Jump to content
Redaksjonen.

Rapport: Hydrogenbiler er et kommersielt feilsteg

Recommended Posts

Kahuna skrev (1 time siden):

Er det ikke ganske vanlig på noen av rutene at danskebåten ligger stille i timesvis så folk kan feste/sove ferdig? 

Københavnbåten til DFDS lå ca 8 timer i land på begge sider etter de gamle rutene. Det er kuttet ned litt med stopp i Fredrikshavn. Nå ankommer den 09:15 og reiser 14:15 igjen, altså 5 timer senere. Stoppet i Fredrikshavn er 00:15 på vei ned og 23:45 på vei tilbake. Ser ikke hvor langt stoppet er i Fredrikshavn.

Colorline til Kiel ankommer 10:00 og reiser igjen 14:00, så der er det bare 4 timer landligge, mens Larvik - Hirtshals har bare en time landligge bortsett fra om du reiser med siste avgang. Da ankommer du 02:00 og reiser tidligst hjem 08:00, så da har den 6 timers stopp, om de ikke reiser søndag kveld for da går ikke første båt før 17:30 på mandagen. Det blir altså en stopp på 15,50 timer (15 timer og 30 minutter).

Reiser du Kristiansand til Hirtshals får du 1 time ligge på dagtid, mens for dansker går siste båt ut slik at den ankommer midnatt, og så går båten ut 08:00, altså 8 timer senere bortsett fra endel mandager. Da vil neste båt først gå 16:30 som da gir de en stopp på 16,50 timer, eller 16 timer og 30 minutter.

Fordelen med Colorline og Superspeed-båtene, om vi ser bort fra Corona-problemene/restriksjonene er at det er billigere og lettere å bestille enkeltturer og sånn sett lage seg sine egne stoppovers, enten du vil dra tidlig om morgenen og hjem om kvelden, og dermed få 9 timer og 30 minutter i land, eller dra på ettermiddagen og ta en overnatting eller to før man drar hjem igjen.

Skal man gjøre det samme med KIelferga eller København-ferga, blir det fort ganske store prispåslag om man ikke er heldige med bestilling av bilpakker som kan kjøpes for bare en vei om gangen eller som to forskjellige bestillinger. Mulig du kan spare litt om du bestiller disse sammen, selv om det blir flere overnattinger i mellom. Men da skal man være litt heldig, og det hjelper på om man er en familie på 4 som kan stappes inn i en lugar. Bilpakke for 2 personer blir fort like dyrt eller dyrere, selv om man klarer seg med en "singel-lugar" med køyesenger.

Skal man være flere dager, og bort slik til at E6 ikke er en omvei, vil det likevel fort komme billigere ut å kjøre selv. Og har man Tesla eller en el-bil med ladeabonnement som gir rimelig lading på Ionity, så kan dette fort bli billigste reisevei, selv om Storebælt-kryssingen ikke er så billig. Selvsagt mer slitsomt å kjøre selv enn å ta båttur, men skal man være lengre enn 2-3 dager, så betyr ikke det så veldig mye.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
Redaksjonen. skrev (På 25.11.2020 den 18.41):

Hei...

 

De er ikke frekt å fremme en idee !

Hvor tungt batteri, risiko og midler. Også medias, for Du kan spørre Hydro (alu siden) og fått svar (et førebels 8 timers granskning) !

 

Faktorer, båtbruk (+ 50 000 BRT, >100 meter) osv. Kunne være moro, og kansje gitt nye spørsmål (gratislisens for norge).

 

ref.:  https://www.youtube.com/watch?v=sqB1vMmuhFQ

 

Beklager om eg tar feil, men batteri ligg Deres hjærte nært.

Edited by Halvor Sølvberg- the MOV

Share this post


Link to post
Lodium skrev (11 timer siden):

Har jeg sammenlignet  eller setter liketstegn med noe som helst eller tar du ting bare fra løse lufta?

Jeg lenket til ett eneste ekempel som tilfeldigvis omhandlet ett mobilbatteri og så påstår du at jeg sammenligner?

Jeg bare sa at batterier kan eksplodere 

Seriøst. folk på tu må slutte å kontruere fantasier opp hva andre mener med skriveriene sine.

Jeg kunne godt lenket til ett vanlig bilbatteri som har eksplodert i en eller annen artikkel også

eller til bensinrelatert

Som eksempel dette : https://www.vg.no/nyheter/utenriks/i/JVQy7/tankbil-med-50-000-liter-drivstoff-eksploderte

Så det var ikke ment som en sammenligning altså... Hva i all verden var det ment som da? Hamret du bare ned noen helt tilfeldige bokstaver? Eller er det bare luftige tilfeldige tanker som du bare taster samtidig? Hva var egentlig poenget med meldingen?

  • Like 6

Share this post


Link to post
8 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Bare for å illustrere litt. Denne hydrogendanskebåten skal kunne gå tur-retur København Oslo og kun fylle hydrogen i København. Energien i 44 tonn hydrogen (oppgitt kapasitet) tilsvarer 1,45 mill. kWh. Om hydrogen erstattes med batteri, kunne en klare seg med mindre kapasitet, for eksempel 1 mill. kWh. Dette vil koste ca 5 milliarder kr (pris ca 5.000 kr/kWh) i batterier og vekten vil være ca 10.000 tonn (regner ca 0,1 kWh/kg for den type batterier). Hydrogentankene inkl. hydrogen vil veie ca 748 tonn (ca 17 kg/kg hydrogen om Toyota Mirai's tanker skaleres opp).

Ja, men la oss si at ruten begrenses til Oslo-Fredrikshavn, farten reduseres til 10 knop, og det lades i begge ender. Da er vi kanskje nede på 80 MWh. Batterikostnadene er på vei mot 1000 kr/kWh, sannsynligvis betydelig lavere i 2027 .  Og det vil spares 8 000 tonn hydrogen i året til ca 20000 kr tonnet. Da vil ett års hydrogenforbruk dekke  investeringen i batterier.

  • Like 4

Share this post


Link to post
J-Å skrev (2 timer siden):

Batterikostnadene er på vei mot 1000 kr/kWh

Slike priser gjelder batterier i biler (uten invertere og batteristyring). Teslas Megapacks ligger rundt 5.000 kr/kWh ferdig oppsatt på gitt lokasjon mens Teslas billbatterier antas å koste rundt 1.000 kr/kWh. Altså to veldig forskjellig produkter med hensyn til pris, uten at jeg forstår hvorfor de er så forskjellige. Elon Musk har imidlertid sett for seg at prisen for stasjonære batterier skal ned til en femtedel over noen år og kanskje til og med en tiendedel på lang sikt. Håper han har rett!

Å sette ned hastigheten til 10 knop er nok ikke realistisk. Da tror jeg heller danskebåten blir et hybridskip med seil som viktigste fremdriftsmiddel!

Share this post


Link to post

Prosjektprisene man finner for Tesla megapack inkluderer både likeretter, inverter, høyspent-utstyr, transport og anleggsarbeid på stedet de bygges.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post

Batteriene for stasjonær lagring er også NMC, der bilene er NCA. NMC har betydelig lavere energitetthet, og inneholder mye større andel kobolt. NMC kan nok fort koste 50-100% mer per kWh enn NCA.

Bare for å nevne det, dette er heller ikke samme type NMC som man finner i mange elbiler. Moderne elbiler kommer gjerne med NMC811 (altså 80% nikkel, 10% kobolt og 10% mangan). Batteriene til Tesla vet jeg ikke akkurat hva er, men det er nok noe nærmere NMC333.

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 1
  • Innsiktsfullt 3

Share this post


Link to post
Ketill Jacobsen skrev (19 timer siden):

Skipstrafikk må vel kunne klassifiseres som tungtransport?

Ut fra erfaring, nei. Men det kan sikkert diskuteres.

Feks. Wikipedia definerer det som lastebil/trailer/tog og TU's temasider om tungtransport har ikke med skipstraffik.

  • Like 2

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (På 26.11.2020 den 0.07):

Da har jeg jo kjørt elbil hele livet. Alle har hatt 12V-batteri.

Det stemmer. Argumentet fra hydrogenbransjen er at betalingsviljen er mye større fordi det koster for mye at sjåførene må ta pålagte kjøre og hviletids-pauser. Enkle beregninger viser at langtransport-kjøretøy som kjøres mye og bruker 250 000 kr på diesel i året kan spare 200 000 kr på å kjøre rent elektrisk. Det kan i lønne bra mange timer med kjøre og hviletids-pauser.

Hva som er dyrt om 5-10 år vil jeg ikke spå i, fordi det beror på politisk påvirkning, avgifter, subsidier og markedsmakt. Det er enklere å vurdere de fysiske faktorene. Kjøre og hviletid er vel ikke noe tema, men skal man lade så må også bilen hvile. For busselskapene så er dette et problem da de ellers ville bytte sjåfør og holde bussen i drift.  

Share this post


Link to post

For busser vil det være naturlig å klattlade med f.eks pantograf eller induktivt ved endestopp og bussterminaler der man "synkroniserer" ruta.

For å ta et regnestykke på det: En bybuss har 400 km rekkevidde, kjører i gjennomsnitt 50 km/t (inkludert stopp) og forflytter seg dermed 50 km hver time. Altså tur-retur på en typisk byrute på 2,5 mil hver vei og 30 minutter mellom avgangene på hver endeholdeplass. La oss si den kan lade 20-80% på 30 minutter og har et 300 kWh batteri. La oss si den kun klattlader på endestoppene i gjennomsnitt 2 minutter hver gang. Dette er normal tid de har på endestoppene for å "synkronisere" ruta selv om trafikkforholdene og kundegrunnlaget varierer gjennom dagen. Da må de klattlade med 300kWh*60%*/0,5h = 360 kW etter ladetap. 2 minutter lading gir 6 kWh, to ganger i timen = 12 kWh hver time.

Uten lading rekker bussen 400 km / 50km/t = 8 timers kjøring fra 100-0% SoC. Med klattlading som nevnt over vil det klattlades 8 * 12 kWh = 96 kWh i løpet av disse 8 timene. Noe som gir yterligere 400km * (96/300) )= 128 km rekkevidde. To timer senere er 100 km av det brukt opp og restrekkevidden er 28 km + det som er klattladet under veis de to timene (24 kWh), som gir 60 km gjenværende rekkevidde, som er nok til ytterligere 1 time. Da har man 10 km + klattlading = 26 km gjenværende rekkevidde, som er nok til ytterligere en halvtimes kjøring (25 km), som gir ytterligere 6 kWh klattlading og 8 km rekkevidde + 1 km som var igjen fra forrige runde. Der stopper nok turen for den dagen. Klattlading forlenger altså den kontinuerlige driftstida fra 8 timer til 11,5 timer.

Hvis vi enten dobler ladeeffekten eler dobler klattladingstida, får vi ca 16 timers drift per dag. Men da må den også stå og lades full over natta med en gjennomsnittseffekt på 37,5 kW (etter ladetap).

En annen strategi er å legge inn f.eks 8-10 timers drift med klattlading + 30 minutter ladepause og så kjøre 6-8 timer med klattlading før man parkerer rutebussen for natta.

Eller la bussen følge sjåføren gjennom en 7,5-timers arbeidsdag og ta ladepausen mellom skiftene.

Både rekkevidde og ladehastighet forbedres stadig. Får vi busser med 1000 km rekkevidde så holder det nok for to lange skift så man kan kutte ut klattlading under veis og kun lade om natta.

  • Like 3
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (1 time siden):

Prosjektprisene man finner for Tesla megapack inkluderer både likeretter, inverter, høyspent-utstyr, transport og anleggsarbeid på stedet de bygges.

Du har gode poeng her. Dersom en ser på en rute med en båt, så må man ha et ladesystem (som også Megapack har), men en behøver ikke et system for å føre strømmen tilbake til nettet. Om flere båter deler ladesystemet så reduseres kostnaden til en femtedel om fem skip går i ruten. Som du sier så faller både transport og anleggsarbeid bort. Skal sjekke hva dagens batterier til ferjer koster. Prisen er nok gjerne i Megpackstørrelse, men vil sikkert gå ned relativt fort.

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (2 minutter siden):

For busser vil det være naturlig å klattlade med f.eks pantograf eller induktivt ved endestopp og bussterminaler der man "synkroniserer" ruta.

Som har vist seg å være 68% dyrere enn å bruke hydrogen-elektriske busser, som ikke trenger infrastruktur hvor man må børste snø fra taket daglig på vinteren og fjerne is fra pantografen for å få god nok kontakt for å klare ruta. Man slipper også å kjøpe 25% flere busser. 

Batteri-elektriske busser er billigst om de kan kjøre med energi fra sakteladingen sin på depotet for hele dagen. Så kjapt man trenger klatt-lading, så har det vært veldig fordyrende mot alternativer. De har jo ikke etterinstallert diesel-generatorer på disse bussene for morroskyld. 

Share this post


Link to post
oophus skrev (På 25.11.2020 den 21.15):

For energilagringen så må altså batteriene opp mot 2kWh/kg før det stemmer når man sammenligner H2-tanker med innhold mot batteriet, så lite trolig. Vekten til brenselceller, pumper, radiator o.l. forblir den samme mens man legger til mer og mer energi med tankene opp mot rekkevidden man trenger og energitettheten totalt sett går opp. 

Problemet er ikke kun rekkevidde for batterier, det er hurtigheten man må trekke strøm direkte i en tid der mer og mer skal produseres fra sol og vind som er problemet. 

Leste akkurat litt om spesifikasjonene til den nye Mirai, og de var mildt sagt sjokkerende dårlige. 

F.eks: vekt 2415 kg? Betydelig tyngre enn model S altså. Og bagasjeplass:363 liter, altså mindre enn 2013 Leaf(370 l).

Nei, får ikke håpe at mange kjøper en så trist bil.

  • Like 3

Share this post


Link to post
35 minutes ago, mrxx said:

Leste akkurat litt om spesifikasjonene til den nye Mirai, og de var mildt sagt sjokkerende dårlige. 

F.eks: vekt 2415 kg? Betydelig tyngre enn model S altså. Og bagasjeplass:363 liter, altså mindre enn 2013 Leaf(370 l).

Nei, får ikke håpe at mange kjøper en så trist bil.

2415 kg? Det kan vel ikke stemme? Det er ca det samme som min Model X 100D.

Har du noen kilde?

  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

2415 kg? Det kan vel ikke stemme? Det er ca det samme som min Model X 100D.

Har du noen kilde?

Motor.no oppgir vekten, bagasjeplassen fant jeg på en engelsk nettside som jeg ikke husker akkurat nå.

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
mrxx skrev (48 minutter siden):

Leste akkurat litt om spesifikasjonene til den nye Mirai, og de var mildt sagt sjokkerende dårlige. 

F.eks: vekt 2415 kg? Betydelig tyngre enn model S altså. Og bagasjeplass:363 liter, altså mindre enn 2013 Leaf(370 l).

Nei, får ikke håpe at mange kjøper en så trist bil.

Er nok minste type bil man kan forvente at man ser en hydrogen-rekkeviddeforlenger i ja. Større biler har mer plass, så for min del så gir pickuptrucks, kassebiler og typiske "arbeidsbiler" mer mening for slikt. Mirai 2.0 passer dog godt for Taxi-næringen som har faste oppdrag fra sykehus. Et taxi-firma som kun har BEV i sin flåte får ikke disse faste oppdragene som står for mye av lønningene månedlig, ettersom ingen pasienter på smertestillende fortjener å risikere å vente på ladekø og lading på vei til neste sykehus. 

Share this post


Link to post
2 minutes ago, mrxx said:

Motor.no oppgir vekten, bagasjeplassen fant jeg på en engelsk nettside som jeg ikke husker akkurat nå.

Jeg fant der de oppga det: https://motor.no/hydrogen-mirai-toyota/denne-bilen-gjor-lufta-renere/186786

Men jeg kan ikke skjønne at det kan være rett. Jeg tror mer på at motor.no tar feil. Kanskje de har blandet egenvekt med tillatt totalvekt.

  • Like 1

Share this post


Link to post
19 minutes ago, oophus said:

Er nok minste type bil man kan forvente at man ser en hydrogen-rekkeviddeforlenger i ja. Større biler har mer plass, så for min del så gir pickuptrucks, kassebiler og typiske "arbeidsbiler" mer mening for slikt. Mirai 2.0 passer dog godt for Taxi-næringen som har faste oppdrag fra sykehus. Et taxi-firma som kun har BEV i sin flåte får ikke disse faste oppdragene som står for mye av lønningene månedlig, ettersom ingen pasienter på smertestillende fortjener å risikere å vente på ladekø og lading på vei til neste sykehus. 

Det er en ikke-sak. Man risikerer mer å vente i hydrogenkø enn i ladekø. Og med hydrogenbil er det heller ikke alle oppdrag mellom sykehus man kan utføre, ettersom man ikke kan bevege seg veldig langt unna hydrogenfyllestasjonen(e).

(Jeg har forresten tatt ~80 km pasienttransport med Model S, etter en operasjon. Om sjåføren hadde behov for lading i løpet av dagen vil han så klart tatt ladingen mellom turer. )

Edited by Espen Hugaas Andersen
  • Like 3

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...