Slik fungerer fremtidens stempelmotor

[Odd R. Valmot]

Dette er løsningene inntil elmotoren tar over.

Slik fungerer fremtidens stempelmotor

[Ove Kvam]

Når det gjelder problemet med å "puste gjennom sugerør" på lav belastning på grunn av nesten stengt spjeld, finnes det alternative løsninger. BMW har for eksempel ikke spjeld på sine motorer. De har variabel løftehøyde på innsugsventilene.

[Simen1]

Forbrenningsmotorer vil være med oss å tiår videre og det er absolutt interessant hvordan de forbedrer den, men produsentene må være realistiske og innse at de fleste forbrenningsmotorer for kjøretøy nesten utelukkende vil jobbe i et samspill med elmotorer i framtida. I den sammenheng er det ikke så interessant hvor godt de takler varierende pådrag og turtall.

[Xaphoon]

Halmstrå...

Enda flere deler og enda mer komplisert konstruksjon som gir enda flere feil

[Tor C]

Jøye meg. Er det virkelig folk som bruker penger på utvikling av fossile motorer ennå? Øke effektiviteten fra 25% til 35%? Jøye meg. Samtidig har en batterielektrisk drivlinje effektivitet over 90%....

[FrihetensRegn]

Sammen med redusert vekt (mindre størrelse på delene, magnesium og aluminiumslegeringer) og neste generasjons direkte innsprøytning (3000 bar) så trenger man nesten ikke HCCI, utenom et sterkt fokus på NOx der høytrykksinnsprøytning er versting og HCCI er overlegen (rensing for CO/CO2 og partikler trengs vel fortsatt).

[FrihetensRegn]

Jøye meg. Er det virkelig folk som bruker penger på utvikling av fossile motorer ennå? Øke effektiviteten fra 25% til 35%? Jøye meg. Samtidig har en batterielektrisk drivlinje effektivitet over 90%....

 

Realiteten er ikke elmotor vs ICE, men ICE vs batteri. Elmotorer er overlegne og har vært det lenge, problemet er batteriene.

[N o r e n g]

Jøye meg. Er det virkelig folk som bruker penger på utvikling av fossile motorer ennå? Øke effektiviteten fra 25% til 35%? Jøye meg. Samtidig har en batterielektrisk drivlinje effektivitet over 90%....

En økning fra 25% til 35% er drastisk, det vil for eksempel ta en bil fra 0.5 l/mil til 0,35 l/mil.

Dessuten hjelper det lite om elmotorer har høyere virkningsgrad om energien til å drive motoren kommer fra kull-energi, spesielt med tanke på tap fra kraftlinjer, AC/DC-konvertering fra nettstrøm til batteriet, batterilading, og DC/AC-konvertering til motoren.

 

Elektriske biler er sannsynligvis fremtiden, men det er ikke sikkert at Teslas visjon om en elektrisk bil er standarden om 30 år.

[Trestein]

Rart at tu ikke ser på forkammer som blir brukt i formel 1 . De oppnår over 45% virkningsgrad. Dette på en 1.6 liters motor med 700 hk. Strømmen som el biler kjører på er globalt laget av kraftverk som i snitt har virkningsgrad på 35%

[Sturle S]

Rart at tu ikke ser på forkammer som blir brukt i formel 1 . De oppnår over 45% virkningsgrad. Dette på en 1.6 liters motor med 700 hk. Strømmen som el biler kjører på er globalt laget av kraftverk som i snitt har virkningsgrad på 35%

Har du kjelde til den siste påstanden? Sol dreg ned, men solkraftverk står for ein liten del. Vasskraft står for ein stor del, og har verknadsgrad på over 90%. Vindkraft har verknadsgrad på omlag 40%. Fossile kraftverk er svært varierande, frå under 30% for enkle aggregat til over 90% for dei som brukar varmen i tillegg. Rekorden er vel på 94% i Danmark for eit kombinert fjernvarme-kraftverk, når det køyrer straumproduksjonen med relativt låg verknadsgrad og produserer hovudsakleg fjernvarme.

[Viggo Stenbekk]

Selv i land med den mest skitne strømmen, er Elbiler mer miljøvennlig.

Elbiler er åtte ganger mer miljøvennlig enn dieselbiler. 450 000 mennesker dør hvert år i europeiske byer på grunn av lokal forurensning. Vi har en tendens til å glemme at selv om personbiler i dag testes for fem regulerte forurensningskilder (CO2 og NOx inkludert), slipper biler med forbrenningsmotor ut en rekke andre farlige og til og med kreftfremkallende substanser som ikke har fastsatte grenseverdier. Blant disse er benzen, aldehyd, 1,3-butadien, metaller og en lang rekke polysykliske organiske materialer.

Derfor vil fossilbilen dø av politiske årsaker.

http://www.side3.no/motor/rapport---selv-med-den-mest-skitne-kullkraften-er-elbiler-mer-miljvennlig/3423386236.html

[Trestein]

 

Rart at tu ikke ser på forkammer som blir brukt i formel 1 . De oppnår over 45% virkningsgrad. Dette på en 1.6 liters motor med 700 hk. Strømmen som el biler kjører på er globalt laget av kraftverk som i snitt har virkningsgrad på 35%

Har du kjelde til den siste påstanden? Sol dreg ned, men solkraftverk står for ein liten del. Vasskraft står for ein stor del, og har verknadsgrad på over 90%. Vindkraft har verknadsgrad på omlag 40%. Fossile kraftverk er svært varierande, frå under 30% for enkle aggregat til over 90% for dei som brukar varmen i tillegg. Rekorden er vel på 94% i Danmark for eit kombinert fjernvarme-kraftverk, når det køyrer straumproduksjonen med relativt låg verknadsgrad og produserer hovudsakleg fjernvarme.

Det finnes flere kilder for dette. Et raskt søk ga denne linkenhttps://hub.globalccsinstitute.com/publications/energy-efficiency-technologies-overview-report/5-efficiency-thermal-power-generation

 

Har selv målt godt over 90 totalvirkningsgrad på et kraftvarmeverk.

[Simen1]

Dette er en 100% forbrenningsmotor-artikkel, la nå ikke dette også bli nok en diskusjon om hvor strøm og batterier kommer fra... (kjedelig hakk i plata)

 

Forbrenningsmotorer vil være med oss i uoverskuelig framtid, akkurat som elmotorer har vært med oss i over 100 år, men først nå fått et oppsving i oppmerksomhet i bil-sammenheng. Forbedringer er velkomne og nyttige selv om motorkonfigurasjonene, konkurransen, balansen mellom de ulike motortypene er i endring. Jeg lurer bare på om ikke forbedringspotensialet er ennå større enn det som står i artikkelen, takket være samspillet mellom flere motortyper. Jeg håper TU kan følge opp denne 8 år gamle TU-artikkelen om en tilsynelatende genial motor, perfekt for rekkeviddeforlengelse, utviklet i Hokksund. Jeg mistenker at denne teknologien er solgt til utlandet og lagt ned, men jeg vil gjerne lese hele historien.

Endret 17. desember 2017 av Simen1

[Øyvind Lunde]

 

Jøye meg. Er det virkelig folk som bruker penger på utvikling av fossile motorer ennå? Øke effektiviteten fra 25% til 35%? Jøye meg. Samtidig har en batterielektrisk drivlinje effektivitet over 90%....

 

Realiteten er ikke elmotor vs ICE, men ICE vs batteri. Elmotorer er overlegne og har vært det lenge, problemet er batteriene.

Tja batteriene er allerede gode nok for de aller fleste til det meste og innen denne teknologien ser dagens lys er det enda mindre sannsynlig at den kan konkurere. Den ser ut til å koste flesk. TU surrer litt med betegnelsene her . Når man varierer kompressjonen varierer man IKKE slaglengde. Man varierer volumet på forbrenningskammeret . Skulle likt å se den veivakslen som endre geometri under ulike driftsforutsetninger. Når SAAB tiltet blokka var det for å øke volumet i toppen ved å heve og senke toppen i forhold til stemplene. Når elmotorer med alt tilbehør i samme enhet er så ukomplisert, billig samtidig som den fullstendig utkonkurerer enhver ICE drivlinje er det grunn til å anta at videre utvikling av ICE motoren først og fremst bunner ut i det faktum at hundretusner jobber ens ærend i den bransjen. Bosch har 50 000 mann i arbeid på dieselteknologi alene.

[Sturle S]

Det finnes flere kilder for dette. Et raskt søk ga denne linkenhttps://hub.globalccsinstitute.com/publications/energy-efficiency-technologies-overview-report/5-efficiency-thermal-power-generation

 

Har selv målt godt over 90 totalvirkningsgrad på et kraftvarmeverk.

 

Den lenkja tek berre føre seg termisk kraftproduksjon, og berre ein del av den termiske produksjonen (kol-fyrt) som utgjer ein stadig mindre del av kraftproduksjonen globalt. Drivstoffet er òg eit anna enn for bilar, so det er ikkje veldig samanliknbart. Termisk kraftproduksjon har varierande verknadsgrad utifrå drivstoff og teknologi, alt frå brunkol eller gass i dårlege turbinar på ein oljeplattform, til moderne CCGT og kjernefysiske reaksjonar. Vasskraft, som ein stor del av den globale elbilparken køyrer på (fordi han er norsk), har mykje betre verknadsgrad. Vindkraft har òg betre verknadsgrad. Eigentleg tykkjer eg ikkje verknadsgrada til sol-, vind- og vasskraft er veldig relevant heller, sidan det er fornybare energikjelder som ikkje forureinar.

[Hårek]

... Skulle likt å se den veivakslen som endre geometri under ulike driftsforutsetninger.

Tror det finnes. Søk på variable stroke engine.

Infinity VCT skal komme neste år.

Endret 17. desember 2017 av Hårek

[Carpe Dam]

Realiteten er ikke elmotor vs ICE, men ICE vs batteri. Elmotorer er overlegne og har vært det lenge, problemet er batteriene.

 

Skal man pirke så er det vel batteri vs. drivstofftank som er konkurransen.

[Tor Magnussen]

Vet ikke hvor mye artillelforfatter vet om motorer, men angådende dette? Så er det feil: Variabelt kompresjonsforhold

HCCI er ikke den eneste gamle motordrømmen som ser ut til å bli oppfylt. Motorer som kan variere kompresjonen så den gir best mulig virkningsgrad til kjørebetingelsene dukket opp for hundre år siden, SAAB eksperimenterte med dette på 80-tallet. De vippet rett og slett sylinderblokka sideveis i forhold til veivakselen slik at slaglengden varierte.

 

Slaglengden varierer ikke ved å øke avstanden mellom topp og blokk!

[Tor Magnussen]

 

... Skulle likt å se den veivakslen som endre geometri under ulike driftsforutsetninger.

Tror det finnes. Søk på variable stroke engine.

Infinity VCT skal komme neste år.

Det er ikke rikitg at slaglengden endres ved å endre toppen i forhold til blokka! Artikkelforfatter bør nok lære seg noe her...

[FrihetensRegn]

 

Realiteten er ikke elmotor vs ICE, men ICE vs batteri. Elmotorer er overlegne og har vært det lenge, problemet er batteriene.

Skal man pirke så er det vel batteri vs. drivstofftank som er konkurransen.

 

 

Nei, drivstofftanken er allerede langt foran batteri på rekkevidde og energitetthet. Det er batteriene som er svakheten til elbilene og ICE som er svakheten til konvensjonelle biler.

Endret 17. desember 2017 av FrihetensRegn