Simen1

Apropos hva religion er. Enkelte later til å tro det er noe man kan selge på gata, eller ved dørsalg. Som om et personlig livvsyn var så lite verdt at det nærmest kan sammenlignes med lodd eller gateaviser. Det er direkte nedverdigende og respektløst å bli utsatt for slike selgere. Helt enig. Det burde være 18-årsgrense på medlemskap i religiøse foreninger og spesielt fokus på ens eget private valg i religions-opplæring i skolen, som forsåvidt bør bli et tema under samfunnsfag i stedet for et eget fag.

Dette er et fantastisk ineffektivt råd ettersom du "sparer" kanskje 50 kWh per år med den metoden, men ender opp med å øke strømforbruket til oppvarming med kanskje 40 kWh/år avhengig av hvordan du varmer boligen. Netto gevinst er så liten at det ikke er verdt bryet. Tre brødskiver med Jarlsberg koster mer enn den årlige besparelsen. Så ubetydelig er det. Det er rett og slett en distraksjon å komme med slike råd, når det finnes flere råd som sparer i størrelseorden 100-1000 ganger mer.

Det stemmer og tyder på at nettet mellom steder ikke er så mettet som noen skal ha det til og/eller at forbruket lar seg regulere godt. Ser du er tilbake i ditt gamle gjenge med bevisste misforståelser. Dette skrev jeg, vennligst forhold deg til det jeg skrev og ikke dikt opp helt andre sammenligninger. Fordi det ikke finnes andre løsninger på det problemet? Igjen kjører du deg fast i et hjørne ved å bevisst unngå å se mangfoldet av løsninger som finnes.

Dette er teknisk ukeblad. Vi fortjener en mer teknisk beskrivelse av hvordan utslippene skal elimineres. Særlig med tanke på at gips er et kalsinert materiale, der bare en brøkdel av utslippene stammer fra oppvarmingskilden, sånn at overgang fra gass til strøm bare vil kutte en brøkdel av utslippene. Jeg lurer dermed på hvor dere gjør av CO2-en som kommer fra kalkmaterialet selv.

Jeg ventet litt med å svare deg siden dette er et veldig godt svar. Jeg liker den empiriske tilnærmingen siden den setter fokus på at folk kjører ulikt og under ulike forhold. Forbruk vil i praksis variere og at det ikke finnes noen ultimat fasit på hverken forbruk, kjørestil eller kjøreforhold. En annen mulighet er å be UNECE (organisasjonen bak WLTP) om å detaljere forbruket i hver del av WLTP-syklusen så man kan velge den delen som passer ens eget kjøremønster best. Det er riktignok ikke noe for hvermansen som bare vil ha et enkelt tall å forholde seg til, men passer nok for bilnerder som vil fordype seg i detaljene. Aller helst vil jeg se grafer over luftmotstand som funksjon av hastighet ved minst to temperaturer, rullemotstand (med leverte dekk og spesielle dekk for sammenligning på tvers av biler) og oppvarmingsbehov som funksjon av hastighet og temperatur. Gjerne også noen analyser av hvordan batteriene trives i bilen (hvor hardt de slites av f.eks maks og min-spenning, temperaturer og ladehastighet) og sikkert flere faktorer. Ikke fordi jeg har veldig mye bruk for det, men fordi jeg liker å nerde med tekniske data.

Jeg er ikke motstander av WLTP. Jeg stiller meg bare tvilende til at det er mer informativt å utvikle ennå en kjøresyklus så vi får WLTP + NEDC + EPA + ABC + DEF + GHI osv.. Det blir litt som XKCD-stripa om antall standarder. Alle standarder vil gi ulike resultater (siden det er meningsløst å opprette flere identiske standarder som gir samme resultat, bare med ulik navn på standarden). Flere resultater vil bidra til økt forvirring, ikke mindre forvirring. Om du vil gange WLTP med 0,6 så er det helt glimrende. Da har vi EN felles standard å forholde oss til. Den har en klar metodikk og kan brukes til epler vs epler sammenligninger. Så kan du gange med 0,6 på alle de bilene du vil sammenligne og få sammenlignbare estimat som passer deg. Jeg mener dette er en bedre metode enn å utvikle f.eks en standard som heter ABC som er så enkel som WLTP * 0,6.

Innrømmer du nå at du ikke har peiling, at du ikke har et forslag til mer korrekt testmetode og heller ikke peiling på hva som er galt med WLTP ut over at "noe" er galt med den? Hvis du vil ha større sikkerhetsmargin enn WTLP, kan du ikke bare friske opp prosentregninga og regne 90% av WLTP eller 80% eller noe annet som måtte passe deg bedre? .. og hvordan er nå egentlig vinteren i de nordiske landene? Som sagt, det varierer jo enormt fra sted til sted og fra vinterdag til vinterdag. Skal man ha en testsyklus i det hele tatt så må jo mye av poenget være at man kan reprodusere resultatet en annen dag og et annet sted, sånn at man kan sammenligne bilen med seg selv. Det er jo første bud om man skal få en epler vs epler vitenskapelig sammenligning som kan brukes til å sammenligne ulike biler.

Hvordan kan du nærmest garantere at det gjelder de fleste? Det finnes ingen korrekt rekkevidde. Da sier du samtidig at det finnes kun en korrekt kjørestil, et korrekt kjøreforhold og med kun en korrekt mengde last i bilen osv. Det er jo ganske absurd å definere at alle andre kjøremønstre osv er feil. Sannsynligvis opplever alle noe annet enn det du mener er det korrekte, om ikke hele tida så i hvert fall tidvis. A Better Route Planer har gode estimater som tilpasses svært mange faktorer. Men selv der vil du få helt ulike resultater på ulike tider av døgnet eller året. Det er fordi det ikke finnes noen fasit på kjørestil og kjøreforhold. Dette varierer fra sjåfør til sjåfør, og mellom årstider, dekk, osv osv. Irionen er at i jakten på å definere hva som er det eneste korrekte, så ender du opp med å feile i nesten alle tilfeller.

>99% av min kjøring er annerledes enn det der. Når det er nullføre hos meg så kjører jeg aldri i 110-soner og når jeg kjører i 110-soner så er det stort sett +20 grader og cruicekontrollen bruker jeg sjeldent fordi jeg føler jeg leser trafikkforholdene mye bedre enn cruicekontrollen. Hvorfor skulle din kjøretest være mer relevant for folk enn WLTP? Trenger vi egentlig en vinter-WLTP når vi har en sommer-WLTP og en rekke aviser og blader som tester rekkevidde under deres testforhold, brukeromtaler av energibruk i ulike scenarier osv.

Ingen tanker om hvordan det er å støtte Xi Jinping nå for tida? Opprinnelsesland er en faktor som er verdt å nevne og tenke litt over. Spesielt når det ikke bare er enkeltkomponenter, men hele OSet er kompilert og installert i Kina.

Så det er en nordisk testsyklus du mener bør utarbeides? Der må jeg bare minne om at det er veldig forskjellige forhold mellom Danmark og Finnmark. Mener du vinteren på saltfjellet er det mest relevante for nordiske land? Det er i hvert fall lite relevant for meg. Jeg kjører aldri over Saltfjellet på vinteren. Ikke av prinsipp, men fordi jeg ikke har for vane å legge langturer på vinteren og når jeg først gjør det så kjører jeg stort sett andre steder. Jeg kjører uhyre sjeldent på langtur i -15 og når jeg først gjør det så varierer høyeste tillatte hastighet stort sett mellom 60 og 90, men avhengig av forholdene så legger jeg meg noen ganger et stykke under det. Slike turer kjører jeg noen ganger tungt lastet, andre ganger lett lastet. Hvorfor mener du akkurat dette ville vært spesielt relevant for folk flest? Har du noe statistikk over norske kjøremønstere å vise til? Angående XC40-en, så vil jeg heller spørre, hva gjorde du for å oppnå 220 km rekkevidde på den turen? Er det liksom fasiten på hvordan folk flest også vil kjøre?

Hvis mitt kjøremønster under de forhold som er vanlige når jeg kjører langturer matcher godt med WLTP, hvordan kan akkurat din foreslåtte kjøresyklus bli mer reell for meg enn WLTP? Og som jeg nevnte tidligere her, de som kritiserer WTLP kommer sjeldent med forslag til mer relevante kjøresykluser og gjerne en begrunnelse for hvorfor det er mer relevant, basert på mer reelle statistikker over folks kjørestil og kjøreforhold.

Fordi alle har hytte på motsatt side av Saltfjellet, alle kjører likt og fordi alle vinterdager på Saltfjellet er dønn like sånn at dette blir en målemetode med god reproduktivitet og sammenlignbarhet?

Hva er worst case kjøreforhold og kjørestil? Dette kan trekkes så mildt eller ekstremt man bare vil. Worst case kan være så ille at bilen ikke starter, men det er kanskje ikke særlig relevant å betrakte en hver kjøretur som bonus? Det stemmer ikke. Mange elbileiere, inkludert meg selv, har lavere forbruk og opplevd lengre rekkevidde enn oppgitt. Det handler også om hvor lang tid eller strekning man tar snittet over. I korte perioder har jeg forbrukt alt fra -60 til +320 kW og i lengre perioder har jeg brukt alt fra 90 til 800 Wh/km. Men dette er meg da, med min kjørestil og mine strekninger under de rådende forholdene som var da jeg kjørte. Andre opplever andre min- og maks-forbruk. Sånn er det med bensinbilen min også. Forbruksmåleren går fra 0 til 2 liter på mila og hele skalaen er i bruk. Noen ganger lavt andre ganger høyt. Snittet varierer mellom årstider, strekninger osv osv. Poenget er at det finnes heller ingen fasit på hva som er best case kjørestil og forhold.

Ja, det er desentralisert produksjon men produksjonen er avhengig av lokale forhold som hvor overskyet det er og hvor mye vind det er lokalt. Det gjør at når en bestemt huseier har lite vind og sol så har også alle andre i samme området lite vind og sol. Ser man på værkartet avstander mellom vindsoner og vindstille soner, samt overskyede og klarvær-soner så vil det være et stort behov for å flytte energi mellom disse sonene. Men det går an å redusere energiflyttingen ved å bruke strømmen smartere. F.eks skru av varmtvannsberederen når det er vindstille og meldt om vind dagen etterpå. Eller lade bilen på dagtid (sol) i stedet for natt. Det krever at enten forbrukerne er bevisste på dette, f.eks gjennom varierende prisnivå, eller at automatikk tar over den styringen. Tibber er et kjent eksempel på hvordan det kan automatiseres. Jeg spår at vi vil se stadig flere slike smarte styringer av forbruk i takt med at fornybar energi bygges ut. De som MÅ ha strøm når det produseres lite lokalt må forvente at prisen blir høyere da. To eksempler er strøm til TVen og komfyren. Folk ser tv og lager mat når de vil og må, så får prisen bare bli deretter. Frakt av strøm over et halvt kontinent koster penger. Heldigvis bruker TVen lite strøm og matlaging er ofte kortvarige strømforbruk så total energimengde er liten.

Interessant påstand. Kan du forklare hvorfor det ikke er noe problem å skaffe til veie tre ganger mer fornybar energi, enn en direkte-elektrisk fornybar fremtid? Du får det til å høres så lett ut, men oppskaleringstakten til fornybar energi er jo en gedigen flaskehals uansett hvilken fornybar energikilde man får for. Ennå en interessant påstand. Hvordan mener du røffly tre ganger høyere energibehov skal gi enklere levering? Ennå en interessant påstand? Hvilke bevis har du for at det er umulig? Det er gamle fakta. Spørsmålet er hvordan man matcher produksjon og etterspørsel. Det er mange måter å gjøre det på, men du ser ut til å være hellig overbevist om at din løsning vil være veldig viktig. I og med at slike teknologier vil konkurrere i et kommersielt marked, så synes jeg du bør begrunne konkurransefortrinnet bedre enn å bare hevde at det er umulig å gjøre noe annet.

@Martin O. Nygård Helt enig i betraktningene rundt redundans i veisystemene. Norge har dessverre høyere fokus på lav kostnad, som ofte gir kun én hovedvei mellom hvert sted. Nå tillater riktignok ikke geografien full redundans over alt, men det bør skilles på strekninger som har alternative omkjøringer og veier som ikke har det. De som ikke har (praktiske) omkjøringsmuligheter, f.eks Kvænangsfjellet her i nord bør prioriteres å ha svært høy oppetid, gjerne med toløps tuneller, midtdeler resten av veien og ekstra høyt fokus på å unngå rasfarlige strekninger. Men som hovedregel bør europaveiene ha omkjøringsmuligheter som tåler alle kjøretøy som europaveien tåler. Når det gjelder baner så er det ikke alle deler av landet som har det. Bane fungerer dessverre dårlig som alternativ til vei siden det er vanskelig eller upraktisk å sette opp tog for å frakte biler og vogntog forbi steder der det er trafikale problemer. Så jeg vil ikke kalle det redundant.Folk vil jo ikke akkurat forlate bilene sine når de skal på ferie eller trekkvognene når de skal frakte gods. Jernbane er også ganske kostbart som parallell infrastruktur så det tilbudet bør kun eksistere der transportbehovene er svært store. I Norge er det vel kun Ofotbanens 43 km som er lønnsom.

Staten (v tolletaten) sier ikke drikk sterk alkohol fra andre enn staten (v deres monopol-utsalg). Det er noe som skurrer her. En monopolist som advarer mot konkurranse. Det ville vært bedre om folk enten kunne kjøpe "hjemmetester " a la covid19-tester for å teste sin alkohol, eller kunne levert sin alkohol til laboratorie for testing sånn at man kunne verifisert at den er drikkbar. Både vinlegging og hjemmebrenning av både finere og mindre fine varianter av alkohol er en kunstart a la matlaging, osteproduksjon, ølbrygging og mye annet. Den kunsten er i ferd med å bli utradert av kommersielle interesser, deriblant statlige monopol.

De som kritiserer WLTP, EPA eller NEDC mangler et forslag til kjøresyklus som er mer representativ for folk. Poengt er at folks kjøremønster varierer og at det derfor ikke finnes noen fasit på hvilket kjøremønster som er mest relevant. Det blir som å si at person A sitt kjøremønster er mer riktig enn person B sitt. Klart man kunne delt opp kjøremønsteret opp i ulike del-faktorer sånn f.eks NCAP gjør med sikkerhet, men det blir ofte for mye info for hvermansen. Folk vet ofte ikke hvilket kjøremønster de selv har og dermed hvilke av de tre metodene som er mest relevante for dem. Det ville blitt ennå mindre oversiktlig med f.eks grafer for luftmotstand, rullemotstand, regenerering, varme- og kjøle-behov osv.

Ja, det er en godt begrunnet bekymring at millioner av hydrogen trykktanker på 700 bar skal kjøre rundt på norske veier og at store tanker skal plasseres landet rundt som om de var bensinstasjoner. Hittil har antallet heldigvis vært uhyre lavt og da har også ulykkesstatistikken (totalt antall) vært lavt. Men det er også en stor bekymring oppi både energikrisa i forhold til Russland og klimakrisa, at primærenergibehovet for hydrogensamfunnet er i størrelseorden tre ganger høyere enn for direkte strøm-samfunnet. Europa vil slite hardt med å komme seg unna Putins gassgrep dersom Tyskland fortsatt velger hydrogen-veien. Klimaet vil også slite hardt fordi man trenger enormt mye kullkraft for å komme i mål med primærenergibehovet som hydrogen krever.

Norge ligger i verdensledelse på elbilandel og lave utslipp per km kjørt, så jeg skjønner ikke helt hva du mener Norge fortjener kritikk for der.

Jeg kan ikke forstå at den beskrivelsen skal være mer belastende for et skip enn en enorm bølge som gjør akkurat det samme. Skip tåler da vanvittige bølger, gjentatte ganger år ut og år inn uten at det knekker sammen på 20 sekunder. Jeg tror det må være en annen forklaring på hvordan bomba fungerer. Jeg ser for meg at den har en pansergjennomtrengende del pluss en rettet linje-eksplosiv som klipper dekket i to. Når den gjennomtrengende bomba detonerer så er dekket så svekket at det river øvre del av midtskipet i to. Da er det omtrent bare kjølen som holder skipet sammen. Kan det være noe sånt?

Tenk på drap i nødverge. Det er lov å drepe en som truer en på livet dersom trusselen er sterk nok og drap er absolutt enste mulighet til å redde sitt eget liv eller den man beskytter, f.eks barn. På samme måte mener jeg at framskaffing av beviser for kriminelle handlinger, selv ved å skaffe seg ulovlig tilgang, er en mindre kriminell handling enn de forbrytelsene som Assange har avslørt og offentliggjort. I Assanges tilfelle mener jeg den ulovlige tilgangen kan rettferdiggjøres siden forbrytelsene som ble avslørt var mye grovere.

Vi får bare forbli uenige der, men jeg kan jo argumentere litt mer for mitt syn. Jeg tenker at gjerningspersonens eksistens vil være en konstant psykisk belastning for pårørende. Det samme vil tanken på at han en dag kan løslates og gå fritt i samfunnet. Jeg tror det er liten (men ikke null) almennpreventiv virkning og moderat fare for senere forbrytelser. Om ABB slipper ut noen gang så bør han være under konstant overvåkning både for faren for senere forbrytelser, men også for trygghetsfølelsen til pårørende.

Det er stor usikkerhet rundt hva som skjer etter Putins krig. Det er en rekke ulike scenarier og jeg vil vie denne tråden til spekulasjoner om mulige utfall, etterspill og sannsynligheten for de ulike scenariene. Jeg starter kjapt med litt brainstorming. Hjelp meg å fyll ut: Scenarier: 1 Status quo, små eller ingen endringer på kartet 1.1 .. med Putin ved makta 1.2 .. med Putinske maktstrukur beholdt, men med noen utskiftninger 2 Putin vinner landområder, ressurser etc. 2.1 Putin og hans menn fortsetter med makta 2.2 Putin og hans menn taper makta, Russland gjennomgår nyvalg, restrukturering etc. 2.3 Putin og hans menn taper makta, Russland kollapser og deles opp i flere land, der noen oblask "fylker" potensielt slåes sammen med naboland. Her er et utall spennende scenarier på alle kanter av Russland. En mulighet er at erobrede landområder får tilbake sin selvstendighet som følge av at Russland kollapser. 3. Putin taper landområder, ressurser etc. 3.1 Putin klikker og trykker på atomknappen - over og ut 3.2 Putin "avsettes" (noe som kan skje på mange måter) og en annen fæl leder tar hans plass 3.3 Putin "avsettes" og Russland får et mindre autoritært styre, som gir mer liberal selvstyrepolitikk i Oblaskene 3.4 Putin fortsetter som leder etter tapet og pønsker ut neste offer for Russlands imperialisme 3.5 Putin fortsetter og blir en snill mann (ok, jeg måtte bare ha det med ) Flere? Hvordan vil de ulike scenariene utspille seg? Konsekvenser for Norge, NATO, globalt.