Undersøkelse: Tyske VW-forhandlere fraråder kunder å kjøpe ID.3

[Sturle S]

 

3 minutes ago, Trestein said:

Står det noe annet enn at vw vil tjene penger på id3 og id4?

Nei, men eg skreiv då heller ikkje noko anna:

Volkswagen will become the first global automaker to make money selling battery-only electric vehicles (BEVs) with profits kicking in from 2022, according to a report from Swiss investment bank UBS.

 

Med andre ord tener dei ikkje pengar på bilen no og heller ikkje til neste år.  VW sel berre ID.3 der dei må pga utsleppskrav.  Det er eit anna teikn på at dei ikkje tener pengar på bilen.

[Sturle S]

4 minutes ago, RSR said:

Dette er for 9 mnd siden og flere tjener penger på salg av elbiler. Så hva de la i dette i mars kan ikke stemme for vw og flere produsenter i dag. 

Eg er sikker på at VW kan budsjettere meir enn ni månadar fram i tid og at UBS har gjort grundig arbeid.  Merk deg at VW berre sel ID.3 der dei må pga krav til flåteutslepp.

 

Tesla, BYD og sannsynlegvis Nissan tener pengar sal av elbilar.  Om andre gjer det veit eg ikkje.  Felles for Tesla, BYD og Nissan er at dei har eigne batterifabrikkar, og har fokusert mykje på kostnadsredukjson der.  (Nissan har seinare skild ut batteriproduksjon i eit eige selskap.)  VW kjøper alle batteria dei treng frå andre.

[Kjetil Sandal]

vw skal ligges ned innen 5år :-) nye Kodak.

[Trestein]

Sturle S skrev (52 minutter siden):

 

Nei, men eg skreiv då heller ikkje noko anna:

Volkswagen will become the first global automaker to make money selling battery-only electric vehicles (BEVs) with profits kicking in from 2022, according to a report from Swiss investment bank UBS.

 

Med andre ord tener dei ikkje pengar på bilen no og heller ikkje til neste år.  VW sel berre ID.3 der dei må pga utsleppskrav.  Det er eit anna teikn på at dei ikkje tener pengar på bilen.

Det spørs vel om utviklingskostnad skal nedskrives først? De har ho brukt noen milliarder på å utvikle denne plattformen.

Uten utviklingskostnad ville de kanskje tjent penger fra dag en?

[Sturle S]

11 minutes ago, Kjetil Sandal said:

vw skal ligges ned innen 5år 🙂 nye Kodak.

Stor fare for at Toyota kollapsar fyrst: https://electrek.co/2020/12/17/toyota-ceo-lack-of-vision-spreads-ev-misinformation-spells-the-end/

[Sturle S]

1 minute ago, Trestein said:

Det spørs vel om utviklingskostnad skal nedskrives først? De har ho brukt noen milliarder på å utvikle denne plattformen.

Uten utviklingskostnad ville de kanskje tjent penger fra dag en?

Eg veit ikkje avskrivingstida for utviklingskostnadar i Tyskland, men utviklingskostnadane til VW kjem berre til å gå opp.  Dei har lansert eit gigaprosjekt for å prøve å ta att Tesla.

[Trestein]

Sturle S skrev (6 minutter siden):

Eg veit ikkje avskrivingstida for utviklingskostnadar i Tyskland, men utviklingskostnadane til VW kjem berre til å gå opp.  Dei har lansert eit gigaprosjekt for å prøve å ta att Tesla.

Det spørs. Plattforma kan brukes på biler fra golf til passat og suv modeller. Dei treng ikkje bruke penger på avgass rensing eller utslipps reduksjoner. Dei gjennbruker også endel interiør detaljer. Software er vel kraftig forbedret alt no. Ser ut til at denne også kan brukes på samme plattform.

Trur dei slepp billig unna med denne. Bilene virker bra mekanisk. Ingen store klager på motor og hjuloppheng. Bilene har også et attraktivt design. 
 

Alt no er høgare ladehastighet lansert og dei har 800volt batterisystemer på huset.

Dei har også investert i solid state batterier. Disse vil nok kunne implementeres enkelt når cellene kommer i masseproduksjon. 

[sverreb]

5 hours ago, Trestein said:

Det spørs vel om utviklingskostnad skal nedskrives først? De har ho brukt noen milliarder på å utvikle denne plattformen.

Uten utviklingskostnad ville de kanskje tjent penger fra dag en?

Du kan ikke avskrive utviklingskostnader, de må føres ettersom de påløper. Du avskriver produksjonsutstyret, men over samme tid som det er tenkt å vare nettopp for at investeringskostnader ikke skal maskere inntjening.

Det er nok mer sannsynlig at de tjener mer på konvensjonelle biler (Noe gjelder hele bransjen. Elbiler tjener lite penger)  og at fabrikken har nådd sine utslippsmål og dermed ikke incentiverer til mer salg før over nyttår.
 

Endret 18. desember 2020 av sverreb

[Trestein]

sverreb skrev (På 18.12.2020 den 22.31):

Du kan ikke avskrive utviklingskostnader, de må føres ettersom de påløper. Du avskriver produksjonsutstyret, men over samme tid som det er tenkt å vare nettopp for at investeringskostnader ikke skal maskere inntjening.
 

Hva mener du her? Utviklings kostnader er vanligvis før bilene blir satt i produksjon.

skal de legges på prisen på bilen helt til den går ut av produksjon eller skal dette taes som et tap før produksjonen kommer i gang? 
 

Jeg ville ha trodd at 2 år er den tiden det tar før utviklingskostnader er tilbakebetalt i form av inntekter på bilene. Selger de 400 000biler i 2021 med 6% forteneste er det 10 milliarder i forteneste på ett år.

[sverreb]

10 minutes ago, Trestein said:

Hva mener du her? Utviklings kostnader er vanligvis før bilene blir satt i produksjon.

skal de legges på prisen på bilen helt til den går ut av produksjon eller skal dette taes som et tap før produksjonen kommer i gang?

Utviklingskostander skal tas som tap i det de påløper. Det er til forskjell fra kapitalinvesteringer (i.e. maskiner bygninger utstyr etc) som avskrives over tid. M.a.o. bruker du en milliard ett år på R&D tar du et regnskapsmessig tap for det på en milliard det samme året. Kjøper du derimot en fabrikk for en milliard som har en avskrivingstid på 20 år tar du ett tap på 50 millioner det året (og hvert år helt til fabrikken er helt avskrevet)

Prisen på salgsvarene har ingen sammenheng (regnskapsmessig) med hva de har kostet å utvikle eller produsere. I praksis planlegger man naturligvis med å få avkastning på innsatsen.

[hekomo]

uname -l skrev (På 17.12.2020 den 22.24):

Er det gått av moten å lese artikkelen før man kommenterer?

Dette har ingenting med problemene til ID3 å gjøre. Det har med at VW forhandlere anbefaler å kjøpe fossilbil i stedet. For der har de høyere marginer.

Da har VW en jobb å gjøre. Og det blir ikke så enkelt å gå over til elbiler som enkelte her antok, både på grunn av kvalitetsproblemene, de tekniske problemene, og ikke minst betongskoene som er forhandlernettverket.

Dette er et godt eksempel på hvordan utdaterte bilprodusenter vil fortsette å slite i overgangen til elbiler. Det er altså flere grunner til dette.

[uname -i]

hekomo skrev (21 minutter siden):

Da har VW en jobb å gjøre. Og det blir ikke så enkelt å gå over til elbiler som enkelte her antok, både på grunn av kvalitetsproblemene, de tekniske problemene, og ikke minst betongskoene som er forhandlernettverket.

VW-gruppen har 33% markedsandel i verdens mest velutviklede elbil-land. Ser ut til at du tar feil.

hekomo skrev (22 minutter siden):

Dette er et godt eksempel på hvordan utdaterte bilprodusenter vil fortsette å slite i overgangen til elbiler. Det er altså flere grunner til dette.

Det er ettertrykkelig bevist at det ikke er noe vanskelig å putte en elektrisk drivlinje i en bil. Det er jo det elbilfansen har mast om i all tid, nemlig at det er mye enklere enn fossil. Så det å gå fra noe dere mener er vanskelig til noe som er enkelt bør vel ikke være noe problem.

Eneste som er vanskelig med bil er å designe, utvikle, teste og bygge bilen. Da trenger man en kvalitetskultur noe som ser ut til å være totalt fraværende hos enkelte nybegynnere. Blir ikke noe massemarked uten det og for Tesla så ser det ikke ut til at man prøver en gang.

[DDDD]

Quote

VW-forhandlere fraråder kunder å kjøpe ID.3

Hmm. Løsningene for dette virker da simpelt...
- Slutte å produsere fossilmodellene...
- Selge elbilene direkte...
- Gjøre ID3en bedre enn Golfen...

Neida. Men kjerneproblemet er interessekonflikten mellom produsent og forhandler; førstnevnte vil at bilen skal fungere, det gjør ikke forhandlerene.

[Trestein]

sverreb skrev (1 time siden):

Utviklingskostander skal tas som tap i det de påløper. Det er til forskjell fra kapitalinvesteringer (i.e. maskiner bygninger utstyr etc) som avskrives over tid. M.a.o. bruker du en milliard ett år på R&D tar du et regnskapsmessig tap for det på en milliard det samme året. Kjøper du derimot en fabrikk for en milliard som har en avskrivingstid på 20 år tar du ett tap på 50 millioner det året (og hvert år helt til fabrikken er helt avskrevet)

Prisen på salgsvarene har ingen sammenheng (regnskapsmessig) med hva de har kostet å utvikle eller produsere. I praksis planlegger man naturligvis med å få avkastning på innsatsen.

Hva betyr det da at de tjener penger på bilene etter 2 år? At de planlegger å øke prisene eller produsere billigere? Vil tro at produksjonskost er bestemt fra dagen fabrikken går med full kapasitet

[hekomo]

uname -l skrev (1 time siden):

VW-gruppen har 33% markedsandel i verdens mest velutviklede elbil-land. Ser ut til at du tar feil.

Nei, det gjør dessverre ikke det.

Sitat

Det er ettertrykkelig bevist at det ikke er noe vanskelig å putte en elektrisk drivlinje i en bil. Det er jo det elbilfansen har mast om i all tid, nemlig at det er mye enklere enn fossil. Så det å gå fra noe dere mener er vanskelig til noe som er enkelt bør vel ikke være noe problem.

Eneste som er vanskelig med bil er å designe, utvikle, teste og bygge bilen. Da trenger man en kvalitetskultur noe som ser ut til å være totalt fraværende hos enkelte nybegynnere. Blir ikke noe massemarked uten det og for Tesla så ser det ikke ut til at man prøver en gang.

Dessverre for deg så blir verken effektivitet, teknologi eller andre ting særlig bra hvis man ikke gjør ting skikkelig fra starten.

At elbiler krever mindre vedlikehold enn fossilbiler på grunn av færre deler betyr ikke at det er enkelt å lage en god elbil.

En kvalitetskultur der det er kommet stor kritikk mot både kvalitet og programvare? Ok. Men greit at du bekrefter at du lukker øynene for alt som har kommet frem av negativt rundt kvalitet og slikt hos VW i det siste da.

Uansett var poenget mitt at forhandlernettverket til VW er en av tingene som vanskeliggjør overgangen. Men det svarte du ikke på. Kanskje du endelig innser at det er riktig?

Endret 20. desember 2020 av hekomo

[sverreb]

2 hours ago, Trestein said:

Hva betyr det da at de tjener penger på bilene etter 2 år? At de planlegger å øke prisene eller produsere billigere? Vil tro at produksjonskost er bestemt fra dagen fabrikken går med full kapasitet

I en industrialisering vil det gjerne være en del rasjonalisering underveis slik at produksjonskostnaden går ned over tid. Det kan jo også hende de har tenkt å kostnadsføre mindre i R&D i årene fremover, ev. at R&D i mindre grad vil jobbe på BEV. R&D er jo stort sett lønn og utviklingsavdelingen vil neppe kun jobbe med BEV. Utover det må du nesten sjekke med kilden din hva eksakt de mener.

[uname -i]

hekomo skrev (1 time siden):

Dessverre for deg så blir verken effektivitet, teknologi eller andre ting særlig bra hvis man ikke gjør ting skikkelig fra starten

VW har gjort en skikkelig jobb med ID.3 på de tingene som teller, nemlig alt i kategorien "bordet fanger". Byggeprosess, design og konstruksjon virker å være i toppklassen og det er viktig for de tingene er det veldig dyrt og vanskelig å gjøre noe med etter at design og produksjonslinjer er på plass. Tak som blåser av, forstillinger som knekker, lekkasjer og støtfangere som detter av pga feilkonstruksjon og sekunda produksjonsprosesser i et telt, er svært vanskelig å gjøre noe med.

De har en del bugs i infotainment, men det er det hvertfall mulig å gjøre noe med. Og med mindre man er Tesla-fans som aldri vil kjøpe noe annet enn Tesla noen gang, så tror jeg de fleste vil gi VW noen måneder på å fikse opp før man konkluderer. De burde forresten ikke snakke så høyt når billige japanere har mer funksjonalitet enn Tesla og den som finnes virker å være i evig beta. Selv etter 8 år.

hekomo skrev (1 time siden):

At elbiler krever mindre vedlikehold enn fossilbiler på grunn av færre deler betyr ikke at det er enkelt å lage en god elbil.

Å lage en god elbil er omtrent like vanskelig som å lage en god bil. Flere tiår med erfaring gjør at noen setter standarden(Toyota) og noen skulker timen og ennå ikke har fått det til.

hekomo skrev (1 time siden):

Uansett var poenget mitt at forhandlernettverket til VW er en av tingene som vanskeliggjør overgangen. 

Audi selger nær 10 000 av premium e-tron i år og er Norges desidert mest solgte elbil. Dette er med forhandlere. Jeg tror ikke de hadde solgt mer om man bestilte på nett og fikk bilen utdelt på et jorde i gokk av en 19-åring leid inn for anledningen med beskjed om å gjøre dette så fort som mulig slik at kunden ikke får sjans til å finne alle feilene.

Uavhengige forhandere er et ekstra kvalitetsledd fordi modellen er et incitament for en ekstra streng kvalitetskontroll. Dette i motsetning til dem som har fått beskjed fra høyeste hold om å bevisst lure skrot på kunden for å få gode tall før kvartalsslutt.

Det under her blir litt for barnehage for meg så jeg lar det stå ukommentert. Det går an å bruke sånne ting som argumenter i disse debattene.

hekomo skrev (1 time siden):

Nei, det gjør dessverre ikke det.

 

hekomo skrev (1 time siden):

Men greit at du bekrefter at du lukker øynene for alt som har kommet frem av negativt rundt kvalitet og slikt hos VW i det siste da.

 

hekomo skrev (1 time siden):

. Men det svarte du ikke på. Kanskje du endelig innser at det er riktig?

 

[Snowleopard]

uname -l skrev (2 timer siden):

VW har gjort en skikkelig jobb med ID.3 på de tingene som teller, nemlig alt i kategorien "bordet fanger". Byggeprosess, design og konstruksjon virker å være i toppklassen og det er viktig for de tingene er det veldig dyrt og vanskelig å gjøre noe med etter at design og produksjonslinjer er på plass. Tak som blåser av, forstillinger som knekker, lekkasjer og støtfangere som detter av pga feilkonstruksjon og sekunda produksjonsprosesser i et telt, er svært vanskelig å gjøre noe med.

De har en del bugs i infotainment, men det er det hvertfall mulig å gjøre noe med. Og med mindre man er Tesla-fans som aldri vil kjøpe noe annet enn Tesla noen gang, så tror jeg de fleste vil gi VW noen måneder på å fikse opp før man konkluderer. De burde forresten ikke snakke så høyt når billige japanere har mer funksjonalitet enn Tesla og den som finnes virker å være i evig beta. Selv etter 8 år.

Å lage en god elbil er omtrent like vanskelig som å lage en god bil. Flere tiår med erfaring gjør at noen setter standarden(Toyota) og noen skulker timen og ennå ikke har fått det til.

Audi selger nær 10 000 av premium e-tron i år og er Norges desidert mest solgte elbil. Dette er med forhandlere. Jeg tror ikke de hadde solgt mer om man bestilte på nett og fikk bilen utdelt på et jorde i gokk av en 19-åring leid inn for anledningen med beskjed om å gjøre dette så fort som mulig slik at kunden ikke får sjans til å finne alle feilene.

Uavhengige forhandere er et ekstra kvalitetsledd fordi modellen er et incitament for en ekstra streng kvalitetskontroll. Dette i motsetning til dem som har fått beskjed fra høyeste hold om å bevisst lure skrot på kunden for å få gode tall før kvartalsslutt.

Det under her blir litt for barnehage for meg så jeg lar det stå ukommentert. Det går an å bruke sånne ting som argumenter i disse debattene.

 

 

 

Vel, Munroe er uenig med deg. Han sier selv at det tekniske rundt en bil, er det som er lettest å endre på. Det som er virkelig vanskelig med en elbil, er akkurat det Tesla er gode på.

Så kan man jo håpe og tro at Tesla legger i de ressursene som trengs for å løse de mekaniske problemene som du mener er så vanskelig.

Men det er et tilleggsproblem for VW om selgerne helst vil selge ice-biler som de selv kan tjene mer på i form av service, vedlikehold og garantireparasjoner. Her er kanskje Volvo/Polestar og Seat mer korrekt i sin fremgangsmåte, ved at de tar elbilene som nettsalg, og så unngår de det problemet.

Dette er dog en risikabel fremgangsmåte for VW, med så mange forhandlere under seg. Det er mange som blir berørt både innad i VW og i lokalsamfunnene, så de vil sannsynligvis være forsiktig med å tråkke for mange på tærne, og er sikkert grunnen til at de gjør det gjennom Seat først.

[uname -i]

Snowleopard skrev (42 minutter siden):

Vel, Munroe er uenig med deg. Han sier selv at det tekniske rundt en bil, er det som er lettest å endre på. Det som er virkelig vanskelig med en elbil, er akkurat det Tesla er gode på

Jeg tror du må være litt mer spesifikk på hva Munro har sagt. For om man har en feilkonstruksjon så må man endre produksjonsprosessene, spekk hos underleverandører og ikke minst tilbakekalle tusenvis av biler for reparasjon. Det å oppdatere programvare er i verste tilfellet et besøk hos forhandleren og i beste fall en oppdatering over nett. Og at Tesla er noe spesielt bra på programvare har jeg tilgode å bli overbevist om.

Snowleopard skrev (44 minutter siden):

Så kan man jo håpe og tro at Tesla legger i de ressursene som trengs for å løse de mekaniske problemene som du mener er så vanskelig.

Kinesiske vemyndigheter måtte tvinge dem til å tilbakekalle 50 000 S/X pga. underdimensjonert forstilling så da virker det fåfengt å håpe på at Tesla gjør noe på eget initiativ.

Snowleopard skrev (46 minutter siden):

Men det er et tilleggsproblem for VW om selgerne helst vil selge ice-biler som de selv kan tjene mer på i form av service, vedlikehold og garantireparasjoner.

Er det noe særlig mer garantireparasjoner på ICE enn EL? Kunne tenkt meg å sett den statistikken.

Snowleopard skrev (46 minutter siden):

Dette er dog en risikabel fremgangsmåte for VW, med så mange forhandlere under seg. Det er mange som blir berørt både innad i VW og i lokalsamfunnene, så de vil sannsynligvis være forsiktig med å tråkke for mange på tærne, og er sikkert grunnen til at de gjør det gjennom Seat først.

De som først og fremst blir berørt er kundene som faktisk foretrekker å ha en forhandler. Jeg synes det er veldig greit å ha kort vei og å kunne ta en telefon hvis jeg lurer på noe. Bilkjøp er tross alt det største utlegget folk har etter bolig. Hvis det var sånn at min bilprodusent erstattet alt dette med en app hvor eneste alternativ var å sende meldinger inn i et sort høl, så hadde jeg skiftet på flekken.

[Snowleopard]

uname -l skrev (2 timer siden):

Jeg tror du må være litt mer spesifikk på hva Munro har sagt. For om man har en feilkonstruksjon så må man endre produksjonsprosessene, spekk hos underleverandører og ikke minst tilbakekalle tusenvis av biler for reparasjon. Det å oppdatere programvare er i verste tilfellet et besøk hos forhandleren og i beste fall en oppdatering over nett. Og at Tesla er noe spesielt bra på programvare har jeg tilgode å bli overbevist om.

Kinesiske vemyndigheter måtte tvinge dem til å tilbakekalle 50 000 S/X pga. underdimensjonert forstilling så da virker det fåfengt å håpe på at Tesla gjør noe på eget initiativ.

Er det noe særlig mer garantireparasjoner på ICE enn EL? Kunne tenkt meg å sett den statistikken.

De som først og fremst blir berørt er kundene som faktisk foretrekker å ha en forhandler. Jeg synes det er veldig greit å ha kort vei og å kunne ta en telefon hvis jeg lurer på noe. Bilkjøp er tross alt det største utlegget folk har etter bolig. Hvis det var sånn at min bilprodusent erstattet alt dette med en app hvor eneste alternativ var å sende meldinger inn i et sort høl, så hadde jeg skiftet på flekken.

Tror du har sett nok av videoer og twittermeldinger til at du har fått med deg hva Munroe har sagt om Tesla og bilene dems, i forbindelse med fullstendig teardown av bilene og spesielt TM3. Hvis ikke, har du nå fått mer enn nok av hint om søkeord for å finne dette selv.

Har fått med meg at du mener at Kinesioske veimyndigheter har rett, til tross for at Tesla selv mener det er feil. Vi får se hva amerikanske trafikkmyndigheter finner ut. Men Tesla har ved flere anledinger tilbakekalt biler uten at de er tvunget av andre på det.

Nå sa jeg ikke bare garantireparasjoner, så ser ikke at jeg trenger å vise spesifikk statistikk på det. Men det er velkjent at ice-biler har mere bevegelige deler som kan og går i stykker eller må skiftes og vedlikeholdes, jamfør elbiler der mye er software.

Det mekaniske elbiler har, er jo det samme som icebiler har, i form av hjuloppheng, aksel og styremekanikk. Girkasser, clutch, turbo, injectionsystemer, drivstoffslanger og avgass, er alt ting som kan og går i stykker eller må justeres på, som elbiler ikke har. Samme med ventiler, drivreim/registerreim/registerkjede og kamaksler.

Dette kan jo heller ikke være nytt for deg.

At kunder foretrekker en lokal forhandler å forholde seg til, er selvsagt en ting man må ta hensyn til, men det blir jo tydeligvis mindre jobb med enklere biler mekanisk, så hvor ofte man må innom forhandler, som ikke kan løses via elektronisk kommunikasjon, ser jeg ikke.

Verksted må man jo gjerne oppsøke når behovet oppstår, om ikke det tilbys mobile servicetjenester. Men generasjonsskillet gjør seg mer og mer gjeldende, og det betyr at det blir færre som foretrekker fysisk oppmøte. Yngre kunder foretrekker elektronisk kommunikasjon, så lenge de vet de har verksted i ikke alt for lang avstand fra hjem eller jobb.

Men poenget var altså problematikken med mer sentralisering av salgsleddet, som fører til at flere blir overflødig på de enkelte forhandlerlokasjonene. Og skal VW konkurrere, så blir pris viktigere enn mange salgslokaler og salgspersonell, og spesielt om salgspersonellet er mer lojal til sin lokale butikk enn til leverandøren VW, som trenger at selgerne pusher elbilene til kunder som er ute etter slikt, eller har behov som fint dekkes av en slik.

Om jeg er ute etter en ID.4 eller Enyaq, så vil jeg ikke bli pushet mot en T-Roc, T-Cross eller Tiguan. Da "svikter" jeg selgeren og den forhandleren, og kanskje til og med VW og Skoda (rent teoretisk, da jeg ikke vil ha noen av dems biler).