Hvorfor er det så stor forskjell på oppgitt og faktisk forbruk på elbiler?

[Redaksjonen.]

Hvorfor er det så stor forskjell på oppgitt og faktisk forbruk på elbiler?

[Bengt Who]

Det kommer jo frem at Adac må ha gjort noe rart da de målte Tesla. De er jo ikke ukjent for å ha en liten politisk vinkel på det de publiserer, men denne gangen ble det veldig tydelig. Det virker jo som om batterivarmeren har gått under målingene. Det er eneste mulighet for å få de tallene.

[OlaML]

Det var jo på sommeren. Har de muligens hatt en supercharger som destinasjon?

[Gavekort]

Sitat

I verste fall kan en halvering av ladeeffekten doble ladetapet, forklarer han. Kraftelektronikken har en virkningsgrad, og kanskje er det faseforskyvninger som gir ytterligere reduksjon i virkningsgrad.

Interessant. I elektronikkverdenen så pleier det stort sett å være omvendt, siden økt strøm betyr økt varme, som igjen betyr økt motstand og mer varme.

[Ketill Jacobsen]

For elbiler er det rekkevidde som er i fokus og derfor bør netto batterikapasitet og strømmengde som bilen drar fra batteriet (ikke fra kontakten i veggen eller fra hurtiglader) være i fokus.

Som det står i artikkelen så vil 10 til 20% høyere forbruk kun koste rundt noen få hundrelapper i året (i snitt 250 til 500 kr). I en diskusjon om samlet forbruk av strøm for elbiler er naturligvis den strømmen en tar ut av "stikkontakten" som er relevant.

[Trestein]

Bengt Who skrev (1 time siden):

Det kommer jo frem at Adac må ha gjort noe rart da de målte Tesla. De er jo ikke ukjent for å ha en liten politisk vinkel på det de publiserer, men denne gangen ble det veldig tydelig. Det virker jo som om batterivarmeren har gått under målingene. Det er eneste mulighet for å få de tallene.

De målte faktisk to teslaer med helt ulikt resultat. Flere har prøvd å motbevise påstandene men kommet frem til samme resultat som adac. 
 

For verden og for brukere som skal betale for strømmen er det hva du putter på som betyr noe. Det kunne vert interessant å vite tapene i hurtiglader systemene også. Tror det er mye tap der også.   

[sverreb]

2 hours ago, Gavekort said:

Interessant. I elektronikkverdenen så pleier det stort sett å være omvendt, siden økt strøm betyr økt varme, som igjen betyr økt motstand og mer varme.

Nja. Det er ikke uvanlig at regulatorer og effektforsterkere vil ha et konstantledd i forbruket. Dette konstantleddet blir så uavhengig av lasten, men heller gitt av makseffekten komponenten er lagd for. Når man så opererer den under makseffekt betyr det at tapet som andel av levert effekt går opp. I.e. absoluttapet (for denne delen av tapet) forblir konstant selv om lasten reduseres. 

[Arne K]

Bjørn Nyland kom fram til eit heilt anna resultat, når han testa det med sin Model 3 Performance.

 

[Trestein]

Arne K skrev (45 minutter siden):

Bjørn Nyland kom fram til eit heilt anna resultat, når han testa det med sin Model 3 Performance.

 

 

Han testet vel en BMW også med omtrent samme resultat med ADAC? Men det han sier er vel litt av forklaringen. Om tesla ikke teller forbruk når familien står i 2 timer i 10minus for å vente på en kolonne er det egentlig korrekt?

Skal man forvarme batteriet for å få korrekt resultat? Krever ikke det energi?

Står du på tomgang med en bensin bil vil forbruk stige?

 

[4ZOOWZKB]

Gjesp....

[Trestein]

4ZOOWZKB skrev (44 minutter siden):

Gjesp....

Dieselbil?

[Dovreekspressen]

Gavekort skrev (4 timer siden):

Interessant. I elektronikkverdenen så pleier det stort sett å være omvendt, siden økt strøm betyr økt varme, som igjen betyr økt motstand og mer varme.

Det må jo være ladetapet i prosent? Ikke absolutt? Overrasket over at virkningsgraden er så dårlig som 80% på et par av bilene. 20% tap ved 11 kW er 2,2 kW. Det er ikke helt trivielt å bli kvitt den varmen. Kan det stemme? Det er nok til å holde det godt og varmt i en garasje. Hvor blir varmen av? Jeg har aldri sett noen som helst tegn på oppvarming under lading. Ikke så mye som litt opptint rim engang. 

[Gjest Slettet+6132]

1 hour ago, Trestein said:

Han testet vel en BMW også med omtrent samme resultat med ADAC? Men det han sier er vel litt av forklaringen. Om tesla ikke teller forbruk når familien står i 2 timer i 10minus for å vente på en kolonne er det egentlig korrekt?

Skal man forvarme batteriet for å få korrekt resultat? Krever ikke det energi?

Står du på tomgang med en bensin bil vil forbruk stige?

 

Det var slik jeg oppfattet dette også.

Personlig mener jeg det er helt feil av Tesla å kun vise forbruk når bilen er i bevegelse. Fullstendig misvisende faktisk, annet enn som en tripforbruks-måler
Kan noen andre enn TB som har en Tesla her i forumet bekrefte/avkrefte dette?

Jeg ser på min Honda E at den er akkurat slik det skal være.. som på en fossilbil.. dvs.. er "motoren" i gang så legges forbruket til uavhengig av om du står stille "på tomgang" (bruker batteri) eller kjører.. med eller uten varme-apparat.. varmetråder her og der.. påslått.
På min Honda E snakker vi fort om 100%++ mer forbruk enn det du ser ved å kjøre "pent til kirken" med klima-anlegg avslått. 😜

Endret 27. november 2020 av Slettet+6132

[sverreb]

29 minutes ago, Dovreekspressen said:

Det må jo være ladetapet i prosent? Ikke absolutt? Overrasket over at virkningsgraden er så dårlig som 80% på et par av bilene. 20% tap ved 11 kW er 2,2 kW. Det er ikke helt trivielt å bli kvitt den varmen. Kan det stemme? Det er nok til å holde det godt og varmt i en garasje. Hvor blir varmen av? Jeg har aldri sett noen som helst tegn på oppvarming under lading. Ikke så mye som litt opptint rim engang. 

10-20% ladetap er innenfor hva man kan forvente. Det er kanskje ikke så mange som lader med 11kW hjemme, og garasjer er jo ofte ikke de best isolerte byggene.
Men i tilegg så har du rett i at alt blir ikke til varme med en gang. En del blir til varme når batteriet lades ut. I.e. energien er latent i batteriet, men den kommer aldri til bilens elektriske anlegg men går med til å varme opp batteriet via indre tap i cellene.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Trestein skrev (6 timer siden):

Han testet vel en BMW også med omtrent samme resultat med ADAC? Men det han sier er vel litt av forklaringen. Om tesla ikke teller forbruk når familien står i 2 timer i 10minus for å vente på en kolonne er det egentlig korrekt?

Skal man forvarme batteriet for å få korrekt resultat? Krever ikke det energi?

Står du på tomgang med en bensin bil vil forbruk stige?

 

ADAC bruker 23 grader Celsius som testtemperatut, hvor i helvete er det man finner en slik gjennomsnitstemperatur for bilkjøring.

 

Sahara ?

Endret 28. november 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[J-Å]

6 hours ago, sverreb said:

10-20% ladetap er innenfor hva man kan forvente. Det er kanskje ikke så mange som lader med 11kW hjemme, og garasjer er jo ofte ikke de best isolerte byggene.
Men i tilegg så har du rett i at alt blir ikke til varme med en gang. En del blir til varme når batteriet lades ut. I.e. energien er latent i batteriet, men den kommer aldri til bilens elektriske anlegg men går med til å varme opp batteriet via indre tap i cellene.

Det med indre tap i batteriet er et viktig poeng, som artikkelforfatteren ikke ser ut til å ha fått helt med seg. Han har nesten kun fokus på tap i laderelektronikken. "Ladetapet er ganske enkelt den energien som går tapt mellom strømkilden og batteriet" skriver han. Men tap i batteriet må være med. Batteriet har varmetap både når det lades opp og lades ut. Antagelig utgjør det mer enn tapene i laderene, og det er også trolig her en kan finne forklaringen på endel av forskjellene mellom bilene.

Endret 28. november 2020 av J-Å

[Halvor Sølvberg- the MOV]

sverreb skrev (7 timer siden):

10-20% ladetap er innenfor hva man kan forvente. Det er kanskje ikke så mange som lader med 11kW hjemme, og garasjer er jo ofte ikke de best isolerte byggene.
Men i tilegg så har du rett i at alt blir ikke til varme med en gang. En del blir til varme når batteriet lades ut. I.e. energien er latent i batteriet, men den kommer aldri til bilens elektriske anlegg men går med til å varme opp batteriet via indre tap i cellene.

Det eg trur er litt vanskelig med batteri - bil er at mange oppfatter det som «0 utslepps bil», og det er jo bare i form av at den ikke slipper ut CO2 gjennom et eksosrør montert på bilen at det er således.

Varmekraftverk henter jo kull (gir tap), damp lages til turbiner (gir tap), turbiner har virkningsgrad (gir tap), generator har virkningsgrad (gir tap), nettet har motstand (gir tap), nettet må bygges (gir tap), og så er man komt frem til laderen til batteri -  bilen.

 

Før man med viten og vilje har taller på dette blir det jo flisespikkerier å fordele tap på den enkelte bil. Den lades med et antall kWt og går et antall km på dette. Delene er gjærne kjøpt med underlevrandører, metall, tannhjul inkl polish og herding, olje og dekk. Ja sågar takboks om bilen er for liten og ikke har må - se - vingedører.

 

Slik er det.

Over 500 000 batteri - busser i China, noe DNV - GL neppe har tatt med i sine kalkyler (regneark).

Endret 28. november 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Espen Hugaas Andersen]

9 hours ago, TL1000S said:

Det var slik jeg oppfattet dette også.

Personlig mener jeg det er helt feil av Tesla å kun vise forbruk når bilen er i bevegelse. Fullstendig misvisende faktisk, annet enn som en tripforbruks-måler
Kan noen andre enn TB som har en Tesla her i forumet bekrefte/avkrefte dette?

Bilen regner kun forbruket som er når bilen står i "drive", og tap intert i batteriet tas heller ikke med. Hvis det var det du ville få bekreftet.

Det er fordeler og ulemper med å gjøre det på denne måten. Om man lurer på f.eks hvor mye strøm man har brukt på en gitt strekning, så kan det være irriterende å måtte sjekke forbrukstallet med en gang man er kommet frem. Står man noen minutter med varmen på før man sjekker tallet (f.eks mens man laster ut av bilen) har da tallet krøpet sakte men sikkert oppover. Da har man kanskje ikke det sammenligningsgrunnlaget man ønsker, mot tidligere turer e.l. Og er tap i lader tatt med, så kan man ikke sammenligne forbruk mellom forskjellige biler, uten å ta hensyn til forskjell på ladeinstallasjon. Stor forskjell på 16A 400V og 8A 230V, eksempelvis.

Men for de som interesserer seg i hvor mye de egentlig må betale for strøm, så kan totalforbruket være mer interessant.

Men uansett hva man syns, Tesla har nå valgt denne løsningen, og da får man bare justere forventningene utifra dette. Om man er interessert i forbruket til bilen på en kjøretur, se på forbrukstallet. Mens om man er interessert i totalforbruket, legg på kanskje 20% for tap i lading og batteri, pluss en gitt antall kWh per år i standbytap (kanskje rundt 1000 kWh/år på min Model X), pluss kanskje 5 kWh per time med forvarming man benytter seg av. Da er man ikke veldig langt unna.

Endret 28. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

Spesielt at dei ladar til 100%. Då kan dei vente større tap, men i alle fall for Tesla er det ikkje tilrådd å lade til 100% dagleg.

[Jens Kr. Kirkebø]

Jeg har målt ladetapet på våre Teslaer flere ganger, siden vi har egen målere på ladekursen. Stort sett ligger tapet på 10-11% om jeg lader på 20-32A 1-fase. Noe høyere på lavere strømstyrker, en god del høyere på 5A 1-fase. 

Dette gjelder da sommerstid. På vinteren er tapet høyere. Enten pga. bruk av batterivarmer eller pga. høyere intern motstand i batteriet. Eller begge deler.