Elbilladerne bygges ikke der behovet er størst

[KalleKanin]

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

Jeg tror også at behovet for hurtiglading i byen er der fordi man enda ikke har bygget nok ladepunkter for folk som bor i byen. De fleste vil nok heller foretrekke å kunne lade mens de står parkert, i stedet for stadig vekk måtte innom en hurtiglader. Så behove for hurtiglading i byen kan endre seg på sikt om en får ordnet infrastrukturen for saktelading.

 

Ja, i tillegg til fortsatt dårlig utvalg på elbiler, er manglende mulighet for lokal lading, den største årsaken til at jeg avventer å kjøpe elbil. Det er håpløst hvis man må planlegge med å dra innom et kjøpesenter eller en hurtiglader et eller annet sted for å lade bilen i kanskje så mye som 1 time. For at elbiler skal bli et reellt alternativ for de aller fleste, må man ha hjemmelading. 

 

Hurtigladere er da for langturere etc, der man uansett stopper for å ta en pause.

(I hvert fall i forhold til mitt eget kjøremønster, men mulig andre har andre behov)

[Griffel]

Hva menes med "30-40 kilowatt-biler" ?

 

Det er selvfølgelig et morsom begrep, med det som menes er biler med batterier som kan lades med opp mot 30-40kW og som ikke kan lades raskere samme hva som står på laderen. Det vil si flertallet av dagens elbiler med unntak av Tesla som har sitt eget nettverk, og f.eks Ioniq som kan lades med opp mot 70kW.

[Salvesen.]

 

 

Ja, i tillegg til fortsatt dårlig utvalg på elbiler, er manglende mulighet for lokal lading, den største årsaken til at jeg avventer å kjøpe elbil. Det er håpløst hvis man må planlegge med å dra innom et kjøpesenter eller en hurtiglader et eller annet sted for å lade bilen i kanskje så mye som 1 time. For at elbiler skal bli et reellt alternativ for de aller fleste, må man ha hjemmelading. 

 

Hurtigladere er da for langturere etc, der man uansett stopper for å ta en pause.

(I hvert fall i forhold til mitt eget kjøremønster, men mulig andre har andre behov)

 

 

Som jeg nevnte tidligere er plasseringen av hurtigladerne "problemet" her. Det er ingen som drar til shell og sitter der en time for å lade, det er håpløst. Hadde de dog plassert den på lokalbutikken hvor en tilbringer en god del tid ila uken, eller treningssenteret en bruker, eller annen aktivitet som folk "normalt" sett bruker tid på ila uken. Da hadde det blitt enklere for folk. 

 

Men absolutt fordelmessig å lade hjemme. 

[karl-wilhelm]

Min venninne tør ikke ta sin E-golf til Oslo, måtte låne min. Ca 16 mil. Kalde månder, varme apparat. 

 

 

 

De har nok ikke vondt av enda litt rekkevidde.

 

 

Med første generasjon E-Golf er dette veldig forståelig, det blir jo litt vanskelig for den selv i sommerstiden.

[Jens Kr. Kirkebø]

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

 

Her var det vel snakk om å kunne kjøre til hytta, ikke Oslo-Bergen. Så sant man ikke bor rett ved hytta og/eller kun bruker den i påsken vil jeg tro kjøring til/fra hytta utgjør vesentlig mer enn 5% av bilens kjøredistanse i løpet av et år. For vår del ligger hyttekjøringen på 40-50% av totalen. Da er det nok greit å kjøpe en bil som kommer frem. 

 

Riktignok må vi alltid hurtiglade, men det er fordi det ikke er innlagt strøm på hytta

[Jens Kr. Kirkebø]

Ellers kan de lære av Tesla og ikke bygge 1 og 1 50 kW lader, men heller sette opp en på 70 med to uttak (med CHAdeMO og CCS på hvert uttak). Køen går raskere unna ved at 2 stk får max 35 kW hver enn at 1 får max 50, mens den andre venter.

Det går ikke, førstemann må få sine 50kW om bilen tar imot dette. Du kan ikke droppe nr. 1 ned til 35kW om det kommer en bil til og kobler seg på. Da vil folk bare parkere slik at nr. 2 ikke kommer til, sitte i bilen og passe på osv. Ikke holdbart, og spesielt ikke med dagens minuttprising. 

[OlaML]

Det går ikke, førstemann må få sine 50kW om bilen tar imot dette. Du kan ikke droppe nr. 1 ned til 35kW om det kommer en bil til og kobler seg på. Da vil folk bare parkere slik at nr. 2 ikke kommer til, sitte i bilen og passe på osv. Ikke holdbart, og spesielt ikke med dagens minuttprising.

Ja, best å gjøre det slik som Tesla. Nr 2 får max 20 kW, inntil nr 1 begynner å bruke mindre enn 50 kW, da får nr 2 resten, helt opp mot 70 kW hvis det f.eks. er en Ioniq som lader på den ene og noen som lader til 100% på den andre.

[HF-]

Her kan det bli laddekø-angst på rett etter kvart! Dersom det ikkje blir bygd ut fleire hurtigladdera kan det bli det som set på bremsa for salget av elbila her i landet.

[76D11PEA]

Er det ingen som har ennå skjønt at en hurtiglader kunde er et potensielt restaurant/gatekjøkken kunde med en halvtime å slå ihjel? Den som setter opp en kombinert gaterestaurant/hurtiglader kommer antagelig til å tjener mer penger på mat enn på strøm.

[5V115MSQ]

Synes dette var litt trist lesing.

Det er jo for galt hvis man skal kjøre rundt med dobbelt så stort batteri som det man egentlig trenger 99% av dagene.

Hva med mobile hurtigladere som flyttes rundt i landet for å ta unna påsketrafikk / sommertrafikk / festivaltrafikk osv. Kanskje tom med batteribank som kunne "bufre" strøm om natten der strømnettet er flaskehalsen.. De fleste kunne nok lette betalt 2-3 ganger pris for bensin for å komme seg opp til hytta når alternativet er å leie en bensinbil.

[5V115MSQ]

 

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

 

Her var det vel snakk om å kunne kjøre til hytta, ikke Oslo-Bergen. Så sant man ikke bor rett ved hytta og/eller kun bruker den i påsken vil jeg tro kjøring til/fra hytta utgjør vesentlig mer enn 5% av bilens kjøredistanse i løpet av et år. For vår del ligger hyttekjøringen på 40-50% av totalen. Da er det nok greit å kjøpe en bil som kommer frem. 

 

Riktignok må vi alltid hurtiglade, men det er fordi det ikke er innlagt strøm på hytta

Da tror jeg du er en ekstrem hyttebruker, og bør selvsagt kjøpe stort batteri. For mange tenker jeg 5% er et realistisk tall (meg inkludert) og da gir det mer mening å kjøpe 30-40 kWh.

[Arild G. Skaalsveen]

Det er er lett å bli sittende fast i gamle sannheter.

 

Rekkevidde er kwt med energi som kan lagres i batteriet (i og med at typisk forbruk på elbiler vil ligge mellom 1,5 til 2,5 kwt pr mil).

 

Ladetid er en ren funksjon av antall kw du kan lade med.

 

Vekt på batteri kan begrense hvor mange kwt timer du ønsker å dra med deg på veien. Antall kw med lading vi bestemme hvor mye venting du må finne deg i f.eks. på en bilferie. (Husk 10 mil pr dag som alle elbiler vel nå klarer tilsvarer 36 500 km pr år og som for de fleste er mye)

 

Fosilbiler drar med seg typisk 80 til 100 mil med rekkevidde ved full tank

Elbiler kan muligens klare seg med noe mindre grunnet hjemme-/over-natten lading.

 

Det er bare å venne seg til tanken på at antall kw du kan lade med blir viktigere enn antall kwt som finnes "på tanken" for fremtidens elbil brukere.

[Falsum]

Dette er en veldig påsketur på fjellet-sentrert problemstilling, selv om jeg ser at den er reell nok for akkurat dette spesialtilfellet.

 

I hovedsak er den klart største utfordringen at man må rulle ut alminnelig ladeeffekt på alle parkeringsplasser der hvor folk bor og jobber. Her står det mye på IT-løsninger som kan fordele lasten over en rekke plasser, slik at man ikke bare ganger opp antall plasser med 16 eller 32 A. Type Zaptec med smart fordeling og avregning av forbruk.

 

Jeg bor i Oslo og har ladeboks i carporten min. Trodde for fire år siden at det var helt kritisk å bli kunde hos både Grønn Kontakt og Fortum, og at jeg ville bli flittig bruker av hurtigladere. Men så viser det seg at 99 % av all lading gjøres hjemme, og at jeg kan telle på maks to hender de gangene jeg har hurtigladet i løpet av fire år. Synes derfor man fortsetter å overvurdere behovet for et nettverk av hurtigladere, når det er i store borettslags- og sameiestrøk man virkelig sliter.

[Kahuna]

Synes dette var litt trist lesing.

Det er jo for galt hvis man skal kjøre rundt med dobbelt så stort batteri som det man egentlig trenger 99% av dagene.

Tja, vi kjører rundt med sikkerhetsbelter, airbager og gid vet hva som heller ikke brukes mesteparten av tida..

 

 

Hva med mobile hurtigladere som flyttes rundt i landet for å ta unna påsketrafikk / sommertrafikk / festivaltrafikk osv. Kanskje tom med batteribank som kunne "bufre" strøm om natten der strømnettet er flaskehalsen.. De fleste kunne nok lette betalt 2-3 ganger pris for bensin for å komme seg opp til hytta når alternativet er å leie en bensinbil.

Ingen dum ide. Spørsmålet er selvfølgelig om den er praktisk gjenomførbar. Hvor mange kWh med flyttbar lagring trenger man for at det skal merkes? Hvor skal batteriene flyttes fra?

[Arild G. Skaalsveen]

 

 

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

 

Her var det vel snakk om å kunne kjøre til hytta, ikke Oslo-Bergen. Så sant man ikke bor rett ved hytta og/eller kun bruker den i påsken vil jeg tro kjøring til/fra hytta utgjør vesentlig mer enn 5% av bilens kjøredistanse i løpet av et år. For vår del ligger hyttekjøringen på 40-50% av totalen. Da er det nok greit å kjøpe en bil som kommer frem. 

 

Riktignok må vi alltid hurtiglade, men det er fordi det ikke er innlagt strøm på hytta

Da tror jeg du er en ekstrem hyttebruker, og bør selvsagt kjøpe stort batteri. For mange tenker jeg 5% er et realistisk tall (meg inkludert) og da gir det mer mening å kjøpe 30-40 kWh.

Jeg ser også at hyttekjøring typisk står for 40-50% av vår bilbruk. Det er slik til tross for at vi bruker den til og fra jobb hver dag. Til gjengjeld har vi kun en bil.

[HF-]

 

Synes dette var litt trist lesing.Det er jo for galt hvis man skal kjøre rundt med dobbelt så stort batteri som det man egentlig trenger 99% av dagene.

Tja, vi kjører rundt med sikkerhetsbelter, airbager og gid vet hva som heller ikke brukes mesteparten av tida..

Hva med mobile hurtigladere som flyttes rundt i landet for å ta unna påsketrafikk / sommertrafikk / festivaltrafikk osv. Kanskje tom med batteribank som kunne "bufre" strøm om natten der strømnettet er flaskehalsen.. De fleste kunne nok lette betalt 2-3 ganger pris for bensin for å komme seg opp til hytta når alternativet er å leie en bensinbil.

Ingen dum ide. Spørsmålet er selvfølgelig om den er praktisk gjenomførbar. Hvor mange kWh med flyttbar lagring trenger man for at det skal merkes? Hvor skal batteriene flyttes fra?

Ja for å lage en mobil hurtigladder med batteri blir sikkert billig....

[Dr.B]

Det er da naturlig at hurtiglading i storbyene brukes mer enn en hurtiglader på bygda. Det er flere brukere pr ladepunkt i byen. Det var et overraskende svakt argument ...

 

Det begynner å bli bra med ladesteder på Østlandet for å kunne reise langt. Det virkelige problemet er at det er for få ladepunkt pr ladested. Som regel er det 2-4 hurtigladere. Sier seg selv at det ikke holder selv på en vanlig hverdag ... Heller flere ladepunkt pr ladested langs hovedveiene, enn at hver Kiwi og Obs skal ha hurtigladere for lokaltrafikk mellom bolig og butikk. Sistnevnte er nemlig fullstendig meningsløst.

[Jens Kr. Kirkebø]

Dette er en veldig påsketur på fjellet-sentrert problemstilling, selv om jeg ser at den er reell nok for akkurat dette spesialtilfellet.

 

I hovedsak er den klart største utfordringen at man må rulle ut alminnelig ladeeffekt på alle parkeringsplasser der hvor folk bor og jobber. Her står det mye på IT-løsninger som kan fordele lasten over en rekke plasser, slik at man ikke bare ganger opp antall plasser med 16 eller 32 A. Type Zaptec med smart fordeling og avregning av forbruk.

 

Jeg bor i Oslo og har ladeboks i carporten min. Trodde for fire år siden at det var helt kritisk å bli kunde hos både Grønn Kontakt og Fortum, og at jeg ville bli flittig bruker av hurtigladere. Men så viser det seg at 99 % av all lading gjøres hjemme, og at jeg kan telle på maks to hender de gangene jeg har hurtigladet i løpet av fire år. Synes derfor man fortsetter å overvurdere behovet for et nettverk av hurtigladere, når det er i store borettslags- og sameiestrøk man virkelig sliter.

Tja, dette er nok veldig avhengig av hvordan man bruker bilen. Jeg lader bare ca. 30% hjemme og ca. 30-40% på hurtigladere. Og dette er en bil med 75kWh-batteri.

[Jens Kr. Kirkebø]

Det er da naturlig at hurtiglading i storbyene brukes mer enn en hurtiglader på bygda. Det er flere brukere pr ladepunkt i byen. Det var et overraskende svakt argument ...

 

Det begynner å bli bra med ladesteder på Østlandet for å kunne reise langt. Det virkelige problemet er at det er for få ladepunkt pr ladested. Som regel er det 2-4 hurtigladere. Sier seg selv at det ikke holder selv på en vanlig hverdag ... Heller flere ladepunkt pr ladested langs hovedveiene, enn at hver Kiwi og Obs skal ha hurtigladere for lokaltrafikk mellom bolig og butikk. Sistnevnte er nemlig fullstendig meningsløst.

2-4 er ofte for lite i mer trafikkerte korridorer ja. Den siste som Tesla har bygget ut i Norge, på Rygge, har 42 (!) ladeuttak....

[sverreb]

Hurtigladere i byen er etter mitt syn noe som bør være et forbigående fenomen. Det er vel lite ønskelig generallt sett at folk skaffer seg bil uten også ha adgang til parkering der de bor, og da bør denne parkeringen utstyres med lademulighet. Akkurat nå ser vi en veldig sterk incentivering til å skaffe seg elbil for de som bor i by, og mange kjøper uten å ha lademulighet og dermed drives til urbane hurtigladere. Jeg er ikke overbevist om at dette er riktig rekkefølge å gjøre ting i.

 

På sikt er nok behovet for hurtigladere i by ganske begrenset.

 

Hva angår hvordan lading og køordningene på disse fungerer skulle jeg gjerne sett et noe mer intelligent system hvor man burde kunne legge inn reservasjon av ladekapasitet alt før man står ved hurtigladeren (Og da automatisk via bilens datamaskin som reserverer samtidig som den beregner rute) slik at man kan

A: maksimere kapasitetsutnyttelsen (I.e. unngå at noen står i kø på en lader og en annen like ved har ledig kapasitet)

B: Forbedre forutsigbarheten slik at man har en god ide om hvor lang tid man vil bruke på turen. Og i verste fall, om man ser man ikke får slottider utsette eller fremskynde avgang. Dette kan også brukes i intelligente veisystemer for å minimere køer ved å reservere av veiens kapasitet, omtrent slik fly i dag reserverer slottider på flyplasser. Men det sitter nok lengre inne, siden vi uansett må kunne håndtere plutselige endriger av planer, som ikke er like enkelt når det er veiens kapasitet vi snakker om.

 

Mens man er i gang, bli kvitt all bruk av kort og tokens på ladere. Ladere kommuniserer alt med bilen. Bilen burde kunne automatisk håndtere utveksling av betalingsinformasjon med laderen. Man burde bare kunne plugge i og bli automatisk belastet.