kobling fordelt strømmen bedre enn ved enfase, men ikke like bra som ved enfase. I tillegg kan Tesla Model 3 med samme kobling lade fullverdig trefase fordi hvis den registrerer en slik kobling kobler den om laderne internt i bilen slik at den kan lade 3 fase.

God beskrivelse zanta, jeg vil bare legge til at Tesla Model 3 kan lade på 3fas 230V IT. De tre faselederne L1, L2 og L3 kobles da på ladestasjonens L1, L2 og N. Model 3 gjenkhenner dette og kobler om laderne internt i bilen. Men det er ikke alle ladestasjoner som håndterer denne koblingen.

Den 2,4MW hurtigladestasjonen din som kan lade 48 langrekkeviddeelbiler i timen vil da ha sin egen trafo og trekker altså 63A på det vanlige 22kV nettet. En del, men langt fra uoverkommelig de fleste steder.

Man trenger ikke ekstreme endringer. Et enkelt skritt kan være å utligne avgiftsforskjeller. Det gir ikke mening at dieselbåter skal få avgiftsfri diesel mens det er full avgift for bensin og strøm, og at diesel til biler avgiftslegges mye høyere enn diesel til cabincruisere. Man kan legge vanlige avgifter på båtdiesel og heller senke elavgiften som rammer folk flest hardt.

Jeg tror ikke det er noen som seriøst vurderer å bruke batterier til sesonglagring av strøm, de brukes til dag/natt lagring og for variasjoner fra time til time eller sekund til sekund. Batteri er genialt på Svalbard fordi det kan stabilisere nettet og hjelpe på problemene kullkraftverket har med variasjoner i forbruket. Med nok solceller og noen få vindturbiner kan man stenge ned kullkraften helt om sommeren, og om vinteren kan man brenne litt flis eller biogass fra lokalt matavfall og kloakk.

Audi lager noe de kaller e-diesel, som etter det jeg forstår ligner mye på metanol. MAN lager dieselmotorer for metanol i skip, så slik jeg forstår det så er det ikke teknologien som er problemet, men å produsere metanol som kan konkurrere med diesel og bensin på pris/kWh Det er et problem at metanol har bare halve energitettheten til diesel, så volum og vekt for brenstofftankene er et minus. Dersom myndighetene fortsetter med el-sertifikatene vil metanol bli billigere enn bensin og diesel, og dobbelt tankvolum er kanskje ikke det store problemet det heller. Men tenker du å bruke metanolen din direkte i dagens bensinbiler og dieselbiler? Eller skal du lage nye metanolbiler? Eller vil du heller lage audis e-diesel? Dette kommer ikke klart frem i argumentasjonen din.

Tenker du da å bruke metanol rett i dagens bensin og dieselbiler, eller vil du lage egne metanolbiler? Dette er jo ganske viktig for realismen i regnestykkene dine.

Er regnestykket basert på at man setter en vindturbin betalt av statkraft (skattebetalerne) som selger strøm under kostpris til et hydrogenanlegg betalt av skattebetalerne som leverer til en metanolfabrikk betalt av skattebetalerne som leverer metanol under kostpris til subsidierte metanolbiler? I tillegg er veller ikke CO2 fangsten lønnsom. Man skal altså kombinere mange ulønnsomme teknologier for en 80% reduksjon når man allerede ser at dieselbilene erstattes av elbiler med 100% reduksjon. Og de betaler fulle avgifter for strømmen.