Tesla vil halvere batteriprisen. Lanserte ny Model S med 840 kilometer rekkevidde

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

oophus skrev (42 minutter siden):

Vekst i antall lagerbiler stemmer dårlig med at de selger alt de produserer, og spesielt ikke når kapasiteten for begge fabrikkene ikke ligger opp mot forespeilet maks-kapasitet. 

Vekst i antall lagerbiler stemmer fint med økt produksjon.

Men ikke med argumentet med at de selger alt de rekker produsere. I en vekstfase så skal det ikke være mulig å ende opp med restlager. De lager tross alt bare snaut 500k biler i et segment i vekst. 

[Espen Hugaas Andersen]

5 hours ago, oophus said:

Men ikke med argumentet med at de selger alt de rekker produsere. I en vekstfase så skal det ikke være mulig å ende opp med restlager. De lager tross alt bare snaut 500k biler i et segment i vekst. 

Nesten uansett hva man gjør så vil det alltid være noen biler i transitt ved slutten av kvartalet. Å ha 10 dagers produksjon igjen ved slutten av hvert kvartal er svært lite.

[Espen Hugaas Andersen]

6 hours ago, uname -l said:

Visste ikke at Fremont-produksjonen ble holdt igjen av Teslas batterifabrikk, Gigafactory. Det var nytt for meg.  Ser at de ligger på omtrent samme Fremont-rate som i fjor med 90k biler i kvartalet. At de ikke har klart å øke batteriproduksjonen fra i fjor må jo være litt krise.

Analyser viser at de produserte noe sånt som 110k ved Fremont (og 35k ved Shanghai) i Q3. Med de nye produksjonslinjene ved Gigafactory skal de kunne øke dette ytterligere. Det er altså på vei opp, men skulle gjerne sett at det økte raskere.

[Hanhijnn]

bshagen skrev (17 timer siden):

Den egentlig kampen er elbil vs fossil, ikke Tesla vs andre elbiler

Yess! Du har forstått det!  Det er alt for mye "splitt og hersk" innenfor elbil-entusiastene. Det er veldig synd. Men litt forståelig også, siden det ene merket er så dominerende overlegent. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 timer siden):

Nesten uansett hva man gjør så vil det alltid være noen biler i transitt ved slutten av kvartalet. Å ha 10 dagers produksjon igjen ved slutten av hvert kvartal er svært lite.

Ikke biler i transit jeg snakker om. Biler parkert litt overalt og rapportert om som rekordmange ved en slik kvartalsslutt for de som sjekker slikt. 

[Espen Hugaas Andersen]

8 minutes ago, oophus said:

Ikke biler i transit jeg snakker om. Biler parkert litt overalt og rapportert om som rekordmange ved en slik kvartalsslutt for de som sjekker slikt. 

Biler parkeres i påvente av transport. Det meste er helt vanlig aktivitert relatert til dette.

[6RCURCGB]

On 9/23/2020 at 12:51 PM, Kahuna said:

Historiske årsaker? Da Tesla ble startet hadde de tett kontakt med et entusiastfirma som het Electric Propulsion, de bygget sine egne batteripakker med laptopbatterier (18650-celler) fordi det var enkelt å få tak i og hadde bra nok ytelse.

Det begynner å bli noen år siden nå og i mellomtiden har Tesla skaffet seg ganske god kompetanse på å bruke sylindriske celler i batteripakker. Om de bytter til pungceller vil de kaste bort denne kompetansen. De vil også begynne på 'null' med pungceller. Nå er Tesla også et selskap som ikke er rett for å snu om på etablert praksis så de følger nok godt med på pungceller. At de fortsatt holder på sylindriske celler er nok et tegn på at de vurderer eventuelle fordeler med pungceller til ikke å være store nok i forhold til det de klarer å oppnå med sylindriske celler.

Nå er det åpenbare grunner til at Tesla går for større celler og "tabless design". Volumetrisk energitetthet er ikke såå viktig når man ikke har termisk kontroll på cellene. Det er også altfor høy motstand i 21700 som medfører store tap i batteripakkene.

Får de til 4680 vil de ha tatt igjen resten av industrien som bruker poseceller. 4680 virker veldig lovende bortsett fra at materialbruken ser ut til å øke mer enn nødvendig ift. poseceller.

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, 6RCURCGB said:

Nå er det åpenbare grunner til at Tesla går for større celler og "tabless design". Volumetrisk energitetthet er ikke såå viktig når man ikke har termisk kontroll på cellene. Det er også altfor høy motstand i 21700 som medfører store tap i batteripakkene.

Får de til 4680 vil de ha tatt igjen resten av industrien som bruker poseceller. 4680 virker veldig lovende bortsett fra at materialbruken ser ut til å øke mer enn nødvendig ift. poseceller.

Materialbruken går ned i forhold til poseceller, med designet Tesla legger opp til nå. Poseceller har ingen styrke, og er last som en bil må frakte med seg.

Med 4680-cellene går Tesla for en fullt strukturell batteripakke, der cellene fungerer som en honeycomb struktur. Det eneste som da er last som bilen må frakte med seg er da det aktive materialet inni cellene.

[6RCURCGB]

25 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Materialbruken går ned i forhold til poseceller, med designet Tesla legger opp til nå.

Det tror jeg ikke, Tesla kan riktignok bruke færre tabs på sitt tabless design. Å ha kontinuerlig tabs på anoden tror jeg ikke er nødvendig, verken for å senke motstanden, eller for kjølingen sin del.  Kan godt hende at tabs på halvparten av "lengden av rullen" er tilstrekkelig men det er jo detaljer som videre utvikling vil finne ut av.

[6RCURCGB]

43 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Poseceller har ingen styrke, og er last som en bil må frakte med seg.

Med 4680-cellene går Tesla for en fullt strukturell batteripakke, der cellene fungerer som en honeycomb struktur. Det eneste som da er last som bilen må frakte med seg er da det aktive materialet inni cellene.

Ja, batterier er forsåvidt last. Derfor er det lurt å ikke ha altfor mange av de.

Batteripakken henger under bilen, jeg antar du mener at batteripakken er "strukturell" på den måten at den bærer seg selv?

Å gjøre det ved å lime sammen alle cellene er ikke nødvendigvis veldig effektivt men hvis man for eks. limer grupper sammen kan man redusere hjelpestrukturen. Profiler, vinkeljern, fagverksstruktur er veldig stive ift. materialbruken og noe må "pansringen" fra undersiden monteres på så hva besparelsene blir med dette konseptet gjenstår å se.

Jeg håper Tesla lykkes med 4680 men de må bli mye enklere å produsere enn 21700 skal de ha en sjanse til å konkurrere med poseceller.  

[Espen Hugaas Andersen]

12 minutes ago, 6RCURCGB said:

Ja, batterier er forsåvidt last. Derfor er det lurt å ikke ha altfor mange av de.

Batteripakken henger under bilen, jeg antar du mener at batteripakken er "strukturell" på den måten at den bærer seg selv?

Å gjøre det ved å lime sammen alle cellene er ikke nødvendigvis veldig effektivt men hvis man for eks. limer grupper sammen kan man redusere hjelpestrukturen. Profiler, vinkeljern, fagverksstruktur er veldig stive ift. materialbruken og noe må "pansringen" fra undersiden monteres på så hva besparelsene blir med dette konseptet gjenstår å se.

Jeg håper Tesla lykkes med 4680 men de må bli mye enklere å produsere enn 21700 skal de ha en sjanse til å konkurrere med poseceller.  

Utifra CAD-modellen fra Battery Day består chassis til nye modeller til Tesla av egentlig tre deler. Fremre ramme (støpt i en del), bakre ramme (støpt i en del), og batteripakken i midten. Så når jeg sier den er strukturell så tenker jeg på at den holder bakenden av bilen og frontenden av bilen sammen. Akkurat hvor lite styrke bilen har uten batteripakken er litt usikkert. Det kan hende den ville knekke om den ble plassert på hjulene uten å ha batteripakken montert.

Honecomb-strukturer er svært sterke i forhold til vekt, og ved å lime hundrevis av celler (stålsylindre) sammen så er man ikke veldig langt unna en effektiv honeycomb-struktur. Det er dette som tillater Tesla å integrere batteripakken som en sentral del av chassis.

Model Y produsert i Europa skal ha løsningen med batteripakken som et sentralt bærende element, så dette blir spennende å følge med på utover i 2021.

Endret 13. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[bshagen]

Dette vil kunne spare mye vekt!

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 timer siden):

Analyser viser at de produserte noe sånt som 110k ved Fremont (og 35k ved Shanghai) i Q3. Med de nye produksjonslinjene ved Gigafactory skal de kunne øke dette ytterligere. Det er altså på vei opp, men skulle gjerne sett at det økte raskere.

11 300 Shanghai-produserte Model 3 ble solgt i September og igjen var det lavere enn produksjonen. Hvis de skal inn med et ekstra skift så må det følges opp med ganske kraftige prisreduksjoner.

Det ser ut som Tesla bare bygger større og større overkapasitet.

[Salvesen.]

uname -l skrev (7 minutter siden):

11 300 Shanghai-produserte Model 3 ble solgt i September og igjen var det lavere enn produksjonen. Hvis de skal inn med et ekstra skift så må det følges opp med ganske kraftige prisreduksjoner.

Det ser ut som Tesla bare bygger større og større overkapasitet.

Hvor står disse overliggerne? Om det vokser og vokser for hver dag så bør det jo være enorme mengder siden dette har pågått over lang tid(har jo blitt nevnt av dere i en evighet nå). Hvor er de?

[uname -i]

Salvesen. skrev (1 minutt siden):

Hvor står disse overliggerne? Om det vokser og vokser for hver dag så bør det jo være enorme mengder siden dette har pågått over lang tid(har jo blitt nevnt av dere i en evighet nå). Hvor er de?

Det blir oppgitt produksjonstall og salgstall. Differansen er antall biler på lager og det er nå vokst til over 7000. Hvor hver og én av disse befinner seg, aner jeg ikke og det er vel heller ikke så relevant.

[6RCURCGB]

36 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Så når jeg sier den er strukturell så tenker jeg på at den holder bakenden av bilen og frontenden av bilen sammen. Akkurat hvor lite styrke bilen har uten batteripakken er litt usikkert. Det kan hende den ville knekke om den ble plassert på hjulene uten å ha batteripakken montert.

En Tesla model S får etter det jeg kan skjønne ingen strukturell hjelp fra batteriet. Et karosseri er jo et fagverk i seg selv og torsjonstivheten kommer herifra. Bunnplate og tak er forbundet med sidepaneler som inneholder A, B, C stolpe osv.

At batteriet kan hjelpe til med stivheten er jo hyggelig. Men hvis batteriet skal bli en vesentlig del av strukturen vil man vanligvis ikke basere seg på skrueforbindelser pga. utmattning, risiko for feil moment. osv.

Blir interessant å se hvordan de har tenkt å løse dette. Skal setene monteres på toppen av batteriet?

[Simen1]

bshagen skrev (35 minutter siden):

Dette vil kunne spare mye vekt!

I følge mine beregninger tidligere i tråden ser det ut som de tar ut gevinstene i form av ~16% økt batterikapasitet og rekkevidde, ikke som lavere vekt.

[bshagen]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

I følge mine beregninger tidligere i tråden ser det ut som de tar ut gevinstene i form av ~16% økt batterikapasitet og rekkevidde, ikke som lavere vekt.

Det kan godt være! Men potensial med lavere vekt med samme rekkevidde burde jo også være til stede?

[Simen1]

bshagen skrev (43 minutter siden):

Det kan godt være! Men potensial med lavere vekt med samme rekkevidde burde jo også være til stede?

Det er helt klart en mulighet ja. Men jeg tror det er mer sannsynlig at de utstyrer de bilene som får kortere rekkevidde med LFP-batterier, med samme størrelse og ca samme vekt. Altså ta ut den gevinsten i form av lavere pris i stedet for vekt.

Vekt var en større ulempe i fossilbilens tidsalder, da det betød økte eksosutslipp og bilene ikke kunne regenerere energien.

Vekt har egentlig ganske lite å si på forbruket. Luftmotstanden er jo helt upåvirket av vekt og det er den som dominerer forbruket når man kjører langt. Differansen i batterivekt utgjør uansett veldig lite for rekkevidda. Fjerner man f.eks teoretisk halve batteriet fra en TM3 så går egenvekta ned med bare 13%. I et scenarie der rullemotstanden utgjør 1/3 av forbruket så blir forbruket bare ~4% mindre av å halvere batterivekta. Det gir en teoretisk rekkevidde på 52% av det fulle og hele batteriet.

Men prismessig utgjør det mye. For å spinne videre på det hypotetiske TM3-eksemplet: Halverer man batterikapasiteten uten å endre kjemi så halverer man batterikostnadene. La oss si batteriet koster 114 $/kWh for cellene og har 75 kWh brutto = 8550 $. Et halvt batteri koster da 4275 $. Men går man heller for LFP som har ca 75% av energitettheten og ca 50% av prisen per kWh så får man 75% av opprinnelig batterikapasitet til en kostnad av 38% av originalt, altså 3200$. Sammenlignet med alternativet 4275$ og 52% av orignal kapasitet fremstår LFP-alternativet som langt bedre bang for the buck. Mer ressursvennlig er det også. For Teslas del er nok likevel skaleringen av produksjonen viktigere. Utregnede eksempler:

1. TM3 LR original. _ _ _ _ _ _ _: 560 km WLTP, 1847 kg, 485 000 kr
2. TM3 SR 75% batteri-edition: 428 km WLTP, 1727 kg, 464 000 kr
3. TM3 SR 50% batteri-edition: 291 km WLTP, 1607 kg, 442 000 kr
4. TM3 SR LFP-edition. _ _ _ _ : 420 km WLTP, 1847 kg, 432 000 kr

Jeg mener det er logisk å stryke nr 2 pga liten besparelse og nr 3 pga kort rekkevidde.

Endret 13. oktober 2020 av Simen1

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, uname -l said:

Det blir oppgitt produksjonstall og salgstall. Differansen er antall biler på lager og det er nå vokst til over 7000. Hvor hver og én av disse befinner seg, aner jeg ikke og det er vel heller ikke så relevant.

Det er naturlig å ha et større og større antall demo-biler og biler i transitt ettersom produksjonen og salget øker.