Norge er verdensmester i elbil – men ikke i nærheten av å nå egne elbilmål

[Kahuna]

sverreb skrev (8 timer siden):

Vær så snill å les hele diskusjonen. Påstanden denne diskusjonen stammet fra var at teslas ladere ikke var subsidiert, noe som er åpenbart feil påstand siden tesla er subsidert. Det som er mest merkelig for meg er hvorfor denne voldsomme fokuseringen på hva som er subsidiert og ikke. For meg er det lite viktig (Og for ordens skyld kan jeg jo godt nevne at jeg er for at elbiler gis subsidier), men for enkelte later det til å være et enormt hangup på det ordet, noe som skaper masse støy.

Som jeg har påpekt her flere ganger anklager jeg ikke tesla direkte for å utnytte manglende reguleringer. Jeg påpeker at manglende reguleringer leder oss mot en uheldig markedssituasjon.

En (ofte) grei test på om noe er en god ting (TM) eller ikke er å spørre seg selv om det er greit om alle andre gjør det samme. Vi er forhåpentligvis enige i at det er ikke bra om det dukker opp en skog av BMW spesifikke, mercedes spesifikke, VAG spesifikke etc. ladere, akkurat som at det ikke ville vært bra om bensinstasjoner var merkespesifikke. Det tar opp for mye plass, det øker inngangsbarriærene for nye aktører i markedet og er til sist antikompetetivt.

Så om det ikke er bra at alle oppretter egne proprietære ladere, kan vi da si at det er bra at tesla gjør det? Om det ikke er bra hva bør vi i så fall gjøre med det?

Det er vanskelig å regulere et marked før det finnes. Det er dessuten ikke ønskelig å regulere et marked før det er åpenbart at det faktisk trengs. I den sammenheng så ser det mer ut som de andre burde reguleres, ikke Tesla. Et eksempel, hvorfor inn i *h* har e-golf fått CCS-kontakt? Den originale Type2 DC-midi standarden støttet opp til 70 kW, hvor mange år tok det ikke før andre enn Tesla kom med biler som trengte høyere effekt? Tesla har dessuten modifisert Type2-DC til å levere 150kW. Om vi skulle regulert noe som helst skulle EU 'ekspropiert' Teslas Type2-DC modifikasjoner og pålagt andre å bruke den i stedet for CCS-klumpen. CCS kunne vært forbeholdt tyngre kjøretøy og biler med 'spesielle' behov. Utviklingen og bruken av CCS-standarden er eksempel på hvor galt det blir når en bransje som åpenbart ikker er interessert får lov til å styre utviklingen.

[sverreb]

4 hours ago, Snowleopard said:

Nå er ikke CCS i USA likt CCS for Europe dessverre, selv om det visstnok finnes overgangsadaptere ihvertfall ene veien.

Nå er ikke det noen stor greie. Biler blir stort sett ikke flyttet mellom kontinenter. For salg er det naturligvis litt ekstra logistikk, men dette er ikke det eneste som må endres for å homologisere en bil til forskjellige regioner.  Ikke glem at for AC delen er det forskjeller mellom amerikansk og europeisk nett. I europa er 400V TN mye vanligere enn  i USA hvor man gjerne har kun ett 240V inntak (med sentertappet jord så den deles i to 120V halvdeler), så om pluggen hadde vært lik kan det tenkes det kunne gitt morsomme konsekvenser om en bil hadde blitt flyttet (selv om akkurat det nok kan håndteres) 

[sverreb]

1 hour ago, Kahuna said:

Om vi skulle regulert noe som helst skulle EU 'ekspropiert' Teslas Type2-DC modifikasjoner og pålagt andre å bruke den i stedet for CCS-klumpen.

Det forutsetter at den kontakten hadde blitt standardisert, noe som igjen forutsetter at tesla hadde tilbydt den til en standardorganisasjon for ratifisering og deretter aksepterte at videre utvikling gjøres innad i standardorganisasjonen. 

Flere standarder har blitt til på denne måten, men meg bekjent har aldri tesla tilbydt å standardisere sin kontakt. 

Det er ikke gjørbart å bare ta en proprietær plugg som du hevder. Utover det rent juridiske, må man ha en spesifikasjon, denne spesifikasjonen må være noe som alle kan fortolke likt slik at de kan implementere standarden. Det betyr også at endringer må skje på en kontrollert måte slik at alle brukerne kan holde styr på de.

[Kahuna]

sverreb skrev (10 timer siden):

Det er ikke gjørbart å bare ta en proprietær plugg som du hevder.

Selvfølgelig er det gjørbart men det betinger at de riktige organene faktisk er interessert. Det hadde ikke vært noen ting i veien for at den gruppen som utviklet CCS/Type2-standarden rett og slett kontaktet Tesla og spurt pent om Tesla kunne vært interessert i å la sin Type2-modifikasjon inngå som en del av standarden. Hva som egentlig foregikk på innsiden av den komiteen er ikke greit å si men når man ser på resultatene er det grunn til å mistenke at medlemmene *egentlig* ikke var interessert i verken hurtig fremgang eller gode resultater.

[sverreb]

55 minutes ago, Kahuna said:

Det hadde ikke vært noen ting i veien for at den gruppen som utviklet CCS/Type2-standarden rett og slett kontaktet Tesla og spurt pent om Tesla kunne vært interessert i å la sin Type2-modifikasjon inngå som en del av standarden.

Verden fungerer ikke slik. De som har en relevant spesifikasjon og som ønsker å gjøre det til en standard kommer til, og blir medlem av, standardiseringsorganisasjonene. De som sitter der kan ikke vite hva diverse selskaper styrer med på egen hånd. Jeg minner om at første utgave av den relevante standarden IEC-62196, ble utgitt i 2003. Samme år som tesla ble grunnlagt. Det har dermed vært en kjent standard å gå ut i fra, og bidra til i hele teslas levetid. 

Det var f.eks hva IBM or Ericsson gjorde med bluetooth. De gikk til IEEE med sin da ferdige spec og ba IEEE802 å ratifisere den som helhet. Siden de friga relevante patenter og andre organisasjoner ikke kom med patentkrav ble den så i sin helhet ratifisert som 802.15.1-2002

Endret 10. juli 2020 av sverreb

[Kahuna]

sverreb skrev (1 time siden):

Verden fungerer ikke slik. De som har en relevant spesifikasjon og som ønsker å gjøre det til en standard kommer til, og blir medlem av, standardiseringsorganisasjonene. De som sitter der kan ikke vite hva diverse selskaper styrer med på egen hånd. Jeg minner om at første utgave av den relevante standarden IEC-62196, ble utgitt i 2003. Samme år som tesla ble grunnlagt. Det har dermed vært en kjent standard å gå ut i fra, og bidra til i hele teslas levetid. 

Det var f.eks hva IBM or Ericsson gjorde med bluetooth. De gikk til IEEE med sin da ferdige spec og ba IEEE802 å ratifisere den som helhet. Siden de friga relevante patenter og andre organisasjoner ikke kom med patentkrav ble den så i sin helhet ratifisert som 802.15.1-2002

Mener du at det er forbudt for standariseringskomiteer å skue utover sin egen sandkasse? 

[sverreb]

25 minutes ago, Kahuna said:

Mener du at det er forbudt for standariseringskomiteer å skue utover sin egen sandkasse? 

Nei, men de har ikke lov til å forgripe seg på andres IP. De består av medlemmer som bidrar fra industri, akademia og forvaltning. De ideene som kommer dit er de som blir brakt dit av medlemmene. Deres virke består i å opprette prosjekter og så invitere bidragsytere komme med innspill hvor så de blir diskutrert og til sist stemt over. Om aktører ønsker å unngå standardisering av egne produkter er det ingenting de som bidrar kan gjøre med det.  Som sagt det har eksistert en standard for ladekoplinger for elektriske biler siden 2003, en må kunne gå ut i fra at om tesla hadde hatt noe ønske om at deres tilkopling skulle bli en standard så ville de forsøkt å ta den frem. 

Og. det er ikke slik at tesla ikke har vært tilstede. De var med i standardiseringen av SAE-j1772-2009 som ble en del av IEC-62196-2 i 2011, så tesla er i høyeste grad en del av 'sandkassen' som du beskriver det. 

https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772

Endret 10. juli 2020 av sverreb

[Jens Kr. Kirkebø]

Nissan var med på å bygge nettverk i Norge sammen med Fortum og Kiwi i 2014. 63 ladere ble plassert ut ved til sammen 50 butikker. Full pakke med Nissan-branding av laderne, som også ble solgt av Nissan. Dessverre kjøpte de franske ladere av DBT som viste seg å være av så elendig kvalitet at man følte seg heldig om man fant en som faktisk virket. Derfor ble alle disse laderne byttet ut, de siste så tidlig som i 2016.

https://kiwi.no/Informasjon/Na-oppgraderer-vi-elbil-laderne/

De originale laderne hadde forøvrig kun CHAdeMO, de oppgraderte fikk vel både CHAdeMO og CCS. Jeg tror det var Fortum som ble sittende med regningen for nye ladere. Originalt sto Nissan for laderne, Kiwi for plassen (og sannsynligvis et tilskudd til etablering) og Fortum for montering og drift. 

Endret 10. juli 2020 av Jens Kr. Kirkebø

[Hanhijnn]

Jens Kr. Kirkebø skrev (På 10.7.2020 den 18.02):

Nissan var med på å bygge nettverk i Norge sammen med Fortum og Kiwi i 2014. 63 ladere ble plassert ut ved til sammen 50 butikker. Full pakke med Nissan-branding av laderne, som også ble solgt av Nissan. Dessverre kjøpte de franske ladere av DBT som viste seg å være av så elendig kvalitet at man følte seg heldig om man fant en som faktisk virket. Derfor ble alle disse laderne byttet ut, de siste så tidlig som i 2016.

https://kiwi.no/Informasjon/Na-oppgraderer-vi-elbil-laderne/

De originale laderne hadde forøvrig kun CHAdeMO, de oppgraderte fikk vel både CHAdeMO og CCS. Jeg tror det var Fortum som ble sittende med regningen for nye ladere. Originalt sto Nissan for laderne, Kiwi for plassen (og sannsynligvis et tilskudd til etablering) og Fortum for montering og drift. 

Enda et grelt eksempel på hvordan det går når markedet skal bygge landets lade-infrastruktur helt uten retningslinjer fra myndighetene. Klassisk tragisk historie...

[Ole Petter Pedersen]

Ketill Jacobsen skrev (På 4.7.2020 den 11.02):

Artikkelen har mange gode poenger men trendlinjen må ha blitt satt opp av en matematiker som ikke har fått med seg at det har vært en koronaepidemi og har null kunnskaper om elbilmarkedet! Hovedsaken er at det er enorm usikkerhet med hensyn til hva som skjer med utbredelsen av elbiler. At en har et poeng en vil ha frem og tegner en trendlinje i tråd med det, er ikke uvanlig, men ikke særlig saklig.

(Beklager sein respons) Forutsetningen her er blant annet at korona ikke vesentlig endrer forholdet mellom fossilt drevne biler og nullutslippsbiler. Det kan selvsagt spille inn på folks valg mellom bensinbil og elbil, det vet vi ikke – men jeg synes det virker lite sannsynlig. Det kan også være slik at flere og bedre modeller vil drive høyere elbilandel. Det handler om framtiden, og den kjenner jeg ikke. Ingen av årets nye modeller selger imidlertid spesielt godt, så langt i år har ikke flere modeller tilsynelatende gitt seg utslag i høyere elbilandel (vi har egentlig ikke fått bedre modeller så langt, så dette kan være en indikasjon på at det er bedre modeller som trengs, ikke flere). Korona gjør selvsagt at det er usikkerhet, og ingen kjenner framtiden. Men hvis utviklingen fortsetter som nå, ender vi langt unna de nasjonale målene for 2025. Så gjenstår det å se om bedre biler løser problemet. Det blir jo spennende å se elbilandelen når ID3 kommer i gang med utlevering.

Mitt hovedpoeng er at når fire av ti som skal kjøpe bil sier de ikke vurderer elbil, og elbilandelen i nybilmarkedet ikke vokser raskere enn den gjør, kommer ikke Norge til å nå elbilmålet i 2025. Det synes jeg er interessant å sette søkelys på. Hva er vitsen med nasjonale mål om vi ikke kontrollerer hvorvidt de nås eller ei? Å måle dette i 2025 blir litt sent. De som bestemmer elbilfordelene her i landet bør vurdere: Dette løser seg selv fordi modellene blir bedre – eller her trengs det nye virkemidler fordi det er så vanskelig å få et stort mindretall av bilkjøperne med på laget. Det virker i alle fall meget korttenkt å tro at dette løser seg hvis elbilfordeler forsvinner, slik Høyres programkomité synes å mene.

Personlig tror jeg det aller viktigste vil være å få en ladestruktur som er enkel å forholde seg til. Elbilpionerene kan le av de som vegrer seg for å skifte, men det må bli like enkelt å fylle strøm på bilen som å fylle bensin. Da kan du ikke møte et kaos av priser, ladere som ikke virker og endeløse ladekøer på sentrale stasjoner, uten gode alternativer.

[Jens Kr. Kirkebø]

Ole Petter Pedersen skrev (2 timer siden):

Mitt hovedpoeng er at når fire av ti som skal kjøpe bil sier de ikke vurderer elbil, og elbilandelen i nybilmarkedet ikke vokser raskere enn den gjør, kommer ikke Norge til å nå elbilmålet i 2025. Det synes jeg er interessant å sette søkelys på. Hva er vitsen med nasjonale mål om vi ikke kontrollerer hvorvidt de nås eller ei? Å måle dette i 2025 blir litt sent. De som bestemmer elbilfordelene her i landet bør vurdere: Dette løser seg selv fordi modellene blir bedre – eller her trengs det nye virkemidler fordi det er så vanskelig å få et stort mindretall av bilkjøperne med på laget. Det virker i alle fall meget korttenkt å tro at dette løser seg hvis elbilfordeler forsvinner, slik Høyres programkomité synes å mene.

Husk at de fleste av disse 40% skal kjøpe en brukt bil, ikke nybil. Det er STOR overvekt av fossile bruktbiler på finn.no og såpass få elbiler at det er umulig for særlig mange flere å kjøpe elbil neste gang de kjøper en brukt bil. 

Spør man utelukkende de som skal kjøpe ny bil blir nok bildet en del bedre tenker jeg. Etterhvert som det blir overflod av fossile bruktbiler på finn.no får disse såpass kraftige verdifall at få vil ta sjansen på å kjøpe en ny en. Kjipt å kun få igjen under 50& av nyprisen etter 3 år.

[tommyb]

8 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

 Etterhvert som det blir overflod av fossile bruktbiler på finn.no får disse såpass kraftige verdifall at få vil ta sjansen på å kjøpe en ny en. Kjipt å kun få igjen under 50& av nyprisen etter 3 år.

Dersom du har rett på verdifallet - og det har du jo - vil det bare gjøre brukte fossile biler enda mer attraktive i perioden fram til 2025. I gruppen som skal kjøpe bil fordi de trenger å kjøre bil, vil du da i økende grad få mye mer bil for pengene hvis du kjøper en 3-5 år gammel fossilbil enn en tilsvarende brukt eller ny elbil. Så andelen fossile biler på veien vil holdes høyere og lengre enn dersom det var to likeprisede segmenter. Ikke engang i nybilsalget vil du nærme deg 100% dersom insentivene fortsetter som i dag. Biler som har høye avgifter kan erstattes med elbiler med lave avgifter fordi det kompenserer for høyere startpris. I klasser der avgiftene er lave, er ikke elbiler like konkurransedyktige, og et sted i mellom der finner man hele klasser som ikke engang har prototyper klare til markedet - så da blir 2025 et vanskelig mål. 

Skal Norge kunne nå et mål om kun nysalg av elektriske personbiler til om fire år og noen måneder, kan de definitivt ikke begynne å flørte med fjerning av insentiver, men må i stedet legge på upopulære avgifter. Og det er det ingen politikere i Norge som tør. Da er det opp til EU å sette ned foten for fossilbiler, men de har ikke en ambisjon om 2025, så det finnes ingen vei der vi når en slik ambisjon. Alt tyder på at politikerne med hånden på roret nå er tvunget til å komme med en ny "realitetsjustert" ambisjon som ikke lover noe konkret og i alle fall ikke før i 2035.

Jeg garanterer på at vi ikke får høre de konkrete planene før etter valget i 2021. Det er for nært 2025 til at de vil love noe de åpenbart (for velgerne) ikke kan holde og samtidig vil de ikke komme med et løfte som åpenbart bare er hule ord. De går til valg på "vi må justere tiltakene og det er komplisert, vi kommer tilbake til detaljene".

2025-målet er ikke mulig å oppnå med mindre MDG blir dominerende i regjeringen fra 2021 og presser gjennom de sterkeste, mest upopulære tiltakene.

Endret 14. juli 2020 av tommyb

[Complexity]

Edit: feil tråd

Endret 14. juli 2020 av Complexity

[Hanhijnn]

tommyb skrev (14 timer siden):

Dersom du har rett på verdifallet - og det har du jo - vil det bare gjøre brukte fossile biler enda mer attraktive i perioden fram til 2025. I gruppen som skal kjøpe bil fordi de trenger å kjøre bil, vil du da i økende grad få mye mer bil for pengene hvis du kjøper en 3-5 år gammel fossilbil enn en tilsvarende brukt eller ny elbil. Så andelen fossile biler på veien vil holdes høyere og lengre enn dersom det var to likeprisede segmenter. Ikke engang i nybilsalget vil du nærme deg 100% dersom insentivene fortsetter som i dag. Biler som har høye avgifter kan erstattes med elbiler med lave avgifter fordi det kompenserer for høyere startpris. I klasser der avgiftene er lave, er ikke elbiler like konkurransedyktige, og et sted i mellom der finner man hele klasser som ikke engang har prototyper klare til markedet - så da blir 2025 et vanskelig mål. 

Skal Norge kunne nå et mål om kun nysalg av elektriske personbiler til om fire år og noen måneder, kan de definitivt ikke begynne å flørte med fjerning av insentiver, men må i stedet legge på upopulære avgifter. Og det er det ingen politikere i Norge som tør. Da er det opp til EU å sette ned foten for fossilbiler, men de har ikke en ambisjon om 2025, så det finnes ingen vei der vi når en slik ambisjon. Alt tyder på at politikerne med hånden på roret nå er tvunget til å komme med en ny "realitetsjustert" ambisjon som ikke lover noe konkret og i alle fall ikke før i 2035.

Jeg garanterer på at vi ikke får høre de konkrete planene før etter valget i 2021. Det er for nært 2025 til at de vil love noe de åpenbart (for velgerne) ikke kan holde og samtidig vil de ikke komme med et løfte som åpenbart bare er hule ord. De går til valg på "vi må justere tiltakene og det er komplisert, vi kommer tilbake til detaljene".

2025-målet er ikke mulig å oppnå med mindre MDG blir dominerende i regjeringen fra 2021 og presser gjennom de sterkeste, mest upopulære tiltakene.

Veldig god analyse. Kan du sende den inn til samtlige politiske parti på Stortinget? De trenger å få vite dette. ?

[mer-hw]

Her var det mye krangling igjennom 20 sider med diskusjon. Man blir egentlig lei hele tråden da målet tydeligvis er å vinne diskusjonen koste hva det koste vil.

For en som har 2 dieselbiler og kun økonomi til å kjøpe biler brukt så blir det ikke elbil før jeg kan få en stasjonsvognstørrelse som kan trekke tilhenger og har en fornuftig rekkevidde  til under 300K. Med det utvalget av biler som finnes i dag når jeg gjør et søk på finn så blir det nok 3-4 år til jeg kan bytte hovedbilen til elektrisk.

Man kan snakke så mye man vil om utbygging av ladestasjoner, subsidier, tiltak for å gjøre fosilbiler mer ulønnsome osv men så lenge utvalget ikke er der ennå, ja da kommer dette ikke til å endre seg på noen år.

[Simen1]

@tommyb Fin analyse. Her er min. Biler har det siste tiåret hatt i gjennomsnitt ca 4 eiere i sitt ca 18 år lange liv. I overgangen til el kan livslengden krympe og dermed redusere tida til vrakpant. Det er dette som gjør verdifallet større. De fleste vet at bensin/diesel er en vesentlig merkostnad i lengden så folk som kjøper fossilt har gjerne et mer korvarig behov som skal dekkes. Så gjennomsnittlig antall eierskap kan faktisk øke selv om livslengden krymper.

Du har rett i at det er det yngste sjåførene som kjøper de billigste bilene. Sånn har det vel alltid vært. Kortere livslengde på bilene vil gjøre at denne gruppa får seg i gjennomsnitt yngre biler. F.eks var min første bil 2 år eldre enn meg selv. Det er uheldig med tanke på risiko for de ferskeste sjåførene. Hvis gjennomsnittsalderen på fossilbiler ved panting faller til f.eks 15 år får vi 3 år nyere sikkerhet i den eldste delen av bilparken. Det kan potensielt spare liv (vanskelig å måle effekten av).

I nybilsalget er elbilandelen stadig økende. Det er neppe pga økte incentiver (de har jo gått litt tilbake), men på grunn av bedre biler og større utvalg. Den trenden vil fortsette og andelen vil fortsette å øke med mindre vi gjør noen fatale tilbakesteg på avgiftsfronten. El-stasjonsvognen med hundebur, hengerfeste for stor campingvogn og takrails kommer før eller siden. Det samme gjelder el-folkefrakterne, el-pickupen, osv.

Ser vi fram til rundt 2030 så vil drivstoffsalget synke og gjøre stadig flere rene bensinstasjoner ulønnsomme. De må satse på hurtiglading i tillegg. Men lademønstret til folk er jo veldig forskjellig fra bensin/diesel-fyllemønstret så noen stasjoner vil ikke klare overgangen til strømsalg. Det gjelder spesielt de som ligger der man normalt kjører på hjemmeladet strøm. Altså i og rundt byer. Bensinstasjoner på endeveier i distriktene vil også slite med overgangen til strøm. Men de som ligger på typisk langtur-ruter som langs E18 og E6, vil klare overgangen til strøm bra. Ladekundene er også annerledes på flere måter. De er på langtur, ikke på vei mellom hjem, jobb, butikk og trening. Det gjør også noe med hvilke tilbud de ønsker på sin stasjon. Dvs. tallerkenmåltider i stedet for hurtigmat. Lekeapparater for barn, uteområde med fin utsikt og andre ting man kan gjøre når man tar seg en velfortjent strekk etter noen timers kjøring. Dette er jo veldig annerledes fra den jevne bensin/diesel-kunden som bare skal mellom sine daglige gjøremål.

Ok, poenget var at bensinstasjoner som legges ned i økende takt gjør fossilbil-livet vanskeligere og ytterligere aksellerere nedleggelsen av bensinstasjoner og overgangen til elbiler. Dette vil komme som en ketchupflaske-effekt på et eller annet tidspunkt. De som er tregest til å skaffe seg elbil vil sitte igjen med svarteper, en bil som blir stadig vanskeligere å få fyllt.

Norge ligger noen år foran resten av Europa på elektrifisering av bilparken. Det kan vi utnytte ved å selge våre brukte fossilbiler ut av landet. Det vil bidra til å redusere verdifallet og føre "søpla" ut av landet noen år før det blir søppel. Får vi en stor nok fossilbil-eksport (eller lav nok pantealder på fossilbilene) så er det i prinsippet ikke noe i veien for at elbilsalget øker forbi det som var totaltsalget av alle biltyper for noen år siden.

Endret 16. juli 2020 av Simen1

[Snowleopard]

mer-hw skrev (4 timer siden):

Her var det mye krangling igjennom 20 sider med diskusjon. Man blir egentlig lei hele tråden da målet tydeligvis er å vinne diskusjonen koste hva det koste vil.

For en som har 2 dieselbiler og kun økonomi til å kjøpe biler brukt så blir det ikke elbil før jeg kan få en stasjonsvognstørrelse som kan trekke tilhenger og har en fornuftig rekkevidde  til under 300K. Med det utvalget av biler som finnes i dag når jeg gjør et søk på finn så blir det nok 3-4 år til jeg kan bytte hovedbilen til elektrisk.

Man kan snakke så mye man vil om utbygging av ladestasjoner, subsidier, tiltak for å gjøre fosilbiler mer ulønnsome osv men så lenge utvalget ikke er der ennå, ja da kommer dette ikke til å endre seg på noen år.

Jeg skjønner veldig godt det med å ikke finne en modell som per i dag fyller de krav man har i forhold til plass, taklast og tilhengerkapasitet, og samtidig er innenfor prisleie man er komfortabel med.

Men når du har en kjøpsgrense på 300K, så tror jeg det er greit å minne deg på om at driftskostnadene er betydelig lavere med elbil, så lenge du hart mulighet til å lade der du bor eller jobber (eller begge steder). Dessuten vil reparasjonskostnader påen nyere elbil være langt mindre enn på en brukt diesel eller bensinbil.

Selv erstattet jeg en sliten Opel Vectra stasjonsvogn med en liten Hyundai Kona. Riktignok en langt mindre bil, og nå en bil uten mulighet for krok, ihvertfall på det tidspunktet jeg kjøpte den. Selv så lite som jeg kjører, rundt 12-14 k km , og ikke en gang kjører jeg hver dag til jobb, siden jeg bor i gangavstand, så koster altså finansiering av denne bilen meg tilnærmet likt med det jeg hadde av utgifter til drift på Opelen.

Riktignok godt hjulpet av store besparelser på bompenger, selv om mine bompengekostnader sikkert var langt lavere enn mine naboers, som kjørte til jobb hver dag. Denne er riktignok veldig avhengig av bosted. Men da hadde jeg som sagt sammenlignet med en ferdig nedbetalt bil uten mere finansieringskostnader, eller fremtidige reparasjonskostnader.

Jeg redefinerte mitt behov for bil og fikk derfor råd til en splitter ny bil, og om du har to diesel stasjonsvogner, såkan det hende du veldig lett kunne byttet ut den ene med en tilsvarende bil som jeg har, eller en av modellene som er kommet i ettertid og koster en god del mindre. Og med tid og stunder finner du etterhvert en modell som og kan erstatte den store dieselbilen dere tydeligvis må holde på.

[tommyb]

On 7/16/2020 at 10:07 AM, Simen1 said:

@tommyb

Ok, poenget var at bensinstasjoner som legges ned i økende takt gjør fossilbil-livet vanskeligere og ytterligere aksellerere nedleggelsen av bensinstasjoner og overgangen til elbiler. Dette vil komme som en ketchupflaske-effekt på et eller annet tidspunkt. De som er tregest til å skaffe seg elbil vil sitte igjen med svarteper, en bil som blir stadig vanskeligere å få fyllt.

Norge ligger noen år foran resten av Europa på elektrifisering av bilparken. Det kan vi utnytte ved å selge våre brukte fossilbiler ut av landet. Det vil bidra til å redusere verdifallet og føre "søpla" ut av landet noen år før det blir søppel. Får vi en stor nok fossilbil-eksport (eller lav nok pantealder på fossilbilene) så er det i prinsippet ikke noe i veien for at elbilsalget øker forbi det som var totaltsalget av alle biltyper for noen år siden.

Jeg er ikke uenig om at bensinsalget skal ned - jeg tror bare ikke det er får en vesentlig effekt innen 2025. Mye av overskuddet fra bensinstasjoner har vel såvidt jeg har fått med meg de siste tjue årene allerede vært på overprisede kiosk- og dagligvarer... Det er i alle fall det de selv sa da man klagde på bensinprisene i begynnelsen av årtusenet. Så jeg tror de kan tåle noe redusert bensin-omsetning samtidig som de setter opp noen ladestasjoner - som de for eksempel har gjort på minst en stasjon jeg bruker. Det positive der er at jeg tror og håper at veikroene ser muligheten til å stjele tilbake matkunder fra bensinstasjonene: de har allerede parkeringsplassene og trenger bare ladere langs veggen. 

Jeg har også gått og trodd at masseproduksjon av elbiler ville føre til lavere priser. Det er nødvendig. Rimelige småbiler i Europa koster heller fra hundre tusen enn to hundre tusen i innstegsmodellene. Her må man inn med reduserte produksjonskostnader eller avgiftsøkninger dersom det skal bli reell konkurranse over hele linja. Og vippepunktet har jeg i mange år trodd at var når Volkswagen kommer med hovedsatsninga si. VW har tross alt vist mye større endringsvilje (pga Dieselgate) enn de andre store produsentene. Men nå har de fått på plass samlebåndet og nå ser vi at ID.3 faktisk blir dyrere, ikke billigere, enn e-Golf. Det var en skikkelig kalddukkert for meg. Når vi vet at Golfene og Poloene som selges i Europa hovedsaklig er mye billigere enn e-Golfen, tegner det et bilde av elbiler som luksusprodukter.

Jeg er optimist for elbilen og det er jo derfor jeg har lest alle disse trådene siden 2011... Men det er på tross av elbilens konkurransekraft, ikke på grunn av den. Fjerner vi reguleringene går det med elbilen som med 3D-TVn og bomringene. Den får/har allerede for stor motstand til å bli den nye standarden.

Det jeg sier er at i 2025 er ikke bensinstasjonene nedlagte, fossilbiler selges fortsatt i Norge, og dersom det blir enda en periode med FrP og/eller Senterpartiet som støtteparti, er MVA--forskjellen historie før 2025. Videre må man man si at fossilbiler fortsatt vil være et viktigere satsningsområde for mange bilprodusenter, siden verden utenfor Kina ikke har elbil-ambisjoner. Det kan være langt ut på 40-tallet før elbiler er viktigere globalt.

Jeg håper på overnasjonal og nasjonal regulering av utslipp og faktisk straff av de som ikke klarer levere etter kravene, og det er strengt tatt hovedgrunnen til at vi er kommet dit vi er i dag. Men en motreaksjon mot ungdommens klimabevegelse har potensiale til å straffe elbilsalget hardt. Jeg har ingen anelse om hvordan markedet vil utvide seg forbi den korte horisonten (2025) som jeg har diskutert.

[Simen1]

Stort sett enig i det. Ketchup-flaske effekten som jeg prater om skjer neppe før utpå 2030-tallet en gang. Det er jo fortsatt veldig mange fossilbiler på veiene og mange av de har mange lange leveår igjen. Pluss at det fortsatt selges bortimot 50% fossilbiler.

Angående MVA-fritaket så mener jeg det bør trappes ned trinnvis over f.eks 10 år. I løpet av den tida vil batteriene bli gradvis billigere og elbilene blir mer lettsolgte også i land som likebehandler avgiftsnivået til el og fossil. Trinnvis fordi jeg tror det gir kjøperush før økningene og på den måten fungerer som en slags statlig "black friday" der folk rusher sitt kjøpt før prisøkningen.

[trikola]

18 hours ago, tommyb said:

Jeg er ikke uenig om at bensinsalget skal ned - jeg tror bare ikke det er får en vesentlig effekt innen 2025. Mye av overskuddet fra bensinstasjoner har vel såvidt jeg har fått med meg de siste tjue årene allerede vært på overprisede kiosk- og dagligvarer... Det er i alle fall det de selv sa da man klagde på bensinprisene i begynnelsen av årtusenet. Så jeg tror de kan tåle noe redusert bensin-omsetning samtidig som de setter opp noen ladestasjoner - som de for eksempel har gjort på minst en stasjon jeg bruker. Det positive der er at jeg tror og håper at veikroene ser muligheten til å stjele tilbake matkunder fra bensinstasjonene: de har allerede parkeringsplassene og trenger bare ladere langs veggen.

Uten at jeg kan vise til noen undersøkelse, så er mitt inntrykk at de fleste som kjøper mat er de som også fyller drivstoff - det er få som kjører innom BARE for å kjøpe mat. Slik taper bensinstasjonene også matsalget når de mister drivstoffsalget.

Endret 19. juli 2020 av trikola
skriveleif