Tesla vil halvere batteriprisen. Lanserte ny Model S med 840 kilometer rekkevidde

[Salvesen.]

oophus skrev (Akkurat nå):

De støtter jo alt det du spurte om? De støtter flere ting også, som det å løse rundkjøringer på en bedre metode for eksempel. For oss i Europa, så er de også direkte involvert i nye SAE og ISO regler som berører metoden å innføre autonomi på. Ergo kan man nok forvente at EQS kjapt hopper opp i ledelsen siden den med stor sannsynligvis designes for å imøtekomme nye krav derifra. 

Ikke stoppe selv å kjøre videre? I så tilfelle var det veldig dårlig forklart i video eller kom senere. Hva med rundkjøring, det fikk jeg ikke med meg? Når er det i video? Tesla skal jo også støtte rundkjøringer "snart" sier de, altså er det nok de som forutsetter å opprettholde det massive gapet i fra resten enn så lenge.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

OK, så ingenting utover autonomi.

Jo, hva er det med HD-Kart, Geo Fencing og LIDAR om det ikke kan brukes for å legge et ekstra sikkerhetslag innunder autonomi? 

[oophus]

Salvesen. skrev (26 minutter siden):

Ikke stoppe selv å kjøre videre? I så tilfelle var det veldig dårlig forklart i video eller kom senere. Hva med rundkjøring, det fikk jeg ikke med meg? Når er det i video? Tesla skal jo også støtte rundkjøringer "snart" sier de, altså er det nok de som forutsetter å opprettholde det massive gapet i fra resten enn så lenge.

EQC gjør jo det allerede gjennom sin "stop and go assist", så hvorfor skulle ikke EQS kunne gjøre dette? 

Mercedes er aksjeeier i HERE Technologies, og man har fått en bitteliten smakebit i hva det kan gjøre gjennom MEB plattformen og innførelsen av ID.3. EQS skal i tillegg støtte autonomi over det ID.3 skal, altså bevege seg inn i dagens definisjon av nivå 3 funksjoner. Den har LIDAR, ansiktsgjenkjenning og alt som kreves for å stå klar mot fremtidens ISO og SAE definisjoner i måten å innføre autonomi på - de er jo tross alt inkludert i selve utformingen av de nye iterasjonene. 

Tesla holder på med en rewrite og et DOJO prosjekt som står klart om 2-3 år. I mellomtiden så vil altså Mercedes ha kunnet lekt seg innenfor de nye definisjonene i noen år allerede. Daimler sammen med Mobileye har altså 70% av markedsandelene rundt samlingen av data for autonomi, i tillegg til å ha eierskap i HERE Technologies som også jobber sammen med Mobileye. En full sirkel der altså.

Endret 19. oktober 2020 av oophus

[Salvesen.]

oophus skrev (47 minutter siden):

EQC gjør jo det allerede gjennom sin "stop and go assist", så hvorfor skulle ikke EQS kunne gjøre dette? 

Mercedes er aksjeeier i HERE Technologies, og man har fått en bitteliten smakebit i hva det kan gjøre gjennom MEB plattformen og innførelsen av ID.3. EQS skal i tillegg støtte autonomi over det ID.3 skal, altså bevege seg inn i dagens definisjon av nivå 3 funksjoner. Den har LIDAR, ansiktsgjenkjenning og alt som kreves for å stå klar mot fremtidens ISO og SAE definisjoner i måten å innføre autonomi på - de er jo tross alt inkludert i selve utformingen av de nye iterasjonene. 

Tesla holder på med en rewrite og et DOJO prosjekt som står klart om 2-3 år. I mellomtiden så vil altså Mercedes ha kunnet lekt seg innenfor de nye definisjonene i noen år allerede. Daimler sammen med Mobileye har altså 70% av markedsandelene rundt samlingen av data for autonomi, i tillegg til å ha eierskap i HERE Technologies som også jobber sammen med Mobileye. En full sirkel der altså.

Poenget er at Tesla er langt forran alle pr i dag og jobber som sagt med store ting om dagen. De skal levere nivå 3 kapabel software til beta testere i denne uken feks.. 

 

Kjørte forøvrig igjennom lyskryss med lyskryss assisten på 10 ganger nettopp. Ikke ett eneste feilslag.

[oophus]

Salvesen. skrev (8 minutter siden):

Poenget er at Tesla er langt forran alle pr i dag og jobber som sagt med store ting om dagen. De skal levere nivå 3 kapabel software til beta testere i denne uken feks.. 

Det skal dem ikke, for da hadde de vært registert som tester for nivå 3 autonomi ett eller annet sted her: 
https://www.nhtsa.gov/automated-vehicles-safety/av-test-initiative-tracking-tool
 

Sitat

Kjørte forøvrig igjennom lyskryss med lyskryss assisten på 10 ganger nettopp. Ikke ett eneste feilslag.

Kjør heller til et lyskryss der du merker en feilprosent. Sannsynligheten er større for at han sliter nettopp der flere ganger om du tester. Det er jo problemet med AI pixel recognition training. 

Et lyskryss som utnytter HERE Teknologien vil gi 100% korrekt informasjon til bilflåten hele tiden. Lyskryssene kan til og med justeres i fremtdiden for å skille mellom de ulike filene, slik at man kjapt kan stenge en fil for å slippe brannbiler, politi og ambulanser gjennom. 

Jo lengre frem man kommer, jo mindre behov ligger det for lyskryss, ettersom dette kan speiles lokalt i bilene istedenfor når bilflåten støtter autonomi. Altså hvis det i fremtiden kommer egne filer for autonome biler, så trenger man kun lys for fotgjengere og syklister. Bilene har null behov for å tolke et lys når de kan få den informasjonen trådløst istedenfor. 

[Salvesen.]

oophus skrev (18 minutter siden):

Det skal dem ikke, for da hadde de vært registert som tester for nivå 3 autonomi ett eller annet sted her: 
https://www.nhtsa.gov/automated-vehicles-safety/av-test-initiative-tracking-tool
 

Kjør heller til et lyskryss der du merker en feilprosent. Sannsynligheten er større for at han sliter nettopp der flere ganger om du tester. Det er jo problemet med AI pixel recognition training. 

Et lyskryss som utnytter HERE Teknologien vil gi 100% korrekt informasjon til bilflåten hele tiden. Lyskryssene kan til og med justeres i fremtdiden for å skille mellom de ulike filene, slik at man kjapt kan stenge en fil for å slippe brannbiler, politi og ambulanser gjennom. 

Jo lengre frem man kommer, jo mindre behov ligger det for lyskryss, ettersom dette kan speiles lokalt i bilene istedenfor når bilflåten støtter autonomi. Altså hvis det i fremtiden kommer egne filer for autonome biler, så trenger man kun lys for fotgjengere og syklister. Bilene har null behov for å tolke et lys når de kan få den informasjonen trådløst istedenfor. 

Nei det trenger de ikke så lenge de har hendene på rattet som normalt.. altså, bilen har mulighet for å kjøre fra A til B(noen, og sannsynligvis veldig få plasser) uten at en må ta over. Men en må likevel overvåke og ha hendene på rattet som i dag.

 

Er ikke flere lyskryss i området. Men ja, som sagt ser jeg ikke bort i fra feil jeg. Bare viser at din 50% påstand er langt på landet.

 

Ja ser jo hvor bra HERE har fungert til nå. Forøvrig bruker Tesla kart info til lyskryss også. Det kommer opp at en nærmer seg lyskryss et godt stykke før kamera detekterer noe som helst. 

 

Egne filer for autonomi, hvor tar du det i fra. Meh bekjent er det ingen seriøse planer om noe slikt, verken her hjemme eller ellers i verden. Se på USA der de faktisk har selvkjørende biler (wayno m.m.). De bruker vanlig vei og det er slik de utvikler bilene, altså for den veien vi har pr i dag.

[oophus]

Salvesen. skrev (13 minutter siden):

Nei det trenger de ikke så lenge de har hendene på rattet som normalt.. altså, bilen har mulighet for å kjøre fra A til B(noen, og sannsynligvis veldig få plasser) uten at en må ta over. Men en må likevel overvåke og ha hendene på rattet som i dag.

For deg som bor i EU så vil dette ha null verdi, ettersom Tesla må bevise funksjonenes funksjonalitet gjennom erfaring og data fra slike registreringer. Alle nye funksjoner gjennom OTA, samt oppdateringer som berører autonome funksjoner må igjennom disse sjekkene før man i det hele tatt får lov til å oppdatere bilflåten med det. 

Salvesen. skrev (15 minutter siden):

Er ikke flere lyskryss i området. Men ja, som sagt ser jeg ikke bort i fra feil jeg. Bare viser at din 50% påstand er langt på landet.

50% er ikke en absolutt standpunkt. Jeg brukte tallet for å tegne et bilde av gambling for deg. Og som sagt, så trur jeg at disse egenskapene ikke vil havne innunder assists i fremtiden. Dette er funksjoner som kan skape farlige situasjoner og dermed må det være innunder nivå 3 på bilens og produsentens eget ansvar, eventuelt så vil det over tid bli påtvunget som sikkerhetssystemer for å oppnå 5 stjerner i ulike tester, når det er bevist en bedre løsning enn uten. Dog da vil det kreve V2X/X2V. 

Salvesen. skrev (19 minutter siden):

Ja ser jo hvor bra HERE har fungert til nå. Forøvrig bruker Tesla kart info til lyskryss også. Det kommer opp at en nærmer seg lyskryss et godt stykke før kamera detekterer noe som helst. 

Hvorfor tar du ikke bare en tur til Møller og testkjører en bil selv? Skru av lagret skilt-data siden den databasen er ute av dato, og se kun på hva HD-Maps gjør for deg med full kontroll over filer om du kjører sørvendt eller nordvent på samme vei f.eks. Da vil du straks oppdage at den har 55kmt i innersving og 60 kmt i yttersving på en vei med 80 kmt og det fungerer utmerket. Det samme vil du oppleve inn mot rundkjøringer, og du vil også oppleve fordelen av et system som lar deg justere bilen med egne innputs uten at alt blir skrudd av. 

Tesla utnytter Google Maps, og den har ikke detaljert nok informasjon til å dele opp veiene i nordgående og sørgående retning, eller vest/øst gående retning forsåvidt. Går du så inn på HERE Studio  så kan du faktisk ta en liten kikk i måten kartet blir delt opp på. Når du trykker deg inn på en vei, så vil du se at den er splittet opp per fil for å dele opp hver retning og fil(er) i de ulike retningene, der den lagrer data per fil fremfor per vei -  der Google Maps ofte detekterer køer på en vei gjennom GPS data fra mobiler, der hele veien blir markert rødt, så vil HERE teknologien vite nøyaktig i hvilken fil det er kø på. Stor forskjell allerede der, og dette merkes i ID.3 bilene. Der får man ofte en alternativ rute man vet at egentlig er tregere, men grunnen er altså at den kjappeste veien har rødt lengre fremme, slik at man får beskjed om å ta av hovedveien for å ta bakveier enkelte ganger hvor trafikken forrut står på rødt. 

Over tid så vil lagret data for skilt fungere bedre også, ettersom dette skal være "self-healing" fra en stadig større bilflåte som støtter det. 

 

[Salvesen.]

oophus skrev (36 minutter siden):

For deg som bor i EU så vil dette ha null verdi, ettersom Tesla må bevise funksjonenes funksjonalitet gjennom erfaring og data fra slike registreringer. Alle nye funksjoner gjennom OTA, samt oppdateringer som berører autonome funksjoner må igjennom disse sjekkene før man i det hele tatt får lov til å oppdatere bilflåten med det. 

50% er ikke en absolutt standpunkt. Jeg brukte tallet for å tegne et bilde av gambling for deg. Og som sagt, så trur jeg at disse egenskapene ikke vil havne innunder assists i fremtiden. Dette er funksjoner som kan skape farlige situasjoner og dermed må det være innunder nivå 3 på bilens og produsentens eget ansvar, eventuelt så vil det over tid bli påtvunget som sikkerhetssystemer for å oppnå 5 stjerner i ulike tester, når det er bevist en bedre løsning enn uten. Dog da vil det kreve V2X/X2V. 

Hvorfor tar du ikke bare en tur til Møller og testkjører en bil selv? Skru av lagret skilt-data siden den databasen er ute av dato, og se kun på hva HD-Maps gjør for deg med full kontroll over filer om du kjører sørvendt eller nordvent på samme vei f.eks. Da vil du straks oppdage at den har 55kmt i innersving og 60 kmt i yttersving på en vei med 80 kmt og det fungerer utmerket. Det samme vil du oppleve inn mot rundkjøringer, og du vil også oppleve fordelen av et system som lar deg justere bilen med egne innputs uten at alt blir skrudd av. 

Tesla utnytter Google Maps, og den har ikke detaljert nok informasjon til å dele opp veiene i nordgående og sørgående retning, eller vest/øst gående retning forsåvidt. Går du så inn på HERE Studio  så kan du faktisk ta en liten kikk i måten kartet blir delt opp på. Når du trykker deg inn på en vei, så vil du se at den er splittet opp per fil for å dele opp hver retning og fil(er) i de ulike retningene, der den lagrer data per fil fremfor per vei -  der Google Maps ofte detekterer køer på en vei gjennom GPS data fra mobiler, der hele veien blir markert rødt, så vil HERE teknologien vite nøyaktig i hvilken fil det er kø på. Stor forskjell allerede der, og dette merkes i ID.3 bilene. Der får man ofte en alternativ rute man vet at egentlig er tregere, men grunnen er altså at den kjappeste veien har rødt lengre fremme, slik at man får beskjed om å ta av hovedveien for å ta bakveier enkelte ganger hvor trafikken forrut står på rødt. 

Over tid så vil lagret data for skilt fungere bedre også, ettersom dette skal være "self-healing" fra en stadig større bilflåte som støtter det. 

 

Tøys, fått mange nye funksjoner i det siste. Men du må gjerne vise til kilde på din påstand.

 

Klarer ikke innrømme en så liten ting at du bommer totalt på 50% engang. Du er håpløs å diskutere med. Det er fantasier og ikke fakta det går i.

 

Jeg ser ikke behovet å teste bilen, etter det lille jeg har sett i fra Tester så er den så langt bak at det ikke er vits enda. Kan nevne pingpong kjøring(carvow), alt for stor fart i svinger og feil lesing av skilt (battery life).

[oophus]

Salvesen. skrev (23 minutter siden):

Tøys, fått mange nye funksjoner i det siste. Men du må gjerne vise til kilde på din påstand.

Nei, det å gi deg samme kilden som tidligere gidder jeg ikke som sagt forrige gang etter å ha gitt deg den 4-5 ganger. 
Du kan fremdeles få nye funksjoner, men når nye ISO og SAE iteresjoner kommer, så vil dette forandres til at nye/justerte funksjoner må bevises at er en forbedring fra tidligere. Dette er jo der fordi man ikke skal være uheldig og gjøre noe som fungerte tidligere dårligere ved et uhell. 

Salvesen. skrev (23 minutter siden):

Klarer ikke innrømme en så liten ting at du bommer totalt på 50% engang. Du er håpløs å diskutere med. Det er fantasier og ikke fakta det går i.

50% betyr at det er en "coin-flip", og var ikke bombastisk ment. Forklart den andre gangen. Som med AI pixel recognition og dens natur, så vil det være vanlig at enkelte områder løses bedre enn andre. Vinkelen på veien mot sol-lyset og refleksjoner kan jo være det som trengs for å spille det systemet en puss og gjøre at man får større feilprosent der enn andre steder f.eks. Og er det noe som beviser dette, så er det jo gjentatte ghost-bremsinger ved samme lokasjon i årevis, bare at problemet er linket til noe annet. 

Salvesen. skrev (23 minutter siden):

Jeg ser ikke behovet å teste bilen, etter det lille jeg har sett i fra Tester så er den så langt bak at det ikke er vits enda. Kan nevne pingpong kjøring(carvow), alt for stor fart i svinger og feil lesing av skilt (battery life).

Carvow kjørte en 1'st Plus, og kjørte dermed med Lane Assist og ikke Travel Assist som kan sammenlignes med Autosteer. Feil lesing av skilt omhandler altså det jeg ba deg gjøre der du skrur av lagret skilt-informasjon, og kun utnyttet skilgjenkjenning fordi den er betydelig bedre. Selv om du skrur av lagrede lokasjoner for skilt, som altså ikke fungerer optimalt ennå, så vil du fremdeles utnytte HD-Kart for veiene, svinger, kryss, rundkjøringer osv. 

Om du ikke ser behovet for å teste bilen, så blir det jo litt dumt å diskutere med deg. Jeg har i det minste flere ganger kjørt Tesla, og også ID.3 og kan dermed sammenligne dem mot hverandre. Tesla sin Autosteer er både bedre og dårligere. Den er bedre i å holde brattere kurver, men dårligere i måten det er implementert på siden man skrur av alt så fort man ønsker å justere bilen bort fra dårlig asfalt, ut forbi syklister, eller når man føler bilen er for nærme parkerte biler f.eks. I ID.3 så kan man justere dette uten at ACC/PCC skrur seg av, samt Travel Assist går på igjen så kjapt man manuelt stiller seg tilbake i midten av fila si. 

Det jeg dog syns mangler i AP som ID.3 har når man skrur på forfarsel med risting i rattet, er at ID.3 på forhånd sier ifra at kurven forut er for bratt for den, og rister for å si ifra at du må ta over. Hos Tesla så skrur den seg bare av uten forvarsel i svinger den ikke tar. 
 

Endret 19. oktober 2020 av oophus

[Salvesen.]

oophus skrev (21 minutter siden):

Nei, det å gi deg samme kilden som tidligere gidder jeg ikke som sagt forrige gang etter å ha gitt deg den 4-5 ganger. 
Du kan fremdeles få nye funksjoner, men når nye ISO og SAE iteresjoner kommer, så vil dette forandres til at nye/justerte funksjoner må bevises at er en forbedring fra tidligere. Dette er jo der fordi man ikke skal være uheldig og gjøre noe som fungerte tidligere dårligere ved et uhell. 

50% betyr at det er en "coin-flip", og var ikke bombastisk ment. Forklart den andre gangen. Som med AI pixel recognition og dens natur, så vil det være vanlig at enkelte områder løses bedre enn andre. Vinkelen på veien mot sol-lyset og refleksjoner kan jo være det som trengs for å spille det systemet en puss og gjøre at man får større feilprosent der enn andre steder f.eks. Og er det noe som beviser dette, så er det jo gjentatte ghost-bremsinger ved samme lokasjon i årevis, bare at problemet er linket til noe annet. 

Carvow kjørte en 1'st Plus, og kjørte dermed med Lane Assist og ikke Travel Assist som kan sammenlignes med Autosteer. Feil lesing av skilt omhandler altså det jeg ba deg gjøre der du skrur av lagret skilt-informasjon, og kun utnyttet skilgjenkjenning fordi den er betydelig bedre. Selv om du skrur av lagrede lokasjoner for skilt, som altså ikke fungerer optimalt ennå, så vil du fremdeles utnytte HD-Kart for veiene, svinger, kryss, rundkjøringer osv. 

Om du ikke ser behovet for å teste bilen, så blir det jo litt dumt å diskutere med deg. Jeg har i det minste flere ganger kjørt Tesla, og også ID.3 og kan dermed sammenligne dem mot hverandre. Tesla sin Autosteer er både bedre og dårligere. Den er bedre i å holde brattere kurver, men dårligere i måten det er implementert på siden man skrur av alt så fort man ønsker å justere bilen bort fra dårlig asfalt, ut forbi syklister, eller når man føler bilen er for nærme parkerte biler f.eks. I ID.3 så kan man justere dette uten at ACC/PCC skrur seg av, samt Travel Assist går på igjen så kjapt man manuelt stiller seg tilbake i midten av fila si. 

Det jeg dog syns mangler i AP som ID.3 har når man skrur på forfarsel med risting i rattet, er at ID.3 på forhånd sier ifra at kurven forut er for bratt for den, og rister for å si ifra at du må ta over. Hos Tesla så skrur den seg bare av uten forvarsel i svinger den ikke tar. 
 

Ja men ny standard har ikke kommet. Ikke er det klart heller. Lev mer i nåtiden.

 

Nei, det er ikke coin flip. Som jeg fint har forklart. Ikke en eneste feil her, basert på empiri. Ikke synsing. Jeg har også nyere fw enn de første som fikk det såklart.

 

Vis gjerne til en test som sier at travel assist er bedre, jeg har ikke sett noen. Jeg prøver gjerne id3, når den er ute av beta helvette. Nå virker det meningsløst. 

 

Viser jo selv at du ikke aner hva du snakker om. Tesla gir beskjed med både lyd og varsel på skjerm når den overgår svingradius. Den slår seg ikke av uten noe mer. Du har jo ikke peiling. Les manualen som en start.

Endret 19. oktober 2020 av Salvesen.

[oophus]

Salvesen. skrev (Akkurat nå):

Ja men ny standard har ikke kommet. Ikke er det klart heller. Lev mer i nåtiden.

Forløperen for standardene er allerede signert av 60 land. Om du håper at dette ikke vil tre i kraft, så angriper du dette feil vei. Sett heller fokus på det, og sørg for at Tesla står klar når det først trer i kraft. Verdien for at Tesla eiere selv faktisk etterspør klarhet i dette vil være betydelig større enn at dere håper at det ikke skjer noe med det, om/når det trer i kraft. 

Salvesen. skrev (5 minutter siden):

Nei, det er ikke coin flip. Som jeg fint har forklart. Ikke en eneste feil her, basert på empiri. Ikke synsing. Jeg har også nyere fw enn de første som fikk det såklart.

Det er jo slik AI pixel recognition fungerer! Ditt ene lyskryss som du kjører ved daglig, er altså et lyskryss systemet har god trening på! Ergo så burde du anta at du vil ha liten feilrate her hele tiden, mens det er omvendt for noen som bor ved et kryss der sollyset 2 ganger i døgnet lager gjenskinn f.eks. Om dette gjenskinnet foregår hver morgen de drar til jobb, så vil de i større grad oppleve ei "coin-flip" på om det fungerer eller ikke vs hva du opplever. Og det er jo hele poenget med å løse slikt lokalt med de problemene som forekommer. Disse probleme vil i større grad forsvinne når man har redundancy rundt I2V.

Sånn fra egne ord. Hvordan tolker du EM's ord angående "local maximum"? Hva betyr det, og hva er løsningen for det? 

Salvesen. skrev (8 minutter siden):

Vis gjerne til en test som sier at travel assist er bedre, jeg har ikke sett noen. Jeg prøver gjerne id3, når den er ute av beta helvette. Nå virker det meningsløst. 

Som sagt, Lane Assist er en "sikkerhetsfunksjon" og er ikke en assist (faktisk usikker på om den kan skrues av i det hele tatt i ID.3). Travel Assist kan sammenlignes med Tesla sin Autosteer, og er et system som holder bilen i midten av fila si hele tiden. VW ID.3 standard, og plus har kun Lane Assist, mens 1'st MAX har Travel Assist, og det syntes med en ekstra knapp på rattet. 

Dette er altså rattet på en bil uten Travel Assist. 

Mens denne har Travel Assst, som altså har ei ekstra knapp på rattet. 

Ta deg en liten tur til Møller og test i 30 minutter, så står du med kunnskap som er mye enklere å ta opp og diskutere. Du vil finne ut at Autosteer er bedre for krappe svinger der Travel Assist rister i deg for å ta over ved mindre krappe svinger, men selve opplelvelsen av å kjøre med Travel Assist syns jeg er bedre, siden man kjører med det aktivt hele tiden når man har satt det på, selv når man gjør justeringer. 

a) Du kan justere med rattet bort fra f.eks pothull i asfalten, og den tar over igjen umiddelbart etterpå så kjapt du kjører tilbake i midten av fila. 
b) Du kan justere med watt-pedalen for å øke hastigheten, uten at Travel Assist skrur seg av, den tar over og legger seg ved ønsket hastighet igjen så fort du slipper pedalen. 
c) Bremsen skrur av Travel Assist. 
 

[Salvesen.]

oophus skrev (5 minutter siden):

Forløperen for standardene er allerede signert av 60 land. Om du håper at dette ikke vil tre i kraft, så angriper du dette feil vei. Sett heller fokus på det, og sørg for at Tesla står klar når det først trer i kraft. Verdien for at Tesla eiere selv faktisk etterspør klarhet i dette vil være betydelig større enn at dere håper at det ikke skjer noe med det, om/når det trer i kraft. 

Det er jo slik AI pixel recognition fungerer! Ditt ene lyskryss som du kjører ved daglig, er altså et lyskryss systemet har god trening på! Ergo så burde du anta at du vil ha liten feilrate her hele tiden, mens det er omvendt for noen som bor ved et kryss der sollyset 2 ganger i døgnet lager gjenskinn f.eks. Om dette gjenskinnet foregår hver morgen de drar til jobb, så vil de i større grad oppleve ei "coin-flip" på om det fungerer eller ikke vs hva du opplever. Og det er jo hele poenget med å løse slikt lokalt med de problemene som forekommer. Disse probleme vil i større grad forsvinne når man har redundancy rundt I2V.

Sånn fra egne ord. Hvordan tolker du EM's ord angående "local maximum"? Hva betyr det, og hva er løsningen for det? 

Som sagt, Lane Assist er en "sikkerhetsfunksjon" og er ikke en assist (faktisk usikker på om den kan skrues av i det hele tatt i ID.3). Travel Assist kan sammenlignes med Tesla sin Autosteer, og er et system som holder bilen i midten av fila si hele tiden. VW ID.3 standard, og plus har kun Lane Assist, mens 1'st MAX har Travel Assist, og det syntes med en ekstra knapp på rattet. 

Dette er altså rattet på en bil uten Travel Assist. 

Mens denne har Travel Assst, som altså har ei ekstra knapp på rattet. 

Ta deg en liten tur til Møller og test i 30 minutter, så står du med kunnskap som er mye enklere å ta opp og diskutere. Du vil finne ut at Autosteer er bedre for krappe svinger der Travel Assist rister i deg for å ta over ved mindre krappe svinger, men selve opplelvelsen av å kjøre med Travel Assist syns jeg er bedre, siden man kjører med det aktivt hele tiden når man har satt det på, selv når man gjør justeringer. 

a) Du kan justere med rattet bort fra f.eks pothull i asfalten, og den tar over igjen umiddelbart etterpå så kjapt du kjører tilbake i midten av fila. 
b) Du kan justere med watt-pedalen for å øke hastigheten, uten at Travel Assist skrur seg av, den tar over og legger seg ved ønsket hastighet igjen så fort du slipper pedalen. 
c) Bremsen skrur av Travel Assist. 
 

Sier ikke at tesla ikke er klart jeg, bare sier du tar feil i dine påstander om at noe må godkjennes pr i dag. Og når den tiden kommer så får en ta det som skjer da, har dog ingen grunn til å tro det blir ett problem. De er jo som sagt langt forran alt annet der ute. 

 

Aha det er slik ja. Vennligst kom med ett eksempel, med empiri som backer opp dine utsagn. Altså at det er tilnærmet 50% kjangs for å klare lyskrysset. Go!

 

Igjen, vis til en eneste test. Bare en som viser at det er bedret til noe som helst. 

B og C fungerer helt likt på autopilot, igjen viser det hvor lite empiri du har bak dette systemet. 

Endret 19. oktober 2020 av Salvesen.

[oophus]

Salvesen. skrev (6 minutter siden):

Sier ikke at tesla ikke er klart jeg, bare sier du tar feil i dine påstander om at noe må godkjennes pr i dag.

Hvilke påstander er dette? Jeg har jo hele tiden snakket om nye iterasjoner av ISO og SAE definisjoner?? 

Salvesen. skrev (6 minutter siden):

De er jo som sagt langt forran alt annet der ute. 

https://www.nhtsa.gov/automated-vehicles-safety/av-test-initiative-tracking-tool
Altså nei, det er dem beviselig ikke. Hva i all verden er poenget med en "complete rewrite" og DOJO prosjektet om de var ledende? Ikke klarer du å svare til hva som menes med problemet rundt "local maximum" heller. 
 

Salvesen. skrev (6 minutter siden):

Aha det er slik ja. Vennligst kom med ett eksempel, med empiri som backer opp dine utsagn. Altså at det er tilnærmet 50% kjangs for å klare lyskrysset. Go!

Djeeses.. Her er forrige svar: 
 

Sitat

Det er jo slik AI pixel recognition fungerer! Ditt ene lyskryss som du kjører ved daglig, er altså et lyskryss systemet har god trening på! Ergo så burde du anta at du vil ha liten feilrate her hele tiden, mens det er omvendt for noen som bor ved et kryss der sollyset 2 ganger i døgnet lager gjenskinn f.eks. Om dette gjenskinnet foregår hver morgen de drar til jobb, så vil de i større grad oppleve ei "coin-flip" på om det fungerer eller ikke vs hva du opplever. Og det er jo hele poenget med å løse slikt lokalt med de problemene som forekommer. Disse probleme vil i større grad forsvinne når man har redundancy rundt I2V.

Du fikk eksempler, men for å forstå dem, så  må du jo forstå hvordan man trener opp systemene som brukes. 

 

Salvesen. skrev (6 minutter siden):

Igjen, vis til en eneste test. Bare en som viser at det er bedret til noe som helst. 

Den ultimate testen vil være deg selv kjære Salvesen! Spesielt når du enda er forvirret over forskjellen mellom Lane Assist og Travel Assist. 

Endret 19. oktober 2020 av oophus

[Salvesen.]

oophus skrev (3 minutter siden):

Hvilke påstander er dette? Jeg har jo hele tiden snakket om nye iterasjoner av ISO og SAE definisjoner?? 

https://www.nhtsa.gov/automated-vehicles-safety/av-test-initiative-tracking-tool
Altså nei, det er dem beviselig ikke. Hva i all verden er poenget med en "complete rewrite" og DOJO prosjektet om de var ledende? Ikke klarer du å svare til hva som menes med problemet rundt "local maximum" heller. 
 

Djeeses.. Her er forrige svar: 
 

Du fikk eksempler, men for å forstå dem, så  må du jo forstå hvordan man trener opp systemene som brukes. 

 

Den ultimate testen vil være deg selv kjære Salvesen! Spesielt når du enda er forvirret over forskjellen mellom Lane Assist og Travel Assist. 

Du sa at vi ikke kan få dette i Europa siden det måtte godkjennes nye funksjoner. Stemmer ikke, skal lanseres denne uken for beta testere IE kan også beta testere får dette i EU siden det pr i dag ikke er slike krav. Altså, feil.

 

Jo det er de, se på https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/assisted-driving-gradings som ett eksempel.

Jeg gidder ikke svare på avsporingene dine. Rewrite er for å komme videre. De er fortsatt forran alle som en kan se på oversikten i fra euroncap eller alle andre tester mellom forskjellige systemer som er tilgjengelig for kjøp i dag. Som sagt, vis til en test.

 

Nei, det er ikke ett eneste eksempel der:

List opp hvilket lyskryss du refererer til og vis til test av dette lyskrysset der den feiler tilsvarende 50% på nyere fw.

Jeg forstår dette veldig fint jeg, så det slipper du å tenke på. Jeg har ikke gått livets harde skole og lært alt i fra reddit..

 

Opp til meg som vanlig, for du klarer aldri å vise til ett snev av fakta som svarer til fantasiene dine. Men det er greit, jeg skal ta en for laget jeg og teste id3 på den normale ruten min til jobb som jeg stort sett kjører på autopilot. Så skal jeg dokumentere det for deg jeg. Slapp av, Salvesen ordner opp..

[oophus]

Salvesen. skrev (1 time siden):

Du sa at vi ikke kan få dette i Europa siden det måtte godkjennes nye funksjoner. Stemmer ikke, skal lanseres denne uken for beta testere IE kan også beta testere får dette i EU siden det pr i dag ikke er slike krav. Altså, feil.

Du vet inderlig godt at dette omhandler tidligst H12021 for nye iterasjoner av IMO og SAE definisjoner. Dog det spiller jo liten rolle at beta-testere får nivå 3 funksjoner, uten at Tesla tar på seg ansvaret om noe går galt. Da er det per definisjon ikke autonomi på nivå 3.

Salvesen. skrev (1 time siden):

Jo det er de, se på https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/assisted-driving-gradings som ett eksempel.

Nei, de har ikke søkt om å få teste nivå 3+ autonomi noen steds. Samt Eurocap vil jo selvsagt følge regelverk, og også justere seg i fremtiden. Om enkelte modeller som S-Klassen da tilbyr enkelte nivå 3 funksjoner, så vil det jo inkluderes. Da hopper man fra å teste assister til faktiske autonome funksjoner. 

Salvesen. skrev (1 time siden):

Jeg gidder ikke svare på avsporingene dine. Rewrite er for å komme videre. De er fortsatt forran alle som en kan se på oversikten i fra euroncap eller alle andre tester mellom forskjellige systemer som er tilgjengelig for kjøp i dag. Som sagt, vis til en test.

Det er dette som er grunnen til å måtte innføre nye iterasjoner. Overføring av styringen innunder nivå 2 assister er hele årsaken til at de ser på en forandring. Så lenge dette er under pari, så er det faktisk farligere å ha gode systemer som gjør at folk mister fokus og konsentrasjon for når "corner-cases" faktisk forekommer. Og som jeg har sagt, Autopiolt dropper ut ved en brattere kurve enn hva Travel Assist gjør, men Travel Assist vil jeg si scorer betydelig bedre for "Driver Engagement", for når den blir testet og havner inn her hos euro ncap. Altså scorer Tesla høyere for selve autosteer, men dårligere for hvordan man utnytter den i bruk. 

 

Salvesen. skrev (1 time siden):

Nei, det er ikke ett eneste eksempel der:

List opp hvilket lyskryss du refererer til og vis til test av dette lyskrysset der den feiler tilsvarende 50% på nyere fw.

Jeg forstår dette veldig fint jeg, så det slipper du å tenke på. Jeg har ikke gått livets harde skole og lært alt i fra reddit..

Hvor ofte må jeg si at poenget var linket til at det er "gamling" å stole på om den stopper ved rødt/grønt lys? 50% var altså en analogi på en "coin-flip" og jeg har forklart hvorfor det vil være slik når man utnytter AI Pixel Recognition som eneste fremgangsmåte i hvordan man løser problemet, og problemet med fremgangsmåten blir altså større jo bedre den er, ettersom det gjør at folk stoler mer og mer på systemet til forholdene er annerledes. 

Om du ønsker å bevise en eller annen statestikk, så vil du ha større mulighet i å telle ganger med din egen bil enn det jeg har for å se ett eksempel i en tilfeldig YT klipp hvor den feiler. 

 

Salvesen. skrev (1 time siden):

Opp til meg som vanlig, for du klarer aldri å vise til ett snev av fakta som svarer til fantasiene dine. Men det er greit, jeg skal ta en for laget jeg og teste id3 på den normale ruten min til jobb som jeg stort sett kjører på autopilot. Så skal jeg dokumentere det for deg jeg. Slapp av, Salvesen ordner opp..

Fint. Sett så fokus på det vi snakket om, altså HD-Kartet og hva den gjør for kjøringen og ACC. Autosteer har jeg gjentatte ganger sagt at du vil klare i brattere svinger enn i ID.3, men overgangen mellom sjåfør og systemet er bedre implementert siden du slipper å jukke mellom AP av og på hele tiden. Noe som fordrer at du kan kjøre med assister stort sett hele tiden med hendene på rattet. 

[Salvesen.]

oophus skrev (2 minutter siden):

Du vet inderlig godt at dette omhandler tidligst H12021 for nye iterasjoner av IMO og SAE definisjoner. Dog det spiller jo liten rolle at beta-testere får nivå 3 funksjoner, uten at Tesla tar på seg ansvaret om noe går galt. Da er det per definisjon ikke autonomi på nivå 3.

Nei, de har ikke søkt om å få teste nivå 3+ autonomi noen steds. Samt Eurocap vil jo selvsagt følge regelverk, og også justere seg i fremtiden. Om enkelte modeller som S-Klassen da tilbyr enkelte nivå 3 funksjoner, så vil det jo inkluderes. Da hopper man fra å teste assister til faktiske autonome funksjoner. 

Det er dette som er grunnen til å måtte innføre nye iterasjoner. Overføring av styringen innunder nivå 2 assister er hele årsaken til at de ser på en forandring. Så lenge dette er under pari, så er det faktisk farligere å ha gode systemer som gjør at folk mister fokus og konsentrasjon for når "corner-cases" faktisk forekommer. Og som jeg har sagt, Autopiolt dropper ut ved en brattere kurve enn hva Travel Assist gjør, men Travel Assist vil jeg si scorer betydelig bedre for "Driver Engagement", for når den blir testet og havner inn her hos euro ncap. Altså scorer Tesla høyere for selve autosteer, men dårligere for hvordan man utnytter den i bruk. 

 

Hvor ofte må jeg si at poenget var linket til at det er "gamling" å stole på om den stopper ved rødt/grønt lys? 50% var altså en analogi på en "coin-flip" og jeg har forklart hvorfor det vil være slik når man utnytter AI Pixel Recognition som eneste fremgangsmåte i hvordan man løser problemet, og problemet med fremgangsmåten blir altså større jo bedre den er, ettersom det gjør at folk stoler mer og mer på systemet til forholdene er annerledes. 

Om du ønsker å bevise en eller annen statestikk, så vil du ha større mulighet i å telle ganger med din egen bil enn det jeg har for å se ett eksempel i en tilfeldig YT klipp hvor den feiler. 

 

Fint. Sett så fokus på det vi snakket om, altså HD-Kartet og hva den gjør for kjøringen og ACC. Autosteer har jeg gjentatte ganger sagt at du vil klare i brattere svinger enn i ID.3, men overgangen mellom sjåfør og systemet er bedre implementert siden du slipper å jukke mellom AP av og på hele tiden. Noe som fordrer at du kan kjøre med assister stort sett hele tiden med hendene på rattet. 

Helt håpløst, masse påstander men ingen bevis. Coinflip/50% påstanden din er basert på fantasier som ellers. Går ikke an å diskutere med deg så du er tilbake på ignore. 

[oophus]

Salvesen. skrev (Akkurat nå):

Helt håpløst, masse påstander men ingen bevis. Coinflip/50% påstanden din er basert på fantasier som ellers. Går ikke an å diskutere med deg så du er tilbake på ignore. 

Med måten du argumenterer på, så behold meg på ignore. 

[sverreb]

5 hours ago, Salvesen. said:

Poenget er at Tesla er langt forran alle pr i dag og jobber som sagt med store ting om dagen. De skal levere nivå 3 kapabel software til beta testere i denne uken feks.. 

 

Kjørte forøvrig igjennom lyskryss med lyskryss assisten på 10 ganger nettopp. Ikke ett eneste feilslag.

Hva er farligst: En automatisk kjøreassistent som gjør en farlig feil annenhver gang eller en som gjør en farlig feil en av tusen ganger? Stort sett alltid vil svaret være den som gjør feil en av tusen ganger fordi den som gjør feil ofte lurer ikke brukerne til å stole på den. 

Dette er autonomigapet vi fortsatt ikke vet hvordan vi skal kunne krysse. Automasjon som nesten virker er gjerne verre enn ingen automasjon i hele tatt. Høy grad av kjøreautomasjon som krever at overvåkning av en sjåfør er et godt som døfødt konsept. Det vil feile fordi du kan ikke få mennesker uten grundig opplæring og disiplin til å greie å passivt overvåke de godt nok.  Mange støttesystemer går derfor en balansegang hvor de søker å gi minst mulig inntrykk av at de gjør noe i hele tatt, og da må man også begrense hva de faktisk gjør.

Det at ett selskap er mer villig enn andre i å rulle ut uferdig automasjonsprogramvare i betyr ikke at det selskapet har kommet lengre enn andre, det kan også bety at andre selskaper er mer sikkerhetsbevisste og ansvarlige. Vi kan da også se at at Teslas ADAS ble vurdert som direkte dårlig av Euro NCAP p.g.a. hvordan den involverer brukeren (eller spesifikt, ikke gjør det).

https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/assisted-driving-gradings/

Endret 19. oktober 2020 av sverreb

[Salvesen.]

sverreb skrev (55 minutter siden):

Hva er farligst: En automatisk kjøreassistent som gjør en farlig feil annenhver gang eller en som gjør en farlig feil en av tusen ganger? Stort sett alltid vil svaret være den som gjør feil en av tusen ganger fordi den som gjør feil ofte lurer ikke brukerne til å stole på den. 

Dette er autonomigapet vi fortsatt ikke vet hvordan vi skal kunne krysse. Automasjon som nesten virker er gjerne verre enn ingen automasjon i hele tatt. Høy grad av kjøreautomasjon som krever at overvåkning av en sjåfør er et godt som døfødt konsept. Det vil feile fordi du kan ikke få mennesker uten grundig opplæring og disiplin til å greie å passivt overvåke de godt nok.  Mange støttesystemer går derfor en balansegang hvor de søker å gi minst mulig inntrykk av at de gjør noe i hele tatt, og da må man også begrense hva de faktisk gjør.

Det at ett selskap er mer villig enn andre i å rulle ut uferdig automasjonsprogramvare i betyr ikke at det selskapet har kommet lengre enn andre, det kan også bety at andre selskaper er mer sikkerhetsbevisste og ansvarlige. Vi kan da også se at at Teslas ADAS ble vurdert som direkte dårlig av Euro NCAP p.g.a. hvordan den involverer brukeren (eller spesifikt, ikke gjør det).

https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/assisted-driving-gradings/

Fin historie, men absolutt alle merker gjør akkurat det samme som Tesla. Altså adaptiv cruise + styring hvor sjåfør sitter med ansvaret. De andre gjør det bare dårligere. At en ønsker å hjelpe bilen mer med å styre er greit nok for meg, en løsning jeg ikke personlig liker(vi har begge, tesla og VW). 

 

Forøvrig finnes det ikke feilfrie automasjons systemer og det kommer det aldri til å gjøre. Så lenge de er bedre så vill de komme og ja de vill ha bugs. Alle som en. 

[oophus]

Salvesen. skrev (1 time siden):

Fin historie, men absolutt alle merker gjør akkurat det samme som Tesla. Altså adaptiv cruise + styring hvor sjåfør sitter med ansvaret.

Forklar dette segmentet hos EuroNCAP og forklar hva det står for: 



 

Sitat

De andre gjør det bare dårligere.

Ikke ifølge din egen link, og altså EuroNCAP. Denne seksjonen er altså hovedgrunnen til nye iterasjoner av ISO og SAE definisjoner og grunnen til at de må forandres. Måten vi innfører autonomi er ikke tilfredsstillende, og de har funnet mulig risiko ved å la dem være som dem er, og hvordan OTA fungerer uten noen som helst form for kvalitetssjekk av hva man forandrer på gjennom oppdateringene. 

Det er jo ingenting som idag sørger for at man beholder gode "Safety Backup" scores i etterkant av en oppdatering som berører dem. Så man kan jo ikke ha det slik. Når nye oppdateringer kommer, så må NCAP testen f.eks oppdatere nye resultater, der oppdateringen viser fremgang, fremfor tilbakegang innunder innførelsen av autonomi, som vil foregå flytende og ikke trinnvis i store opp, slik dagens SAE J3016 legger opp til.