Jump to content

RJohannesen

Medlemmer
  • Content Count

    636
  • Joined

Community Reputation

884 :)

1 Follower

Recent Profile Visitors

4227 profile views
  1. Hvorfor tror du at det er sånn? Har du noe som helst grunnlag for å tro noe sånn? Toyota er den største FCEV produsenten, hvis de brydde seg om miljø og menneskers helse så burde de jo være glad for strengere utslippsgrenser og krav om nullutslipp fra biler. Istedet bruker de millioner av dollar på å motarbeide slike regler og fjerne utslippskrav. Selv etter at Ford, VW, BMW og andre har akseptert strengere utslippsregler så går Toyota til retten sammen med Trump for å tvinge stater til å akseptere mer forurensing! Toyota’s Support of Trump Emissions Rules Shocks Californians: https://www.nytimes.com/2019/10/29/business/toyota-california-emissions-honda-gm-chrysler.html Hvis Toyota fremdeles hadde tro på FCEV ville de vært glade for strengere utslippsregler, for det ville jo legge til rette for mer salg av deres H2 biler. Dette tyder på at også de har gitt opp FCEV og at det nå bare handler om grønnvasking og om å bruke opp offentlige miljøbudsjett slik at de ikke brukes på mer miljøvennlige tiltak som ladestasjoner og hurtigladere. I tillegg har vi jo alle sett Toyotas reklamer hvor de så og si alltid mener at man heller bør bruke brnsin istedet for fotnybar strøm, at det er vanskelig å lade, og at man med prius kan kjøre 100% på bensin og late som man kjører elektrisk 50% av tiden.
  2. Mirai er så tung sammenlignet med elbilene jeg nevnte, model 3 og også Model S som er ca like gammel. Disse er jo mye mer bil, både i antall passasjerer, bagasjeplass, ytelse osv. Det er viktig at du sammenligner reelle løsninger som f.eks biler i produksjon, ellers blir du lett lurtav H2-lobbyistenes ensidige fokus på vekt på enkeltkomponenter uten å ta med hele systemet inludert volum og plasseringsvennlighet av tanker.
  3. H2 stasjoner har blitt byttet ut med DC hurtigladere selv om H2 hadde mange års forsprang med utbygd stasjonsnettverk "hydrogenveien" mange år før de første DC hurtigladerne ble bygd, og selv med flere hundre millioner i tapte investeringer og subsidier og med verdens største bilprodusenter som pådrivere. H2-PHEV burde de laget med en gang om de var seriøse, men det er de kanskje ikke. Og hvofor styre med et batteri på bare 100 km rekjevidde når man kan doble det i størrelse og kvitte seg med hydrogenproblemet og få både 300 km rekkevidde og hurtigere lading?
  4. Men hvorfor blir da Mirai så tung? Den lille 4-seters Miraien med minimalt med vagasjeplass kan jo best sammenlignes med iMiew når det gjelder innvendig plass, men samtidig ca like store ytre mål og vekt som 7-seter Model S med masse bagasjeplass. Forøvrig er jo Mirai et bra eksempel på hvor bra batterier skalerer og hvor dårlig løsning det er å skulle ha så små batterier som mulig. Model 3 som kan kjøre 560km på en lading har bare ca 10 ganger større batteri enn Mirai, og da slipper man hele problematikken med tunge hydrogentanker, kostbare brencelceller osv.
  5. Sannsynligvis vil de omregistrere den fra skip til lekter og spare penger på å droppe vedlikehold og sertifiseringer av fremdriftsystemer, navigasjonsystemer og annet som hører til.
  6. Hvorfor tror du det? Med en pris fra 365 000 kan den konkurrere med veldig mange andre i varebil og pickup segmentet. Transit, Transporter, Amarok, Landcruiser og lignende er vel ikke akkurat billigere? Og caddy er en liten bil som man allerede finner erstatninger for.
  7. Dere surrer med tallene begge to. Det er effekt som er etterspurti disse områdene, ikke sesonglagring. Dette batteriet kommer på rundt 1GW, total Norsk effekt i vannkraften er rundt 36GW, svaret er altså at det er på ca 3% av hele Norge. Mer interessant er det at jeg bare finner 2 vannkraftverk i Norge som har samme effekt. Tonstad og Kvilldal. Så er det noen på noen hundre MW. Resten er mye mindre, noe som vil si at dette battetiet er kraftigere enn mer enn 99% av alle norske kraftverk! Vil det si at nesten alle norske kraftverk er nyttesløse? Nei, selvfølgelig ikke, sammen utgjør norske kraftverk mye regulerbar effekt.
  8. For biler så er det slik at dieselbiler og elbiler betaler ca like mye i avgifter for drivstoffet, målt i prosent av pumpepris/kontaktpris. For strøm i kontakta hjemme betaler man normalt rett under 1 kr/kWh, for diesel ca 1,30 kr/kWh. Den store besparelsen for elbiler er at de bruker så mye mindre energi, typisk 0,15kWh/km mot 0,60kWh/km for diesel. For anleggsmaskiner og byggvarmere blir det litt værre siden dieseldrevne kan bruke avgiftsfri diesel, mens elektriske må betale fulle avgifter for strømmen. Dermed blir besparelsen mindre pga vi "subsidierer" anleggsdiesel ihht subsidiedefinisjonene til mange her inne.
  9. Du har nok ikke vært i Danmark hvis du tror at det ikke blåser der 2/3 av tiden. Det er vel faktisk få steder i verden hvor det blåser så lite. Når man sier f.eks 35% kapasitetsfaktor på en vindpark så er det 35% av maks. Og det finnes mange andre vindstyrker mellom vindstille og kuling. Når man har mye vindkraft i et strømsystem vil man kanskje oppleve at en stor del av tiden produserer man sånn passe med strøm og dekker behovet, en del av tiden produserer man for lite og en del av tiden for mye. Men selv innenfor disse periodene med for mye eller for lite vil det være variasjoner der man noen ganger mangler litt og noen ganger mye. Når man har litt for mye eller litt for lite vil prisvariasjonene være små og løsningene med minst tap og lavest løpende kostnader vil dominere, så som utenlandsforbindelser elbillading og kanskje dette lageret. Ved store variasjoner, og gjerne langvarige variasjoner vil andre løsninger kunne tre inn.
  10. Spørsmålet om noen år blir nok heller hvem har tid til å gå og hente murstein hele tiden når man heller kan bruke tiden på å mure og la disse doningene kjøre frem murstein i en kontinuerlig strøm?
  11. Litt dyrere blir det jo men ikke 1 krone per kWh. All strømmen må jo ikke innom et slikt lager. Ved å kombinere flere kilder, langdistanse overføring, forbruksstyring, termiske lagre osv så er det ikke sikkert 'resten' blir veldig stor. Om disse lagrene må stå for 20% av forbruket vil sluttregningen bli 20 øre tilegg i strømpris. Danmark har jo mye vindkraft og prisen svinger mye der. Dette lageret vil jo fylles når prisen er lav, typisk nær null, og tømmes når prisen er høy, så det vil gjøre pristoppene litt lavere, og prisbunnene litt høyere. 1kr/kWh er nok en slags snittpris de har regnet seg frem til avhengig av bruken av lageret. Jo mer de bruker det jo rimeligere blir lagringsløsningen pr kWh. Men en interessant løsning som jeg ikke har sett noe om andre steder. Lurer litt på hvordan det går med jordsmonnet når det stadig er endringer, om røtter og slikt vil tåle strekk og bøye-endringene. Og lagret energi blir vel mindre når det er tørke og mer etter regnvær pga økt vekt på jorda over. Lurer også på om man får en vannsengfølelse av å gå over området når det er en del vann i lageret.
  12. Det handler nok om å skynde seg langsomt, overgangen til elektriske lastebiler er uungåelig, men ingen vil slippe noe som kan fremskynde skiftet før Tesla sine Semi begynner å ta innhogg i markedet, først da vil vi nok se noen reelle alternativer.
  13. Ja, batterier er veldig gode på å levere eller "suge opp" mye effekt på kort tid, og det er jo stort sett det det er behov for idag og de neste årene. De aller fleste steder der det bygges ut fornybar energi idag har fremdeles mye fossil produksjon hele året, forurensende produksjon som kan stenges ned når det er nok fornybar energi tilgjengelig, og batterisystemer gjør at man får tid til å starte opp gasskraft ol. om det blir brå endringer i produksjon/forbruk. Det er f.eks. bedre å kutte 4TWh kullkraft om sommeren enn å bruke de 4TWh til å produsere H2 som så erstatter 1TWh kullkraft om vinteren... Når disse landene ender opp med overskuddsproduksjon av fornybar energi i visse sesongperioder derimot, og godt utbygde utenlandsforbindelser heller ikke tar unna, da kan det være interessant med langtidslager for energi. Skal man bruke H2 så vil nok det mest fornuftige være å legge det som et tillegg til et batterisystem, nesten som en rekkeviddeforlenger. Da slipper man mye av de store tapene til H2 teknologien siden det bare brukes H2 noen få ganger når det er behov for ekstra energi over lengre tid siden batteriene tar seg av de korte opp og nedladingene. Og man har likeretter/inverterstasjon og høyspentforbindelsen allerede. Spørsmålet er nok likevel om det koster for mye til at det blir noe reelt alternativ. Noen som vet hva en fullt utbygd fuelcelle, elektrolysør, kompressor ol på 100MW koster? og hva det koster for lagrinstanker som kan levere 100MW fra hydrogen i f.eks. 336t (to uker). Da kunne man lagt det som en add-on til 100MW/125MWh batteriet, men jeg er redd det blir veldig dyrt og enorme tanker, eller enorme mengder med tanker.
  14. Nei det er ikke det Ketill skriver. Det er ikke store energimengder som er problemet. Skal man lagre store energimengder og raskt og levere de raskt igjen er batterier veldig gunstige. Batteriet i Australia kan f.eks. levere hele energilageret i løpet av litt over en time, og også lade opp igjen på samme tid. Det gjør at man kan håndtere store variasjoner i nettet med relativt lite lager. Det blir en økonomisk vurdering for hvert enkelt sted hva som er behovet, men det ser ut som at de aller fleste batterisystemer leveres mellom 1:1 og 1:4 i kapasitet, altså 10MW/10MWh til 10MW/40MWh. Nå vet jeg ikke hvorfor du sammenligner Norges vannmagasiner med Californias batteri, eller andre Amerikanske staters strømnett for den saks skyl. Det er vel ingen som tenker å legge noen direktekabel mellom Norge og California??? Og når du først er inne på metanolfrabrikker, hvor stor er da en typisk metanolfabrikk som du ser for deg i forhold til Norges vannmagasiner?
  15. Gass peaker plants, som brukes til balansekraft er ganske dyre i drift og solceller erstatter dem i stor grad da de har ganske lik produksjonsprofil, men solcellekraft er billigere. Men det er en kort periode igjen på morgenen før solcellene produserer noe særlig og en periode på kveldrn etter at solcelleproduksjonen har fallt som står igjen til gass peakerne. Her passer batterier bra inn siden de da får to sykluser pr dag. Av de prosjektene hvor de har delt informasjon ser det ut til at de deler kapasiteten ca 50/50 mellom frekvensstøtte og pristrading. Det passer jo bra siden de da kan ligge og sykle mellom ca 25-75% av kapasiteten ( som gir liten slitasje) til kjøp og salg avhengig av prisvariasjoner og samtidig ha kapasitet til å ta imot eller levere når det oppstår plutselige behov i nettet. Australias 100MW/129MWh batteri har jo vært en stor suksess og de har allerede valgt å bygge det ut med 50%. Men det blir ikke lengre størst. Tesla jobber nå med et 1200MWh batteri i California, og det er mange mindre prosjekt på gang. Siden batterier kan levere og motta umiddelbart så kan man kjøre andre kraftprodusenter på optimal produksjon eller stoppe dem, som gir store besparelser.
×
×
  • Create New...