Elbilladerne bygges ikke der behovet er størst

[Redaksjonen.]

Mener hurtiglading må bygges i byene først.

Elbilladerne bygges ikke der behovet er størst

[J-Å]

Hva menes med "30-40 kilowatt-biler" ?

Endret 6. februar 2018 av J-Å

[missi]

Hva menes med "30-40 kilowatt-biler" ?

Det er jo opplagt! 30-40 biler på en kilowatt hver. Duh lizzom ass.

[Salvesen.]

Det som irriterer meg mest er at de på død og liv skal plassere de på bensinstasjoner, hva skal en der å gjøre liksom? Plasser de i områder hvor folk bruker deler av dagen sin, som butikker, treningssenter, bykjerne osv. Da kan folk som ikke har ladeplass hjemme la bilen lade mens de gjør produktive ting, ikke spise pølser... 

[Hallvard The Horrible]

Høres ut som den kritiske faktoren er at alle skal på hytta I påsken..

[Thomas Øverby]

Og det tør de si høyt etter at staten har gått inn på spleiselag for å få opp infrastrukturen?!!

[Eivind Helle]

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

Jeg tror også at behovet for hurtiglading i byen er der fordi man enda ikke har bygget nok ladepunkter for folk som bor i byen. De fleste vil nok heller foretrekke å kunne lade mens de står parkert, i stedet for stadig vekk måtte innom en hurtiglader. Så behove for hurtiglading i byen kan endre seg på sikt om en får ordnet infrastrukturen for saktelading.

[Kjetil Kjernsmo]

350 kW-laderne tror jeg er for spesielt interesserte. Bare for biler i luksus-segmentet vil betale for å ha slike. Men de vil nok brukes en del av tungtransporten (som forøvrig trenger 1 MW-ladere). Foruten det nevnte triangelet er Haukeligrend, Gol, Leira, Vinstra og Alvdal de åpenbare stedene å ha dem, der det er enkel tilgang på regulerbar effekt. Neppe veldig mange flere steder.

[Fungus]

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

Jeg tror også at behovet for hurtiglading i byen er der fordi man enda ikke har bygget nok ladepunkter for folk som bor i byen. De fleste vil nok heller foretrekke å kunne lade mens de står parkert, i stedet for stadig vekk måtte innom en hurtiglader. Så behove for hurtiglading i byen kan endre seg på sikt om en får ordnet infrastrukturen for saktelading.

 

Poenget var vel at om du kjøper en slik 30-40kwh'er, så må du påregne vesentlig høyere ladetider på langtur, siden bil og infrastruktur ikke er tilpasset og dimensjonert for langturer.

[Viggo Stenbekk]

I byer er antagelig flaskehalsen at både gamle og nye bygårder og boligsameier ikke har ladepunkter. Å kunne starte dagen hjemmefra med fulladet bil løser det meste for de fleste. Heldigvis ser det ut til at EU ønsker å løse problemet med et nytt direktiv, i hvert fall for fremtiden.

https://www.theguardian.com/sustainable-business/2016/oct/11/electric-car-charging-point-new-home-europe-renault

[Sondre2]

At Teslaladerne ikke gir forutsigbar effekt, er tull. De gir det bilen klarer å svelge unna, noe som er nær laderens kapasitet hvis bilen har tomt batteri, og deretter avtar når batteriet blir fullere. Det vil i at man bruker ikke hele kapasiteten til laderen hele tiden. Og det er her Tesla har vært geniale: I stedet for at folk skal stå i kø og vente, har de laget et uttak til fra laderen, slik at bil nummer to som kobler seg til laderen, får den kapasiteten som er ledig (som jo øker når den første bilen får fullere batteri). Da utnyttes laderen bedre og folk får ladet noe i stedet for å stå i kø.

 

Og skal man dra denne ideen videre, så hvorfor ikke sette opp en veldig stor lader for eksempel utenfor et kjøpesenter, men mange ladeuttak. Så kan man betale for effekt. Den som handler inn til hyttetur og spiser middag med familien, betaler mindre enn den som skal rekke et møte og trenger å lade så for som bilen klarer.

[Lars_123]

At Teslaladerne ikke gir forutsigbar effekt, er tull. De gir det bilen klarer å svelge unna, noe som er nær laderens kapasitet hvis bilen har tomt batteri, og deretter avtar når batteriet blir fullere. Det vil i at man bruker ikke hele kapasiteten til laderen hele tiden. Og det er her Tesla har vært geniale: I stedet for at folk skal stå i kø og vente, har de laget et uttak til fra laderen, slik at bil nummer to som kobler seg til laderen, får den kapasiteten som er ledig (som jo øker når den første bilen får fullere batteri). Da utnyttes laderen bedre og folk får ladet noe i stedet for å stå i kø.

 

Du motsier deg selv her. Bil nr 1 får maks kapasitet, men bil nr 2 får jo kun det som er til overs. Dvs ikke forutsigbar effekt for bil nr 2.

[OlaML]

Grønn Kontakt har nok rett, de kan ikke bygge ut ladenettet til å unngå kø i rushtidene. Ikke veinettet heller. Utvalget biler med 60-120 kWh batteri om fem år vil nok blidgjøre hyttemafiaen, i den grad de noen gang er fornøyd med noe som helst.

Men flere ladegarasjer som Vulkan i byen vil nok være et bedre alternativ enn massevis av hurtigladere. En ny 40 kWh Leaf med 4 mils daglig pendlig kan stille seg i ladegarasjen 1-2 netter i uken og klare seg fint med det. Bystasjonen i Bergen er et veldig godt eksempel til etterfølgelse, spesielt siden de har betaling både av parkering og lading via Sesam Sesam.

Ellers kan de lære av Tesla og ikke bygge 1 og 1 50 kW lader, men heller sette opp en på 70 med to uttak (med CHAdeMO og CCS på hvert uttak). Køen går raskere unna ved at 2 stk får max 35 kW hver enn at 1 får max 50, mens den andre venter.

[DirekteDemokrati]

Kapasiteten på biler må være såpass at de fleste klarer seg hele dagen med den fulle ladningen de hadde med hjemmefra.

Så blir ladestasjonene til folk som er på tur/yrke/spesielt behov.

 

Fleste av oss driver jo tross alt ikke med langkjøring hele dagen.

[Kahuna]

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

...

Hvilke 95% snakker du om? For min egen del stemmer den nok at 95% av *turene* er innenfor det en kortrekkevidde elbil kan klare, derimot så står de siste 5% av turene for langt over 5% av antall kilometer. For mitt bruksmønster er med andre ord '95%-bilen' *egentlig* en '60%-bil'.

 

...

Jeg tror også at behovet for hurtiglading i byen er der fordi man enda ikke har bygget nok ladepunkter for folk som bor i byen. De fleste vil nok heller foretrekke å kunne lade mens de står parkert, i stedet for stadig vekk måtte innom en hurtiglader. Så behove for hurtiglading i byen kan endre seg på sikt om en får ordnet infrastrukturen for saktelading.

Jeg tror vi kan være enige om at dette ennå ikke er et modent marked.

 

Skulle jeg hatt elbil uten egen ladeplass så hadde jeg enten ønsket meg 'ladeparkering' hvor bilen kunne stå over natten, eller hurtiglader som var så rask at jeg ikke rakk å kjede meg, eventuelt plassert ved siden av et tilbud jeg uansett skal bruke.

 

Dessuten må de snart gå vekk fra modellen med dedikert effekt og minuttpris..

[Salvesen.]

Kapasiteten på biler må være såpass at de fleste klarer seg hele dagen med den fulle ladningen de hadde med hjemmefra.

Så blir ladestasjonene til folk som er på tur/yrke/spesielt behov.

 

Fleste av oss driver jo tross alt ikke med langkjøring hele dagen.

 

Det er de for lengst, gjennomsnittlig kjørelengde er under 4 mil. Så de fleste klarer seg helt fint. 

[OlaML]

Du motsier deg selv her. Bil nr 1 får maks kapasitet, men bil nr 2 får jo kun det som er til overs. Dvs ikke forutsigbar effekt for bil nr 2.

 

Den er jo relativt forutsigbar da. Du får minst 30 kW når du kobler til og senest innen 15-20 minutter har den andre begynt å kurve nedover, da får du høyere og høyere. Dette er mye bedre enn 50 kW-stasjonene der en og en bil får max 50, men med kanskje 30 i snitt. Nr 2 i køen tvinner tommeltommer uten å lade i det hele tatt og en god del av kapasiteten til stasjonen blir ikke utnyttet.

[karl-wilhelm]

Det blir for dumt å påstå at man har kjøpt feil bil om en trenger å lade underveis på langtur. En bil med 30-40 kWh batteri holder i massevis for 95% av kjøringen til svært mange. Hvorfor skal man da dimensjonere bilen for å klare de siste 5%. Og selv om man kjøper en bil med 60kWh batteri, vil man fortsatt trenge å stoppe for å lade, om en skal kjøre distansen Oslo-Bergen. Det er bare snakk om forskjell på antall stopp og lengden på pausen.

 

Jeg tror også at behovet for hurtiglading i byen er der fordi man enda ikke har bygget nok ladepunkter for folk som bor i byen. De fleste vil nok heller foretrekke å kunne lade mens de står parkert, i stedet for stadig vekk måtte innom en hurtiglader. Så behove for hurtiglading i byen kan endre seg på sikt om en får ordnet infrastrukturen for saktelading.

 

Veldig godt formulert!

 

En ting jeg vil legge til på toppen av dette er at bilfabrikantene med mindre batterier bør motiveres på sikt til å øke potensiell gjennomsnittlig ladehastighet ved hurtiglading. Kia/Hyundai er eksempel på to som har gjort et tiltak her hvor de på papiret har "100kW DC" mulighet, som godeste Tesla Bjørn har fått opp i 69kW på disse oppgraderte laderne med en Ioniq.

 

Hvis en kan tillate seg å anta at antall kjørte kilometer og avstander forblir uendret, vil ikke nødvendigvis en større batteripakke gi negativt utslag på antall minutter et gitt kjøretøy er tilkoplet en hurtiglader hvor gjennomsnittlig hastighet er det dobbelte, men det vil kunne tillate langt flere kjøretøy per tidsenhet på samme lader, med potensielt kortere køer/ventetid som resultat.

 

Det er dog viktig at endel elbil-eiere blir flinkere til å følge med på ladingen sin. Dersom det ikke er slik at du må, prøv å unngå å stå på hurtigladeren noe særlig over 80% når det er kø, stopp gjerne tidligere hvis du kan.

[DirekteDemokrati]

 

Kapasiteten på biler må være såpass at de fleste klarer seg hele dagen med den fulle ladningen de hadde med hjemmefra.

Så blir ladestasjonene til folk som er på tur/yrke/spesielt behov.

 

Fleste av oss driver jo tross alt ikke med langkjøring hele dagen.

 

Det er de for lengst, gjennomsnittlig kjørelengde er under 4 mil. Så de fleste klarer seg helt fint. 

 

Min venninne tør ikke ta sin E-golf til Oslo, måtte låne min. Ca 16 mil. Kalde månder, varme apparat. 

De har nok ikke vondt av enda litt rekkevidde.

[Salvesen.]

 

Min venninne tør ikke ta sin E-golf til Oslo, måtte låne min. Ca 16 mil. Kalde månder, varme apparat. 

 

De har nok ikke vondt av enda litt rekkevidde.

 

 

Dette er jo ett unntak, ikke normen som du nevnte. Klart det er mange det ikke passer for enda, selv om det begynner å bli bedre. Men for de aller fleste har vi modeller som passer. Problemet er utvalget, dette passer gjerne ikke for alle.