Jump to content

karl-wilhelm

Medlemmer
  • Content Count

    2199
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

155 :)

About karl-wilhelm

  • Birthday 07/17/1988

Profile Information

  • Kjønn
    Mann
  1. Dette har Hyundai/Kia en løsning på, "driver only" knapp på dash slik at oppvarming begrenses til den delen av bilen.
  2. Alle, men ikke alle har skreddersydde verktøy tilgjenglig som LeafSpy eller CanIon og da blir program som feks Torque mer relevant.
  3. Sannsynligheten for batterihavari på elbiler ser ut til å være lav, jeg prøvde å få et inntrykk av dette igjennom oversikten på blant annet elbil-forumet for det spesifikke kjøretøyet, samt innhold i annonser på finn og alle andre kilder jeg kunne finne. Jeg tilkoplet OBD til bilen for å se om batteriet hadde jevn spenning mellom cellene, og hvor mye det hadde tapt seg over perioden det har vært på Norske veier. Alt var innenfor normalen eller bedre enn hva jeg har vært i stand til å oppfatte som snittet. Jeg behøver ikke vite hva en ny batteripakke koster, fordi det er ikke aktuelt, jeg vet det er veldig dyrt uavhengig av kjøretøy. Hvis du søker på brukte bildeler kan du finne batteripakker nede i 12.000kr for i-Miev, og jeg har kunnskapen/evnen til å bytte dette selv samt demontere det gamle og selge cellene. Dette var også en forutsetning for risikovurderingen min. Siden har jeg fulgt med på batteriet jevnlig og alt ser fortsatt ut til å være innenfor normalen, men det er jo ingen garanti riktig nok... Basert på dette er jeg ikke enig at jeg har manglende kunnskap, synes du fortsatt det? Jeg er enig i at kriteriene mine ikke akkurat var godt utbrodert i det opprinnelige utsagnet. Jeg er veldig klar over at mine forutsetninger ikke gjelder snittet, men nå er det jeg vi snakker om. (Kjøretøyet det gjelder er en i-Miev forresten)
  4. Det har du rett i, veldig få datapunkt. Vet vi hva som skjer med batteriene Tesla bytter og hva de gjør med dem? Dette er den mest kostbare delen på bilen, og jeg heller mot at modulene gjenbrukes der de kan til fordel primært for Tesla sin økonomi. Enig i hva du mener om grafene. Hvorfor er den beundringsverdig? Hvordan vet du at jeg ikke har gjort/gjør en rasjonell vurdering? Spørsmålene dine er absolutt nyttige dog. I dag er garantien på bilen i ditt eksempel utvidet til 8 år. Det hjelper selvsagt vedkommende fint lite, men ble det forhørt med andre elbil verksted som Elbilmekk i Asker? I dette tilfellet har kanskje en av cellene gått i stykker, og siden alle er i serie vil dette påvirke hele pakken, men det betyr ikke at reparasjonen skal være så dyr eller at det trengs en helt ny pakke. Annet forslag ville vært å kjøpe en brukt pakke fra en hugger og dermed sette en kyndig mekaniker til jobben, samme for girkasse. Men det blir penger av dette også, så konklusjonen blir vel at bilen ikke er verdt det uansett. Usikker på om det hadde hjulpet vedkommende i dette tilfellet, men det finnes bilforsikring som inneholder en form for batteriforsikring.
  5. Jeg uttalte meg kanskje uheldig, men poenget var at brukeren ikke har noen innflytelse på dette, du kan ikke skru av eller på balansering, dette går helt automatisk og er tilpasset på en slik måte at ved vanlig bruk ikke/sjeldent skaper noen problemer. Tesla er uenig med deg, de vil ikke at du skal lade høyt med mindre du må/har behov uavhengig av temperatur som Tesla definitivt har mest kontroll over. Har du en kilde på dette? Sier ikke at det er feil nødvendigvis. Du kan kikke i demonterte pakker etter temperatur prober? Enig at det er endel "flaks" ute å går, kan godt være et resultat av hva du påpeker. Gjør en? Å lese dette av på rekkevidde indikatoren er ikke presist, det bør gjøres som i video ellers blir det for mye støy i data'ene: Gjør folk dette? Etter hva jeg kan se har produsentene vært pinlig nøyaktige på garantitiden slik at de slipper unna eventuelle garantisaker. Men for å svare på spørsmålet, ja, jeg hadde ikke hatt noe problemer med å kjøpe bil med 8+ år gammelt batteri, min første elbil hadde 5år gammelt batteri da jeg kjøpte den. Er ikke opptatt av alder... er opptatt av hva jeg kan måle og så lenge jeg kan kople til OBD er jeg fornøyd. Ingen protest herfra på det =) Mange gjør? Folk som har elbil lader utelukkende hjemme, og de som lader tar ikke ut kontakten når den er ferdig, de tar den ut når de skal ut å kjøre, hvorfor gjøre ekstra arbeid her? Men kanskje enda mer relevant så vil eksempelvis hverken Leaf, E-Golf eller E-up kunne gjøre noe med dette, da pakkene har passiv kjøling, og kjøretøyene som har vifte bruker så langt jeg vet og erfart kun denne ved hurtiglading ikke saktelading. Tilsynelatende ikke etter hva en oppfatter i trådene på elbilforumet om kapasitetsfall, ei heller med hensyn på hva jeg personlig har sett på finn, men hverken av disse er gode målemetoder. Og en må også spørre seg selv om det har gått nok tid ennå.
  6. Jeg kan kun snakke for en isolert del av syd-Norge mellom Bergen og Nøtterøy med E-134 over fjellet, men dette gikk fint i 2017 med en i-Miev og antall ladestasjoner har økt siden da, over Haukeli blant annet. Tettere fordeling av ladeparken er fortsatt nødvendig, men i mindre grad i syd, her bør avstands-trykket legges hvor det trengs mest; i nord. Siemen har nok rett ellers, her trengs et ytterligere større støttenett for andre fabrikanter, da disse greier høyere hastighet og har færrest muligheter per dags dato. Det blir ganske stusslig for en e-Tron eller i-Pace å lade på en 50kW lader, og enda kjipere for de som står i kø fordi førstnevnte ikke har noe valg.
  7. Andre faktorer betyr kanskje mer som du sier, sånn ca ser dette ut tenker jeg: Vi bor i et kaldt land, høye temperaturer tynger oss svært lite, og det er tilsynelatende positivt Folk hurtiglader sjeldent* Under 10% og over 80% varierer fra bil til bil, få kan lades til 4.2v, typisk stopper BMS mellom 4,1 og 4,15** Du har ingen kontroll over balansering av cellene i et batteri i en bil, dette gjør den for deg, men på enkelte biler står det at batteriet bør få lov til å tømme seg langt ned en gang i blant for å kunne balansere seg igjen. Nytter ikke å diskutere dette dog... da vi ikke vet hvor stort utslag dette gir på målingene blant gjennomsnittlige elbiler ei heller hvor ubalansert den gjennomsnittlige pakken er. En elbileier med tyngre fot vil tømme batteriet oftere, og dermed øke antall sykluser, som reduserer kapasitet fortere, som igjen bidrar til flere sykluser, for TeslaBjørn kommer dette på toppen av enormt bruk av tilhenger som typisk øker forbruket hans 50%, det vil forsterke den positive løkken over med hensyn på behov for hyppigere lading. Når du bruker en bil fra en person uten å ta hensyn til unntaksbruk som eieren påpeker selv da blir jo dette en konklusjon en må sette asterisker bak noe du ikke ønsker gjøre av uvisse årsaker. Er du faktisk uenig i at TeslaBjørn ikke representerer gjennomsnittet? Jeg er enig i at det ser ut til å stemme at det er bedre å feks lade fra 40-80% enn, 60-100% som rutine, men hva den enkelte gjør kan det være vanskelig å finne ut av. Nissan har prøvd dog, men da opplyses også batteri som 100% mellom 85-100% degradert... At dette kan slå ut positivt i det isolerte tilfellet med TeslaBjørn sin bil er godt mulig, men hvordan skal vi kvantifisere det opp i mot andre aspekter? Kort fortalt påstår jeg at kilometerstand er den beste indikatoren for å forutse kapasitets fall, dog er jeg er ikke uenig i at andre parameter kan spille en større rolle, men at dette enten er vanskelig å påvise eller har liten betydning i Norge. *(gammel kilde, men batteriene har vokst i kapasitet, så tillater meg å anta sjeldnere/uendret behov per eier) **Unntak: Tesla lader opp til 4,2v ved 100%, men dette er lett å justere samt at eierne oppfordres til å gjøre noe annet, og folk flest har sjeldent behov for så mange kilometer i det daglige så behovet kan forsterke rutinen, Leaf lades vel også til 4.2, kommenter gjerne om det finnes noen jeg glemmer eller om jeg tar feil.
  8. 10% etter 3 år fordelt på alle elbiler altså, jeg har ikke noe statistisk grunnlag som motbeviser dette totalt sett annet enn få isolerte eksempler, ei heller har du et som beviser dette som du kan sitere annet enn stikkprøver fra visse selgere. Men hvis vi skal sammenlikne anekdoter, så ja, elbiler som går 2x-3x gjennomsnittlig km/år kan godt ha den type kapasitets fall. (Unntatt BMW i3 i Norge, merkverdig konstitusjon på disse Samsung cellene) TeslaBjørn blir litt vanskelig å sitere da veldig få Model X eiere har kjørt så mye rundt med henger som han har, hurtigladet så mye at Tesla setter ned hastigheten, og ikke minst håper jeg at gjennomsnittlig borger kjører litt mindre aggressivt. Selv påpeker han at hans kilometerstand tilsvarer 150.000km, med hensyn på gjennomsnittlig forbruk. Hele teksten din under øverste avsnitt er irrelevant... bortsett fra det faktum å løse batteri selvutladning under lagring er trivielt der de oppstår, unntatt for Tesla tilsynelatende.
  9. 10% fall etter 3 år ser ut til å være svært uvanlig, dersom vi isolert refererer til Tesla Model S. Kilometer og dermed ladesykluser er tilsynelatende dominerende faktor: https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/ Bilen stående på verksted uten å ha blitt satt i feriemodus og hvor eier vekker opp bilen ved hjelp av applikasjon ser ut til å gi forholdsvis høyt ekstra forbruk. Synes dette er noe spesielt av Tesla, i mange tilfeller kunne vell dette vært unngått og kjøretøyet kunne oppført seg noe mer likt andre fabrikanter? For dere med mer greie på dette, jeg forstår behovet for aktiv temperaturregulering av batteriet, det er ikke glemt. At den skulle miste 10% batterikapasitet etter at den har stått i 3 måneder fulladet, spesielt med hensyn på linjen over må du forsvare deg selv på, kilde? Fritidsbåter er uegnet på grunn av pris og kanskje enda merk viktig; et patetisk høyt drivstofforbruk...
  10. Husk at i USA brukes 110 volt 60Hz og i Europa brukes hovedsakelig 220volt og 50HZ, så det er greit og få skilt det ved å ha forskjellige ladeutstyr. Skeptisk... "Level 1 og Level 2" lading som det kalles i USA foregår på 110v og 240v med j1772. Forøvrig brukes denne kontakten verden over. Å konstruere en ombordlader som kun kan den ene ville vært imponerende korttenkt, og sånn er det heldigvis ikke. Det er mulig forbruker elektronikk er annerledes, men der tror jeg du har mer ekspertise.
  11. Det kan du jo si, men gitt at blant annet mange av Vestfold sine busser (og renovasjonskjøretøy) har vært CNG drevet en stund nå, er det ikke en forsvinnende liten gevinst? Fabrikken til Vesar utsetter CO2 syklusen til matavfall, men rett gjerne på meg om jeg tar feil. På sikt kan kanskje dette anlegget lage strøm av gassen isteden, men dette vil nok ha problemer med å konkurrere med vann, vind og sol-kraft. Jeg vet ikke hvor bra det totale regnskapet er for dette anlegget, men ser for meg at tankegangen bak igjennom antagelsen; at folk kommer til å ha behov for henting av matavfall, bønder behov for gjødsel og drivhus behov for CO2 som vekst akselerator kommer til å bli en stund så vi bør utnytte det mest mulig. Kilde, http://kampanje.vesar.no/den-magiske-fabrikken/ Det er klart at elektriske busser har sin funksjon uansett, argumenterer ikke i mot som sådan.
  12. Levetida er oppgitt i antall ladesykluser, som er 0-100%. Typisk kanskje 3000 sykluser. Om én syklus gir 150 km kjørelengde, så snakker vi 450.000 km før batteriet er nede på 80% av opprinnelig kapasitet. Så kan en sikkert trekke fra noe pga. uvøren bruk i bil etc. Men når en gammel Leaf klarer 400.000 km så er vi i hvert fall inne i ballbingen. Tar litt tid å lade og kjøre 3000 sykluser. 13 år á 230 arbeidsdager f.eks. Og ca. 4 årsverk kjøretid. Har kjørt iMiew i 5 år til og fra jobb, ca 25km hver vei, totalt 80.000 inkludert småkjøring, lader hver dag (kun 16kw), batteriet nettop målt til 98%. Aldri benyttet hurtiglading, har vel litt å si Hvordan ble dette målt?
  13. På motorvei er jeg helt enig med deg, der kan godt dagens Soul få litt mer krefter, men opptil 60km/t er denne bilen per dags dato plenty kjapp nok. På vinteren er dette spesielt tydelig, på tørt sommerføre blir den hentet inn veldig fort av antispinn. Når det er sagt så vil det være lurt av Kia/Hyundai å gjenbruke så mange deler som mulig, og da kan like så godt Niro og Soul få samme motor.
  14. Tja... så største skjermen til Apple med iPhone XS Max = 0,4" mer enn Huawei P20 Pro, men 6000 dyrere? Forenklet sagt betaler iPhone XS Max eiere 6000,- ekstra for 0,4"? Høres knallbra ut. La oss ikke overkomplisere ting folkens.
×
×
  • Create New...