Simen1

Enig i det. I tillegg bør det gjøres noe for å unngå at trafikken mellom Oslofjordtunellen og sørover E18 blir penset helt opp og gjennom Drammen. Det er en unødvendig lang vei. Så et eller annet må bygges mellom tunellen og E18 ved Sande-Holmestrand-området. Eventuelt kunne man skrotet hele Oslofjordtunell-forslaget og bygget en ny forbindelse litt lengre sør, eller mye lengre sør: Da hadde man fått MYE av trafikken unna via de nye forbindelsene og kunne f.eks omgjort Oslofjordtunellen til ren personbil-tunell, da med kraftig redusert trafikk.

Hehe! Skjønner det var humoristisk ment, men jeg spiller med litt videre: Da kan drittvannet i indre Oslofjord holde seg korteist, der det kom fra, i stedet for å forpeste langt utover i fjorden. Kanskje det vil bli et godt incentiv til sterkere tiltak for vannkvalitet. I dag slippes det ut alt for dårlig vann i indre Oslofjord. Skikkelig Is på Oslofjorden innbyr til isbruer på kryss og tvers! Ja, det var spøkefullt. Jeg vet Oslo havnevesen vil få spunk av å foreslå å stenge fjorden deres. Men artig tankeeksperiment læll.

Bremser og motorbrems overbelastes i nedoverbakken fordi kjøretøyene hele tiden må jobbe mot tyngdekrafta Motor og drivverk overbelastes i oppoverbakken fordi kjøretøyene hele tiden må jobbe mot tyngdekrafta Reduserer man toveis trafikk til enveis kan man øke fartsgrensa suksessivt i nedoverbakken og senke den suksessivt i oppoverbakken sånn at man hele tiden jobber på lag med tyngdekrafta. Det vil redusere faren for overbelastning av både bremser, motorbrems, motor og drivverk. Det vil igjen redusere behovet for rømningstunell. Det nye løpet MÅ ikke ha samme stigning som det gamle. Rømningstunell er noe som hovedsaklig trengs når det er langt til utgangen, altså i midtre deler av tunellene. Nært åpningene er det mindre behov. Derfor tror jeg ikke det vil være noe problem med stor høydeforskjell mellom løpene ut mot endene. Midtre deler bør derimot være på samme nivå for å unngå trapper og ramper mellom de to.

Ja, kanskje det er godt nok og overflødig å tilby ennå mer.

Tolker jeg deg rett om det er plass til tre barneseter som er hovedårsaken til at du ønsker ny bil? I så fall kan det være en idé å bytte barneseter? Jeg har selv erfart at noen barneseter tar mye mer plass enn andre. Vår løsning var å ha et bakovervendt i midten og to forovervente på sidene. Da kom ikke skulderbeskyttelsene i konflikt med hverandre. Skjønner det er praktisk å ha den minste f.eks bak passasjersetet f.eks i forbindelse med amming eller bleieskift, men å ha den minste i midten kan løse plassproblemet. Barnevogn antar jeg tar omtrent hele bagasjeplassen bak så dere blir avhengige av takboks til alt annet. Sett opp regnestykke over de mest aktuelle alternativene. Jeg tror du kan spare mye på å beholde Kugaen om du klarer det, til tross for drivstoffprisene. Kugaen er ganske gjerrig: 1200 mil/år * 0,64 på mila * 22 kr/l = ca 17 000 kr. Hvis du hadde fått strøm gratis så vil verditapet på en elbil som koster 170 000 kr mer enn Kugaen være omtrent likt som drivstoffutgiften. Må du ha en dyrere elbil enn 170k + restverdien til Kugaen så må strømmen være negativt priset for at regnestykket skal gå i null. Klart det er gøy å skifte bil og mer behagelig å kjøre en nyere bil, men det har altså en pris. Spørsmålet er bare hvor du vil legge deg på pris vs komfort. Vil du spare penger så tror jeg ny barnestol og kanskje ny vogn som er mer sammenleggbar, eventuelt tvillingvogn i stedet for to vogner kan bli det billigste valget. Et annet alternativ kan være å ha to biler. Kugaen + en liten skrot-elbil til daglig småkjøring. Da sparer du kanskje noen tusenlapper i året på drivstoff, noe som bør være nok til å forsvare verditap, forsikring og avgifter på en Leaf 2010 eller noe sånt. Kuga + dyrere elbil er selvsagt bedre, men koster også mer.. Valgets kvaler. Edit: Husk at store vogner og barneseter er sannsynligvis en forbigående greie. Holder dere ut den verste tida (nå) så får dere etter hvert tilbake plass. Unger vokser seg ut av vogner og de største barnesetene og nøyer seg med bilputer fra 6-7 årsaderen. Hvis kona/dama blir gravid på nytt så blir en Enyac, ID4 eller lignende en dyr midlertidig bil som like gjerne kunne vært Kugaen.

Vel, det åpenbare er å erstatte batteriene med helt like batterier. Det andre er å tilby en oppgradering, som da koster penger. Dette kan markedsføres som en felles gevinst ved at kunden får arbeidet gratis, men må betale noe for oppgradert batterikapasitet. Det har jo skjedd en del utvikling på batterikjemi siden disse bilene var nye, så det burde være overkommelig å lage et batteri med høyere kapasitet, som fortsatt er kompatibelt med bilen. Flere andre bilprodusenter har klart det. Hvis kundene da får et valg mellom gratis samme batterikapasitet eller oppgradert batteri til en grei pris så vil nok en del av de velge sistnevnte. Tilbudet må være spesielt gunstig i forbindelse med garantisaken siden arbeidet uansett er noe Opel/GM skal bekoste. Går man for standard batteri og ønsker oppgradering senere så vil arbeidskostnadene komme i tillegg. Det nye batteriet med høyere kapasitet kan ha bedre vesentlig bedre økonomisk margin ettersom batterikostnad per kWh har gått ned med nyere kjemier og fordi prisen ut til kunde vil være høyere enn å bare erstatte det gamle batteriet med ett med samme kapasitet. Dette ettersalget kan dermed dekke noe av kostnadene som Opel/GM uansett får i disse garantisakene.

Hvorfor ganger du med 9,81^2 her når du burde ganget med hastigheten i andre? Hastigheten finner du ved å gange akselerasjonen med tiden det akselereres. Merk at regnestykket ikke har luftmotstand med i seg. Det blir en betydelig faktor lenge før lydens hastighet nås. I praksis tror jeg ikke du skal regne med at et passasjerfly i svalestup klarer noe mer enn 90-95% av lydens hastighet, altså rundt 300-320 m/s. Da vil det nok også bli uhyre vanskelig å styre så kamikazepiloten vil ha små sjanser for å treffe godt.

Det virker som alt er dyrt for tida og dermed på tide på sylte ned penger og heller vente med investeringer til den norske krona står sterkere og verdensøkonomien er mer i normalt gjenge med gode leveranser osv. Egentlig selgers marked.

Fossilbilene ser ut til å ha noe høyere verditap enn elbilene. "Ingen" kjøper ny fossilbil i dag og selv på bruktmarkedet går det litt trått, takket være flere selgere enn kjøpere. Enn så lenge så er lav pris trikset for å bli kvitt sånne, men markedet mettes gradvis og man blir mer avhengig av salg til utlandet for å bli kvitt fossilen. Hva er verdien på Kugaen nå og hva er grunnen til at du ønsker ny bil?

By og by, det er en ruinhaug. Det koster mindre ressurser å bygge med blanke ark et annet sted. F.eks rett utenfor Mariupol. Så en eventuell frigjøring er mer en prinsippsak nå og dermed ikke noe man vil bruke enorme ressurser på. Det er bedre å bare drive russerne ut av Ukraina generelt og så stikker nok de i Mariupol av gårde uten kamp senere. Azovstal har kanskje en del verdier fortsatt som er verdt å gjenoppbygge.

Koksalt har den kjemiske formelen NaCl og brukes blant annet i mat. Har du klor alene så er det svært giftig. Kvikksølv alene er svært giftig. Kvikksølv som inngår i den kjemiske forbindelsen tiomersal er derimot helt greit i de dosene de gis. Sammenlign gjerne giftigheten med koksalt. Det er synd at folk får unødvendig panikk bare de hører om et farlig grunnstoff og ikke skjønner at kjemiske forbindelser med det grunnstoffet er noe helt annet. Fluortabletter er et annet klassisk eksempel. Grunnstoffet fluor er skitfarlig. Men de forbindelsene som finnes i tablettene er sunt for tennene. Folk tenker på tablettene og assosierer grunnstoffet fluor med noe ufarlig. Helt frakoblet kjemiske kunnskaper.

Har du tenkt på årsaken til at avvikene mellom WLTP og "real world" tester varierer mellom bilene? Tror du det er WLTP eller bilbladenes egne "real world" tester som forårsaker at avviket varierer veldig? +10% for en bil, -10% for en annen osv. Tenk litt videre på hvilken testmetodikk som har størst sjans for å få samme resultat med samme metodikk om de tester samme bil en annen gang. WLTP utføres ved 23°C, andre tester foregår i en variasjon av temperaturer. WLTP utføres med nye dekk levert med bilen. Bilbladenes tester foregår med litt ymse dekk. WLTP foregår alltid på tørr asfalt. Bilbladene tester på vått og tørt om hverandre og ikke alle nevner det i testen sin. Bilbladene tester ikke et spesifikt utvalg hastigheter, men følger trafikken som er den aktuelle testdagen, noe som kan variere. WLTP kjører nøyaktig samme syklus hver gang. osv osv. Så når bilblad 1, 2 og 3 får vidt forskjellige resultater og WLTP får ennå et ulikt resultat, hva skal man tro på da og hvilke tall er egentlig sammenlignbare mellom bilmodeller? De som tester under varierende forhold, eller de som tester under dønn like forhold hver gang? Ikke misforstå meg, jeg sier ikke at WLTP er den beste testmetodikken i verden, men den gir i hvertfall konsistente resultater og sammenlignbarhet mellom svært mange bilmodeller. Jeg kommer ikke på noen annen testmetodikk som testes på like mange forskjellige biler. Det er bare et par andre testmetoder som er i nærheten og det er EPA og NEDC, som har høstet en del kritikk for å være utdaterte og gi resultater som oppleves av mange som mer urealistisk enn WLTP.

Det var et veldig enkelt svar på noe jeg har lurt på. Da regner jeg med at de 4-5 ubåtene russerne har i Svartehavet også patruljerer området. Et annet sårbart og smalt pass er landbrua mellom Krim og resten av Ukraina. Regner med det og vannveien til Krim er godt forsvart.

Nå har de fått en gylden mulighet til innsalg ved å la kundene velge mellom original kapasitet gratis på garantien eller økt kapasitet til en eller annen pris. Arbeidet vil jo uansett koste penger, men de kan sikkert ha såpass med margin at de kan dekke inn noe av tapet på å tilby større kapasitet. Jeg så det, men gadd ikke stå i kø så jeg fylte heller en 10 liters slump, som kom på totalt 250 kr. Edit: Kan jo trøste meg med at jeg sparer mye på verditap ved å kjøpe en nesten verdiløs bil. Jeg kan få mange års forbruk av bensin bare for prisdifferansen opp til billigste Kia Soul på finn.

Samme forklaring som krigsskipet Moskva altså. Er jo lov å håpe at det ikke er operativt av en eller annen grunn. Russernes "dårlig vær" begynner å minne litt om ungdomskoleelever som bare skal "til tannlegen" for fjerde gang samme uke.

@elysium74 Det høres ut som du har bodd under en stein og ikke sett livsløpsanalyser på hverken solceller eller batterier. Du er på bærtur. Solceller: Hele biler:

Regner med det blir lagt merke til i Moskva, og da mener jeg ikke på en positiv måte.

"Sikkert kult å ha om du vil imponere en venn eller noe." - haha! Hva blir det neste? Tomme dorullhylser 5 kr/stk?

Andel jernbane og andel tog er to forskjellige ting. Det er gjerne de mest trafikkerte strekningene som elektrifiseres. Derfor kan du finne i linken at andelen energi som går til jernbane som elektrisitet ikke er "nearly one third", men 42% globalt. Ta med i regnestykket at fossile drivstoff har betydelig lavere virkningsgrad så ser du at det kan spare mye energi ved å gå over fra fossilt til strøm. Ofte faktisk. Det høres ut som en overdrivelse på stereoider. Dessuten må du regne med at primærenergibehovet er i størrelseorden tre ganger høyere for et hydrogentog enn et tog som går på direkte strøm eller batterier eller en kombinasjon.

Jeg mener jeg svarte på innlegget ditt. Kan ikke se noe spørsmålstegn der, men antar du tror effekt-prising handler om individuell effekt (15 vs 4 kW). Det spiller som sagt ingen rolle. Det er hva folk flest gjør samtidig som teller og det mener jeg å ha svart på med spotpriser. At det var mest ledig effektkapasitet i nettet mellom kl 10 og 15 i dag (søndag) er jo litt uvanlig, men det ser ut til å skyldes overproduksjon av solkraft i Tyskland og Belgia i formiddag. Et rigid system som favoriserer effektbruk om natta ville vært direkte uønsket på en dag som i dag. Det var et litt forenklet eksempel, men ja, ladesystemer som installeres i borettslag fungerer ofte på en lignende måte. Dvs. lader biler i serie i stedet for parallelt. Men det er som sagt en forenkling som forutsetter at hver bil kan lade med samme effekt som maks ladeeffekt på hver kurs i anlegget. I virkeligheten lades det nok både parallelt (3-6 biler per kurs samtidig) og serielt der ladeeffekt overlates til andre biler etter hvert som de første begynner å bli ferdig ladet.

Skip er jo ganske avlange strukturer og dermed utsatt for bøying. Dette problemet gjelder også bølger. Hvorfor bygger man ikke bare ledd-båter, a la lokomotiv + en vogn? Leddyr som hummer og tusenbein klarer jo fint kunsten å ha både en svært fleksibel kropp og ha et hardt skall rundt kroppen. Skip burde klare det samme. Får man en sånn bombe under skipet så flekser det på som et av disse dyrene uten å brekke som en sprø pinne.

Kjemiens og fysikkens lover om energibevaring gjelder. Et kjøleskap er en varmepumpe som flytter varme fra innsiden og ut av kjøleskapet med f.eks x watt, men nøyaktig de samme x watt lekker inn igjen i kjøleskapet via vegger etc og ved åpning. Siden x = x kan vi ta det ut av netto-regnestykket. I tillegg forbruker det f.eks 30 watt elektrisitet (i snitt) og det ikke konverteres til andre energiformer enn varme så produserer det også 30 watt varme. Regnestykket blir altså: 30 watt elektrisitet omgjort til varme + x watt varme som pumpes ut av kjøleskapet - x watt varme som lekker inn i kjøleskapet = netto 30 watt varme avgitt der kjøleskapet står. 30 watt i snitt er et vanlig tall for moderne fullstørrelse kombiskap.

Jeg kunne ikke bekrefte det 50%-tallet og utdype hva det gjaldt, men jeg tipper det er snakk om tapene i hele kjeden fra åker til søpla hjemme på kjøkkenet hos forbrukeren og at det definerer degradering fra menneskemat til dyrefôr som kasting.

Jeg fant dette interessante diagrammet gjeldende for Norge på samme link: Her står det altså at norsk togtrafikk er 83% elektrisk og bare 17% oljeprodukter, altså diesel. I Tyskland er det hhv 77% elektrisk og 23% diesel. Så hele denne greia med hydrogendrevne tog er nok bevisst overdrevet av hydrogen-bransjen. Litt flere kjøreledninger kombinert med batterier kan nok elektrifisere mye av det som i dag går på diesel. Dette var også konklusjonen i en dansk rapport om elektrifisering av togtrafikken.

Leste jeg deg feil? Ta en kikk på denne oversikten. Der kan vi observere at ca 2600 av ca 10000 Mtoe (sluttforbruk) går til transport, derav ca 2000 til veitransport. Dette lar seg i høy grad elektrifisere via batterier. Industrien (2900 Mtoe) kan i stor grad elektrifisere med direkte strøm. Hovedgrunnen til at industrien bruker mye kull og gass er energiprisen, ikke at de er avhengige av grunnstoffet karbon. Dvs. at med riktig tilrettelegging av prisnivå via avgifter så vil industrien vippe over til elektrisk energi. Fra et primærenergi-perspektiv har elektrisitet en høyere utnyttelsesgrad, som vil si at primærenergibehovet går ned ved elektrifisering. Se nærmere på forbrukene på høyre side. Mange av de er ikke avhengig av grunnstoffer som hydrogen eller karbon, eller av enorme energilagre. Svært mye av det kan legges om til direkte strømdrift uten elektrisk energibufring i grid. De store postene Residential (2100 Mtoe) og Commerce and public services (800 Mtoe) er også karbontungt på grunn av prisnivået på gass og kull. De er ikke avhengige av grunnstoffene og en elektrifisering vil redusere primærenergibehovet dramatisk. Det desperate halmstrået om at hydrogen er den eneste saliggjørende energilagringen henger i et annet desperat halmstrå om at energilagring er veldig nødvendig i utgangspunktet. Begge deler er kun halmstrå som gjelder for små deler av den totale primærenergien. Når man snakker om elektrifisering via direkte strøm så snakker man om nettopp det, ikke de halmstråene du forsøker å kapre elektrifiseringsbegrepet med.