Dette skal bli det største, hydrogendrevne flyet i rutetrafikk

[Snowleopard]

 Det er en sammensetning av årsaker til at jeg mener hydrogen som drivstoff til transport er lite egnet.

1. Det som diskuteres her, med sikkerhet. Og problemet blir større ettersom det kreves mer at ettersyn, kontroll og vedlikehold av både tanker og røropplegg i en FCEV-løsning.

2. Kostnad og utbredelse av stasjoner. Disse har foreløpig vært vanskelig og dyrt å få breddet ut i det omfanget som trengs om dette skal bli et alternativ for folk flest. Pga sikkerhet er det og begrenset hvor mange biler hver "pumpe" kan betjene.

3. Foreløpig fremstilles det meste av hydrogenet fra fossile kilder, og er dermed ikke et miljøvennlig alternativ. 

4. Kostnaden ved å fremstille hydrogen selv fra fossile kilder er for høy til at dette blir et alternativ for folk flest.

5. Fremstilling av hydrogen "koster" 3x den mengdenstrømmen som man får igjen ved "forbrenning", og det er derfor langt mere økonomisk å bruke strømmen direkte.

6. Rekkevidden er foreløpig ikke spesielt større enn hva du får fra batteridrift,  men spiser godt mere av plassen i kjøretøyet.

Med mindre man bruker en kombinasjon av el og hydrogen slik at man kan lade hjemme og bruke av billig strønm for den daglige kjøringen, så er man altså avhengig av å fylle på en hydrogenstasjon. Det peker tilbake til punkt 2.

Det er en utvikling på begge deler, men foreløpig ser det ut til at det går raskere fremover med rene BEV-kjøretøy. Kort sagt er vel de to eneste fordelene hydrogen har, er på båter og langtransport-biler som kan frakte med seg mye mere energi enn de får til med batteri, og som går der du ikke kan forvente å finne lade/fyllestasjon langs ruta, eller det tar for lang tid i forhold til kravet til fraktselskapet.

Dette har intet med irrasjonell motstand, men ganske logiske og reelle utfordringer. 

[gamlefar]

Snowleopard skrev (4 timer siden):

 Det er en sammensetning av årsaker til at jeg mener hydrogen som drivstoff til transport er lite egnet.

1. Det som diskuteres her, med sikkerhet. Og problemet blir større ettersom det kreves mer at ettersyn, kontroll og vedlikehold av både tanker og røropplegg i en FCEV-løsning.

2. Kostnad og utbredelse av stasjoner. Disse har foreløpig vært vanskelig og dyrt å få breddet ut i det omfanget som trengs om dette skal bli et alternativ for folk flest. Pga sikkerhet er det og begrenset hvor mange biler hver "pumpe" kan betjene.

3. Foreløpig fremstilles det meste av hydrogenet fra fossile kilder, og er dermed ikke et miljøvennlig alternativ. 

4. Kostnaden ved å fremstille hydrogen selv fra fossile kilder er for høy til at dette blir et alternativ for folk flest.

5. Fremstilling av hydrogen "koster" 3x den mengdenstrømmen som man får igjen ved "forbrenning", og det er derfor langt mere økonomisk å bruke strømmen direkte.

6. Rekkevidden er foreløpig ikke spesielt større enn hva du får fra batteridrift,  men spiser godt mere av plassen i kjøretøyet.

Med mindre man bruker en kombinasjon av el og hydrogen slik at man kan lade hjemme og bruke av billig strønm for den daglige kjøringen, så er man altså avhengig av å fylle på en hydrogenstasjon. Det peker tilbake til punkt 2.

Det er en utvikling på begge deler, men foreløpig ser det ut til at det går raskere fremover med rene BEV-kjøretøy. Kort sagt er vel de to eneste fordelene hydrogen har, er på båter og langtransport-biler som kan frakte med seg mye mere energi enn de får til med batteri, og som går der du ikke kan forvente å finne lade/fyllestasjon langs ruta, eller det tar for lang tid i forhold til kravet til fraktselskapet.

Dette har intet med irrasjonell motstand, men ganske logiske og reelle utfordringer. 

 

1. Det er gjort masse risikoanalyser og ingen bekrefter det du hevder. Vedlikehold på brenselceller er f.eks langt mindre enn gjenvinning av batterier.
2. Kostnaden ved bygging av fyllestasjoner faller for det første mye. For det andre blir det rimeligere med en stasjon enn mange ladestasjoner når bilparken passerer et visst antall. Dette finnes det selvsagt prognoser på.
3. Hele bransjen beveger seg mot grønn hydrogen og ser på det som fremtiden. 
4. Hydrogenproduksjon faller i pris med masseproduksjon og vil bli betydelig rimeligere enn fossilt. Det vet vi.
5. Mye energi kan ikke brukes direkte. Framfor å kaste vekk den energien, så produserer man hydrogen av det.
6. Rekkevidden er en god del mer jo når bilene er i samme størrelse. En ombygget Tesla Model S har f.eks 1000 km rekkevidde med hydrogen og har mindre tap under kulde.

Fylling på hydrogenstasjon er faktisk en fordel for en del mennesker. Det gjelder de som ikke kan lade hjemme eller som kjører hyppig langt. Det dekker med andre ord et annet behov.

Forøvrig har mange av disse punktene ingenting med hydrogendrevne fly å gjøre.

Endret 4. oktober 2020 av gamlefar

[Snowleopard]

gamlefar skrev (1 time siden):

 

1. Det er gjort masse risikoanalyser og ingen bekrefter det du hevder. Vedlikehold på brenselceller er f.eks langt mindre enn gjenvinning av batterier.
2. Kostnaden ved bygging av fyllestasjoner faller for det første mye. For det andre blir det rimeligere med en stasjon enn mange ladestasjoner når bilparken passerer et visst antall. Dette finnes det selvsagt prognoser på.
3. Hele bransjen beveger seg mot grønn hydrogen og ser på det som fremtiden. 
4. Hydrogenproduksjon faller i pris med masseproduksjon og vil bli betydelig rimeligere enn fossilt. Det vet vi.
5. Mye energi kan ikke brukes direkte. Framfor å kaste vekk den energien, så produserer man hydrogen av det.
6. Rekkevidden er en god del mer jo når bilene er i samme størrelse. En ombygget Tesla Model S har f.eks 1000 km rekkevidde med hydrogen og har mindre tap under kulde.

Fylling på hydrogenstasjon er faktisk en fordel for en del mennesker. Det gjelder de som ikke kan lade hjemme eller som kjører hyppig langt. Det dekker med andre ord et annet behov.

Forøvrig har mange av disse punktene ingenting med hydrogendrevne fly å gjøre.

1. Gjelder ikke bare brenselceller, men tanker, rør og koblinger også. Elde og mangelfull, faglig tilsyn er en kilde til fremtidige katastrofer. Episoden i Sandvika skulle jo ikke ha kunnet skje, men skjedde likevel.
2. Det må nok mange flere ladestasjoner for å komme opp i kostnaden per stasjon, og når man samtidig ser på kostnad per antall km  daglige km den betjener/kan betjene, vil falle i ladestasjonens favør i lang tid. Som sagt, største problemet kommer av hvor mye hydrogengass det vil være lovlig å ha per lokasjon. Og prisdropp vil skje for begge alternativene.
3. "Grønn hydrogen" har vært lovet lenge, samme med lovnad om hvor billig man skal få det. Jeg venter ii spenning, nok et 10-år.
4. Jada, det har vi hørt lenge. Hvor lenge skal vi vente? Hydrogen må både subsidieres kraftig og samtidig være fullstendig avgiftsfri for å konkurrere med bensin og diesel.
5. Joda, men skal man bruke kun gass produsert på overskuddskraft for å dekke transportbransjens behov? Vil komme alternative metoder for å lagre/konvertere overskuddsenergi som vil være minst like effektive om ikke mere, enn hydrogenproduksjon. Du vil fremdeles ha problemet med at mye av hydrogengassen må transporteres på vei før den kan benyttes i kjøretøy, som igjen er langt mindre effektivt.
6. Foreløpig ligger ikke de beste hydrogenbiler noe særlig over BEVs per kilo og volum på hele kjøretøyet. Fordelen er på svært energitørste kjøretøy, so og har helt andre vekter å forholde seg til enn personbiler og C1-klasse kjøretøy.

Antall personer som det vil være bedre å dra på hydrogenfyllestasjon fremfor hurtiglader, er per i dag mikroskopisk. Vi har EN stasjon i Norge per nå. På lang sikt vil det være langt bedre å bygge ut lademuligheter der bilene parkeres, fremfor å bygge ut hydrogenfyllestasjoner.

Mange av punktene har ikke anvendelse for flytrafikk, men jeg adresserte først og fremst den tullepåstanden du kom med, så jeg slo sammen for å ikke satse på hydrogen. For å friske opp, her er sitatet jeg reagerte på:

gamlefar skrev (6 timer siden):

Det er bare et hylekor her som ikke ønsker hydrogen, gjerne fordi det utfordrer Tesla og batterier.

Endret 4. oktober 2020 av Snowleopard
Forum tolket shift + enter som shift og deretter enter, og postet for tidlig.

[KjeRogJør]

Skjøteledning er i allefall ikke mye hjelp i...

Så da blir det fossilt til vi har enda bedre batterier. Innlysende at det blir kortbanenettet som som kan få dette først, med skifte til friske batterier

underveis.

Ser ikke ut som hydrogenflyene får passasjerer...

Men det er i allefall ingen jetflamme til å antenne dumpet hydrogen når flyet har elmotorer.

[oophus]

Snowleopard skrev (5 timer siden):

 Det er en sammensetning av årsaker til at jeg mener hydrogen som drivstoff til transport er lite egnet.

1. Det som diskuteres her, med sikkerhet. Og problemet blir større ettersom det kreves mer at ettersyn, kontroll og vedlikehold av både tanker og røropplegg i en FCEV-løsning.

2. Kostnad og utbredelse av stasjoner. Disse har foreløpig vært vanskelig og dyrt å få breddet ut i det omfanget som trengs om dette skal bli et alternativ for folk flest. Pga sikkerhet er det og begrenset hvor mange biler hver "pumpe" kan betjene.

3. Foreløpig fremstilles det meste av hydrogenet fra fossile kilder, og er dermed ikke et miljøvennlig alternativ. 

4. Kostnaden ved å fremstille hydrogen selv fra fossile kilder er for høy til at dette blir et alternativ for folk flest.

5. Fremstilling av hydrogen "koster" 3x den mengdenstrømmen som man får igjen ved "forbrenning", og det er derfor langt mere økonomisk å bruke strømmen direkte.

6. Rekkevidden er foreløpig ikke spesielt større enn hva du får fra batteridrift,  men spiser godt mere av plassen i kjøretøyet.

Med mindre man bruker en kombinasjon av el og hydrogen slik at man kan lade hjemme og bruke av billig strønm for den daglige kjøringen, så er man altså avhengig av å fylle på en hydrogenstasjon. Det peker tilbake til punkt 2.

Det er en utvikling på begge deler, men foreløpig ser det ut til at det går raskere fremover med rene BEV-kjøretøy. Kort sagt er vel de to eneste fordelene hydrogen har, er på båter og langtransport-biler som kan frakte med seg mye mere energi enn de får til med batteri, og som går der du ikke kan forvente å finne lade/fyllestasjon langs ruta, eller det tar for lang tid i forhold til kravet til fraktselskapet.

Dette har intet med irrasjonell motstand, men ganske logiske og reelle utfordringer. 

1. Alle energiformer har sine utfordringer, og det er ikke slik at de som jobber for å utnytte hydrogen ikke er klar over gassens egenskaper.
Når nå så mange individuelle firmaer parallelt jobber med dette segmentet, fra ulike standpunkt så burde man starte å tenke på dette spørsmålet med et dypere dykk enn kun et fast standpunkt på at gassen har sine egenskaper. 
Hva er grunnen til at Microsoft jobber med dette segmentet nå? Ørsted? Vestas, Siemens? Airbus? Listen over firma som ikke passer med "lobbyering-argumentet", samt "subsidie-argumentet" i denne gruppen firma i dette segmentet vokser og vokser. Hva kan være grunnen til dette? Hva er det de ser som du ikke ser? 

Ettersyn, kontroll og vedlikehold av kjøretøy og stasjoner er ikke spesielt omfattende. Det er rimelig enkle tester som utføres. 

2. Det er flere modeller/analyser av fremtidens energisystemer som tar inn hydrogen og hydrogenstasjoner som det billigste man kan gjøre i samarbeid med elkjøretøy. Altså det er billigere med hurtigladere og hydrogenstasjoner for fremtidens elektriske kjøretøy, enn om man kun fokuserte på batterier, og dermed hurtiglading. Om du lurer på hvorfor, så skal jeg med glede utbrodere årsaken(e), eventuelt så kan du prøve å finne en modell/analyse av fremtidsen energisystemer som ikke inkluderer hydrogen. Jeg har aldri lest noen av dem, ettersom jeg ikke har funnet noen. Dog det finnes flere modeller og analyser for fremtidens energisystemer der hydrogen er inkludert. 

3. Dette argumentet går litt mot seg selv. Du sier indirekte at så lenge ikke energien i kjøretøyet er 100% rent, så burde vi vente med det. Det betyr at elektriske kjøretøy helst ikke skal eksistere i kraftnett med en viss andel av fossil energiproduksjon i seg - nå idag. Argumentet om at kraftnettet til stadighet blir renere har man jo brukt for elbilene tidligere, mens dette argumentet ikke gjelder for hydrogen-elektriske kjøretøy? Er ikke det litt dobbeltmoralsk? 

Hva om jeg forteller deg at majoriteten av elektrolyse vil foregå på DC strøm og ikke AC Strøm? 
DC strøm gir separat hydrogen og oksygen, mens elektrolyse på AC strøm gir kombinert miks av hydrogen og oksygen og vil dermed være eksplosivt. 

Hva sier denne grafen deg? Elektrolyse vil være linket til RE før inverteren til AC og ut i nettet. Det i seg selv betyr at produksjonen gjennom solkraft kan skaleres opp til inverteren som er inn til nettet for dens verdikjede, samt forbruket man fordrer til PtX og hydrogen over dette igjen. Potensialet for energiproduksjonen er i ekstremt mange steder større enn inverteren man designer systemet mot, og som fordrer maks-skalaen for RE produksjonen ved X lokasjon. Dermed vil PtX gjøre selve energiproduksjonen mer effektiv i seg selv. Vi kan utnytte solparkene bedre. 

Det betyr at ekstremt mange solparker og vindparker som idag produserer energi, kan skaleres opp uten kostnader linket til å oppgradere nett. Dog for vindparker, så ligger problemet linket til at de produserer AC strøm, dog løsninger er nok allerede identifisert, og herifra ser man også grunnen til at firma som Ørsted, Vestas og Siemens forsker på å inkludere hydrogenproduksjon sammen med sitt utstyr for sine kunder. 
https://www.itm-power.com/news/wind-turbine-electrolyser-integraion

De ser altså at energiprodusenter ser merverdi i å kunne fylle verdikjeden ut til AC strøm på nettet, samt PtX over dette igjen. Det betyr at de som utstyrs produsenter sørger for større skala per prosjekt vi vil se i fremtiden, og de øker bokstavelig talt RE kurven for vekst selv. 

Er det positivt eller negativt? Jeg håper du ser og forstår hvorfor det er positivt. Fremtidens energisystemer vil altså i seg selv være overdimensjonerte, og ekstremt mange trur at vi i fremtiden ikke vil betale strøm per kWh, men heller strøm per kW i større og større grad (litt som vi betaler for datamengder til mobiler, dette foregår i større grad for farten og ikke mengden alene). Verdien vil rett og slett ligger på mengder satt opp mot kapasitet i nettet, altså mengde energi per sekund omtrent, fremfor mengde energi i snitt over en time. 

4. Du kan ikke sammenligne hydrogen-hype fra 70 tallet og tidlig 00 tall mot dagens planer for hydrogen. Tidligere så var det økende oljepris som satte fokus på hydrogen, mens idag så er det CO2 og GHG utslipp som setter fokuset, der forskjellen er at oljeprisen sank ned igjen, mens vi vil slite med GHG og CO2 i årevis. Når jeg da sier at hydrogenprisen gjennom elektrolyse er ekstremt høyt linket til strømpriser, altså ca 80%, og vi da ser på fallet for RE produksjon, så burde det gi et klart bilde på hvorfor Grønt Hydrogen idag sees på som en god løsning, samt hvorfor den inkluderes i fremtidens modelleringer av fremtidens energisystemer. Husk at hydrogen i seg selv er nødvendig for å dekarbonisere andre segmenter enn kun transport. Du klarer ikke smelte jernmalm særlig godt med batterier f.eks. 

5. Du har feil fokus. Som jeg skrev tidligere, så må vi starte å se på situasjonen fra den spede begynnelsen. Det har null verdi i å se på en mengde strøm og se på hvor mange kilometre man kommer med den mengden. Du må se på hvilke mengder vi potensielt kan produsere fra de ressursene og områdene for RE vi har. Se igjen til grafen, og svaret ved #3. 

Område X med solkraft har idag restriksjoner for Y mengder med energi den kan produsere. Tar du logikken og ser på hvor langt man kan kjøre på denne mengden, så har du rett. Da kommer batteribilen ca 3x lengre enn hydrogenbilen. Men hvis du skalerer solkraft-farmen over inverteren fra DC til AC og linker ny RE til det samme området rundt en ekstra verdikjede, altså PtX for å utnytte potensialet til det fulle, så kan man potensielt kjøre mye lengre totalt sett der man inkluderer batteribilen OG hydrogenbilen. 

Eksempel med røffe tall siden jeg ikke orker bruke kalkulator og poenget er kun å illustrere noe: 

Område X med solkraft med Inverter som takler 100MW. 

• Gammelt system, så følger du den orange grafen i svar #3 og lager et 100MW solkraftannlegg. Du når altså 100MW for eksport ut til kraftnettet noen minutter daglig, og hvis vi antar 50% utnyttelsesgrad for å ikke overskalere annlegget, så ligger du på et snitt rundt 50MW for eksport til strøm og elbilene. 

Område X med solkraft med inverter som takler 100MW + vi finner 50MW+ til verdikjeden rundt PtX og hydrogen. 

• Ny modellering og nytt system, der vi bruker den røde grafen.
• Vi bygger solcelleparken til begge verdikjedene, noe med 50% utnyttelsesgrad betyr et kraftverk på ca 300MW. 

1. Vi utfyller verdikjeden rundt elektroner mye oftere  ved100% med sine 100MW tilgjengelig kraft for eksport der, og vi har gjort energiproduksjonen betydelig mer effektiv for dine elbiler. 
2. Vi får mer ren energi som kan dekarbonisere andre segmenter, inklusivt transport som hydrogenbiler, busser, lastebiler, tog, skip og fly men også innenfor industrien med PtX fra den samme lokasjonen for RE produksjon. 

Er dette positivt eller negativt? Jeg håper du syns det vil være positivt. Grunnen er jo fordi man øker etterspørselen og tilgangen rundt ren strøm og energi. Mer strøm for eksport til kraftnettet, og mer Grønn Hydrogen, eller ammoniakk f.eks til andre segmenter samtidig fra samme lokasjon. Resultatet vil være: 

1. Større etterspørsel etter batterier - billigere batterier som resultat pga storskalafordeler som nåes kjappere. 
2. Større etterspørsel etter vind,sol og hydrokraft - billigere komponenter for disse segmentene, siden hvert område trenger og kan utnytte flere av dem. Det i seg selv betyr mindre visuell forurensning siden man ikke trenger å spre f.eks vindkraften etter flaskehalser i nettet. Man kan skalere dem større der dem allerede er, og for havvind, så vil dette være ekstremt avgjørende, siden man får to verdikjeder å tjene penger på, som igjen betyr at havvind vil nå gode priser kjappere. 
3. Større etterspørsel etter elektrolysører betyr at disse kjappere vil gå ned i pris pga storskalafordeler her også. Industrien vil altså tidligere gå inn i å forskyne seg selv med sitt eget produsert hydrogen, fremfor hydrogen fra SMR. Pga elektrolyse lokalt under eget eie, så vil de også kjøpe solceller for å få ned energiprisene (husk 80% av prisen på grønt hydrogen linkes til energiprisen), og vi vil se areale som de idag ikke utnytter for solkarft, i større grad bli utnyttet siden vedikjeden for energi + PtX er betydelig bedre enn for kun energi alene. 
   
    

6. Du må sammenligne batteriet og dens energitetthet mot brenselcelle, hydrogentank, og batteriet som trengs og deres energitetthet for å se på dette. Ikke gjør feilen som andre gjør ved å se på Toyota Mirai med større bruk av stål, og betydelig mer vekt i interiør rundt premiumsegmentet mot Tesla Model 3 som i større grad utnytter aluminium. 

Det enkleste er å se på droner, ettersom de er enkle å sammenligne og flere faktorer som ulike dekk og frontareal osv er borte. Alt man skal i dette segmentet er å mot-kjempe gravitasjonen mens man holder dronen i lufta.  
Der vil du kjapt se at energitettheten er betydelig større og bedre på hydrogenkomponentene, enn for batterier alene, ettersom det viser seg på rekordene for dem. 
Samme ramme og drone med 5kg nyttelast flyr ca 60 minutter på batterier. Med brenselcelle og hydrogen, så flyr den samme drona 331 minutter. Altså 451% lengre. Enda en fordel følger hydrogen-drona, og det er at man får nye 331 minutter med flyvetid etter 3-4 minutter med fylling. Mens for batteriene så må man lade i over en time om man ønsker å utnytte like mye DoD på dem. Du kan velge å lade mindre og stoppe ved 80% SoC, men da går altså flyvetiden også ned neste gang. 

 

 

[KjeRogJør]

Snowleo....

Tror jetstrømmen hadde vært god opptenningsmateriale for den skyen.

Hvilken jetstrøm har dette flyet...?

 

Endret 4. oktober 2020 av KjeRogJør

[Snowleopard]

KjeRogJør skrev (5 minutter siden):

Hvilken jetstrøm har dette flyet...?

Er vel fremdeles jetotor det er snakk om, forskjellen er vel hva som gir energi til jetmotoren, siden vi foreløpig bare snakker om hybrid-drift, og ikke kun hydrogendrift. Men mulig jeg tar fei, og i så tilfelle vil vel det å kvitte seg med all hydrogen før sammenstøt, litt ere komplisert. Eller? 

oophus3do skrev (7 minutter siden):

1. Alle energiformer har sine utfordringer, og det er ikke slik at de som jobber for å utnytte hydrogen ikke er klar over gassens egenskaper.
Når nå så mange individuelle firmaer parallelt jobber med dette segmentet, fra ulike standpunkt så burde man starte å tenke på dette spørsmålet med et dypere dykk enn kun et fast standpunkt på at gassen har sine egenskaper. 
Hva er grunnen til at Microsoft jobber med dette segmentet nå? Ørsted? Vestas, Siemens? Airbus? Listen over firma som ikke passer med "lobbyering-argumentet", samt "subsidie-argumentet" i denne gruppen firma i dette segmentet vokser og vokser. Hva kan være grunnen til dette? Hva er det de ser som du ikke ser? 

Ettersyn, kontroll og vedlikehold av kjøretøy og stasjoner er ikke spesielt omfattende. Det er rimelig enkle tester som utføres. 

2. Det er flere modeller/analyser av fremtidens energisystemer som tar inn hydrogen og hydrogenstasjoner som det billigste man kan gjøre i samarbeid med elkjøretøy. Altså det er billigere med hurtigladere og hydrogenstasjoner for fremtidens elektriske kjøretøy, enn om man kun fokuserte på batterier, og dermed hurtiglading. Om du lurer på hvorfor, så skal jeg med glede utbrodere årsaken(e), eventuelt så kan du prøve å finne en modell/analyse av fremtidsen energisystemer som ikke inkluderer hydrogen. Jeg har aldri lest noen av dem, ettersom jeg ikke har funnet noen. Dog det finnes flere modeller og analyser for fremtidens energisystemer der hydrogen er inkludert. 

3. Dette argumentet går litt mot seg selv. Du sier indirekte at så lenge ikke energien i kjøretøyet er 100% rent, så burde vi vente med det. Det betyr at elektriske kjøretøy helst ikke skal eksistere i kraftnett med en viss andel av fossil energiproduksjon i seg - nå idag. Argumentet om at kraftnettet til stadighet blir renere har man jo brukt for elbilene tidligere, mens dette argumentet ikke gjelder for hydrogen-elektriske kjøretøy? Er ikke det litt dobbeltmoralsk? 

Hva om jeg forteller deg at majoriteten av elektrolyse vil foregå på DC strøm og ikke AC Strøm? 
DC strøm gir separat hydrogen og oksygen, mens elektrolyse på AC strøm gir kombinert miks av hydrogen og oksygen og vil dermed være eksplosivt. 

Hva sier denne grafen deg? Elektrolyse vil være linket til RE før inverteren til AC og ut i nettet. Det i seg selv betyr at produksjonen gjennom solkraft kan skaleres opp til inverteren som er inn til nettet for dens verdikjede, samt forbruket man fordrer til PtX og hydrogen over dette igjen. Potensialet for energiproduksjonen er i ekstremt mange steder større enn inverteren man designer systemet mot, og som fordrer maks-skalaen for RE produksjonen ved X lokasjon. Dermed vil PtX gjøre selve energiproduksjonen mer effektiv i seg selv. Vi kan utnytte solparkene bedre. 

Det betyr at ekstremt mange solparker og vindparker som idag produserer energi, kan skaleres opp uten kostnader linket til å oppgradere nett. Dog for vindparker, så ligger problemet linket til at de produserer AC strøm, dog løsninger er nok allerede identifisert, og herifra ser man også grunnen til at firma som Ørsted, Vestas og Siemens forsker på å inkludere hydrogenproduksjon sammen med sitt utstyr for sine kunder. 
https://www.itm-power.com/news/wind-turbine-electrolyser-integraion

De ser altså at energiprodusenter ser merverdi i å kunne fylle verdikjeden ut til AC strøm på nettet, samt PtX over dette igjen. Det betyr at de som utstyrs produsenter sørger for større skala per prosjekt vi vil se i fremtiden, og de øker bokstavelig talt RE kurven for vekst selv. 

Er det positivt eller negativt? Jeg håper du ser og forstår hvorfor det er positivt. Fremtidens energisystemer vil altså i seg selv være overdimensjonerte, og ekstremt mange trur at vi i fremtiden ikke vil betale strøm per kWh, men heller strøm per kW i større og større grad (litt som vi betaler for datamengder til mobiler, dette foregår i større grad for farten og ikke mengden alene). Verdien vil rett og slett ligger på mengder satt opp mot kapasitet i nettet, altså mengde energi per sekund omtrent, fremfor mengde energi i snitt over en time. 

4. Du kan ikke sammenligne hydrogen-hype fra 70 tallet og tidlig 00 tall mot dagens planer for hydrogen. Tidligere så var det økende oljepris som satte fokus på hydrogen, mens idag så er det CO2 og GHG utslipp som setter fokuset, der forskjellen er at oljeprisen sank ned igjen, mens vi vil slite med GHG og CO2 i årevis. Når jeg da sier at hydrogenprisen gjennom elektrolyse er ekstremt høyt linket til strømpriser, altså ca 80%, og vi da ser på fallet for RE produksjon, så burde det gi et klart bilde på hvorfor Grønt Hydrogen idag sees på som en god løsning, samt hvorfor den inkluderes i fremtidens modelleringer av fremtidens energisystemer. Husk at hydrogen i seg selv er nødvendig for å dekarbonisere andre segmenter enn kun transport. Du klarer ikke smelte jernmalm særlig godt med batterier f.eks. 

5. Du har feil fokus. Som jeg skrev tidligere, så må vi starte å se på situasjonen fra den spede begynnelsen. Det har null verdi i å se på en mengde strøm og se på hvor mange kilometre man kommer med den mengden. Du må se på hvilke mengder vi potensielt kan produsere fra de ressursene og områdene for RE vi har. Se igjen til grafen, og svaret ved #3. 

Område X med solkraft har idag restriksjoner for Y mengder med energi den kan produsere. Tar du logikken og ser på hvor langt man kan kjøre på denne mengden, så har du rett. Da kommer batteribilen ca 3x lengre enn hydrogenbilen. Men hvis du skalerer solkraft-farmen over inverteren fra DC til AC og linker ny RE til det samme området rundt en ekstra verdikjede, altså PtX for å utnytte potensialet til det fulle, så kan man potensielt kjøre mye lengre totalt sett der man inkluderer batteribilen OG hydrogenbilen. 

Eksempel med røffe tall siden jeg ikke orker bruke kalkulator og poenget er kun å illustrere noe: 

Område X med solkraft med Inverter som takler 100MW. 

• Gammelt system, så følger du den orange grafen i svar #3 og lager et 100MW solkraftannlegg. Du når altså 100MW for eksport ut til kraftnettet noen minutter daglig, og hvis vi antar 50% utnyttelsesgrad for å ikke overskalere annlegget, så ligger du på et snitt rundt 50MW for eksport til strøm og elbilene. 

Område X med solkraft med inverter som takler 100MW + vi finner 50MW+ til verdikjeden rundt PtX og hydrogen. 

• Ny modellering og nytt system, der vi bruker den røde grafen.
• Vi bygger solcelleparken til begge verdikjedene, noe med 50% utnyttelsesgrad betyr et kraftverk på ca 300MW. 

1. Vi utfyller verdikjeden rundt elektroner mye oftere  ved100% med sine 100MW tilgjengelig kraft for eksport der, og vi har gjort energiproduksjonen betydelig mer effektiv for dine elbiler. 
2. Vi får mer ren energi som kan dekarbonisere andre segmenter, inklusivt transport som hydrogenbiler, busser, lastebiler, tog, skip og fly men også innenfor industrien med PtX fra den samme lokasjonen for RE produksjon. 

Er dette positivt eller negativt? Jeg håper du syns det vil være positivt. Grunnen er jo fordi man øker etterspørselen og tilgangen rundt ren strøm og energi. Mer strøm for eksport til kraftnettet, og mer Grønn Hydrogen, eller ammoniakk f.eks til andre segmenter samtidig fra samme lokasjon. Resultatet vil være: 

1. Større etterspørsel etter batterier - billigere batterier som resultat pga storskalafordeler som nåes kjappere. 
2. Større etterspørsel etter vind,sol og hydrokraft - billigere komponenter for disse segmentene, siden hvert område trenger og kan utnytte flere av dem. Det i seg selv betyr mindre visuell forurensning siden man ikke trenger å spre f.eks vindkraften etter flaskehalser i nettet. Man kan skalere dem større der dem allerede er, og for havvind, så vil dette være ekstremt avgjørende, siden man får to verdikjeder å tjene penger på, som igjen betyr at havvind vil nå gode priser kjappere. 
3. Større etterspørsel etter elektrolysører betyr at disse kjappere vil gå ned i pris pga storskalafordeler her også. Industrien vil altså tidligere gå inn i å forskyne seg selv med sitt eget produsert hydrogen, fremfor hydrogen fra SMR. Pga elektrolyse lokalt under eget eie, så vil de også kjøpe solceller for å få ned energiprisene (husk 80% av prisen på grønt hydrogen linkes til energiprisen), og vi vil se areale som de idag ikke utnytter for solkarft, i større grad bli utnyttet siden vedikjeden for energi + PtX er betydelig bedre enn for kun energi alene. 
   
    

6. Du må sammenligne batteriet og dens energitetthet mot brenselcelle, hydrogentank, og batteriet som trengs og deres energitetthet for å se på dette. Ikke gjør feilen som andre gjør ved å se på Toyota Mirai med større bruk av stål, og betydelig mer vekt i interiør rundt premiumsegmentet mot Tesla Model 3 som i større grad utnytter aluminium. 

Det enkleste er å se på droner, ettersom de er enkle å sammenligne og flere faktorer som ulike dekk og frontareal osv er borte. Alt man skal i dette segmentet er å mot-kjempe gravitasjonen mens man holder dronen i lufta.  
Der vil du kjapt se at energitettheten er betydelig større og bedre på hydrogenkomponentene, enn for batterier alene, ettersom det viser seg på rekordene for dem. 
Samme ramme og drone med 5kg nyttelast flyr ca 60 minutter på batterier. Med brenselcelle og hydrogen, så flyr den samme drona 331 minutter. Altså 451% lengre. Enda en fordel følger hydrogen-drona, og det er at man får nye 331 minutter med flyvetid etter 3-4 minutter med fylling. Mens for batteriene så må man lade i over en time om man ønsker å utnytte like mye DoD på dem. Du kan velge å lade mindre og stoppe ved 80% SoC, men da går altså flyvetiden også ned neste gang. 

 

 

Her var litt for mye å ta tak i nå rett før jeg å legge meg, men jeg tror selvsagt på at utvikling både vil hjelpe til å løse mange av problemene, senke kostnadene, og øke andelen hydrogen som produseres ved elektrolyse. Men man må komme dit at produksjonen ved elektrolyse må bli langt billigere, slik at det reellt sett fører til at det blir foretrukket fremstillingsmåte, og at det dessuten er blir det hydrogenet som velges. Poenget er jo at hydrogen fremstilles som et grønt alternativ, en om det fremdeles blir stort innslag av hydrogen fra fossilt utgangspunkt, så er vinningen langt mindre enn ønsket.

Får gi et bedre og mer fullstendig svar i morgen ettermiddag/kveld, når jeg har bedre tid og mulighet til å bruke tid på det.

[oophus]

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Her var litt for mye å ta tak i nå rett før jeg å legge meg, men jeg tror selvsagt på at utvikling både vil hjelpe til å løse mange av problemene, senke kostnadene, og øke andelen hydrogen som produseres ved elektrolyse.

Ja, og det skjer pga de fordrer at Grønt hydrogen over tid blir billigere enn både grått og blått hydrogen rett og slett fordi man vil se storskalafordeler for utstyret i seg selv, sammen med at RE prisen fremdeles faller. I 2018 så brukte analyser for CAPEX for elektrolysørene f.eks en pris rundt $2000/kW. Idag så ryktes det at kineserne allerede er ved $200/kW. Altså et fall på 90% på 2 år. NEL solgte utstyr til Nikola for $350/kW, og er isåfall et fall på 82,5%. Dette er fall grunnet måten det produseres på, og ikke nødvendigvis utvikling for teknologien. Når storskalafordelene kommer, så vil skolesystemet skifte fokus slik det alltids gjør, og man får en eksplosjon i R&D for segmentet, og man vil se betydelig fall i pris over dette igjen. 

Snowleopard skrev (5 minutter siden):

Men man må komme dit at produksjonen ved elektrolyse må bli langt billigere, slik at det reellt sett fører til at det blir foretrukket fremstillingsmåte, og at det dessuten er blir det hydrogenet som velges.

Airbus f.eks setter jo stort fokus hos sin annonsering at det er hydrogen fra elektrolyse de snakker om, og de sier stort sett det samme. Man må kaste fokus på dette segmentet nå, slik at man når krysningspunktet for når grønt hydrogen er billigere enn grå og blått hydrogen tidligere. 

 

Snowleopard skrev (6 minutter siden):

Poenget er jo at hydrogen fremstilles som et grønt alternativ, en om det fremdeles blir stort innslag av hydrogen fra fossilt utgangspunkt, så er vinningen langt mindre enn ønsket.

Grått hydrogen er ut og skal utfases. Det blir påtvunget grunnet større og større fokus på CO2 og diverse regler som følger dette. Altså større skatter og avgifter basert på GHG utslipp. ISO 2020 var jo startskuddet for det maritime segmentet f,eks som nå idag tvinger rederiene i å forske på, samt installere scrubbere for å rense eksosen for CO2 så mye det lar seg gjøre. Denne teknologien er stort sett den samme for å produsere blått hydrogen. Blått hydrogen er i så måte en middelvei for å skape etterspørsel for PtX som igjen gjøre at man når CAPEX priser som dytter frem grønt hydrogen. 

Det viktigste er at man ikke utnytter grått, men blått og grønt hydrogen til grønt tar over. Her må man isåfall sikte seg mot regjeringene som setter krav, slik vi ser at de setter krav for transportsegmentet, så må dette gjelder for industrien også. 

Snowleopard skrev (9 minutter siden):

Får gi et bedre og mer fullstendig svar i morgen ettermiddag/kveld, når jeg har bedre tid og mulighet til å bruke tid på det.

Trenger ikke svare til alt, ettersom jeg håper og regner med at du egentlig er enig i mye av det. Men du kan ta opp det du isåfall sår tvil rundt. 

[5CJ56A5D]

For de med flyskrekk er vel dette midt i blinken. Uansett flyskrekkså vil aldri jeg ta sjansen på noen flytur med sånne fly .

[J-Å]

8 hours ago, Snowleopard said:

Er vel fremdeles jetotor det er snakk om, forskjellen er vel hva som gir energi til jetmotoren, siden vi foreløpig bare snakker om hybrid-drift, og ikke kun hydrogendrift.

Det som er omtalt i denne artikkelen  er elektriske motorer fra Magnix. De produserer allerede elektriske motorer for mindre fly, men er ikke involvert i hydrogenmotorer såvidt jeg kan se.  Så da antar jeg at det er snakk om å hente all effekt fra brenselceller og batterier. 

Airbus har et tidligere omtalt prosjekt hvor de baserer seg på hybridmotorer (hydrogen-elektrisk). https://www.tu.no/artikler/airbus-vil-fly-med-hydrogen-som-drivstoff/499702

Ut fra effektbehovet på 2MW er det lett å se at ren elektrisk drift vil være begrenset til rundt en times flytid. Også ammoniakk og metanol blir antagelig for tungt for de interkontinentale rutene.

 

[Anders Valland]

qualbeen skrev (På 3.10.2020 den 23.09):

Du mener det er hydrogen som er utfordringen rundt flystyrt?

Når fly går ned ukontrollert og kræsjer, er man i praksis garantert død -- helt uavhengig av type drivstoff.

Det sagt, så kan de sikkert eksperimentere med å plassere hydrogenet lenger bort fra seteraden, dersom det bidrar til at folk føler seg tryggere?

De aller fleste ulykker med fly er i dag overlevbare, selv når det oppstår brann. De aller fleste sikerhetshendelser overleves av passasjerene. NTSB i USA har en meget kjent studie som beskriver at 95% av passasjerene overlever, rundt 50% i alvorlige ulykker som inkluderer dine ukontrollerte kræsj. https://flightsafety.org/fsd/fsd_oct01.pdf  Rapporten er omtrent 20 år gammel, og sikkerheten i luftfarten er høyere nå enn den gang.

Sikkerheten ved hydrogen er slik at enhver hendelse med utslipp har aboslutt størst sannsynlighet for å ende med eksplosjon. Sandvika er et godt eksempel, der en slik hendelse med hvilket som helst annet drivstoff ville endt med en håndterbar brann. 

Å plassere hydrogenet lenger bort er irrelevant. Det kan sikkert oppleves som tryggere av den gemene kunnskapsløse hop, men det påvirker ikke sikkerheten en tøddel.

[oophus]

Anders Valland skrev (17 minutter siden):

Sikkerheten ved hydrogen er slik at enhver hendelse med utslipp har aboslutt størst sannsynlighet for å ende med eksplosjon. Sandvika er et godt eksempel, der en slik hendelse med hvilket som helst annet drivstoff ville endt med en håndterbar brann. 

Det vil ikke være noen eksplosjon om man slipper ut hydrogen ved 200m/s. Man slapp ut 50kg/min av flytende hydrogen som TU tok opp i en test, uten at det ble eksplosjon av dette, og dette ble sluppet ut ved bakkenivå, og ikke oppe i lufta. Fordampingen foregikk kjapt, og de måtte selv tenne på gassen for å se hva som skjedde. Resultatet ble en flash-fire. 

[Anders Valland]

oophus3do skrev (10 timer siden):

1. Alle energiformer har sine utfordringer, og det er ikke slik at de som jobber for å utnytte hydrogen ikke er klar over gassens egenskaper.
Når nå så mange individuelle firmaer parallelt jobber med dette segmentet, fra ulike standpunkt så burde man starte å tenke på dette spørsmålet med et dypere dykk enn kun et fast standpunkt på at gassen har sine egenskaper. 
Hva er grunnen til at Microsoft jobber med dette segmentet nå? Ørsted? Vestas, Siemens? Airbus? Listen over firma som ikke passer med "lobbyering-argumentet", samt "subsidie-argumentet" i denne gruppen firma i dette segmentet vokser og vokser. Hva kan være grunnen til dette? Hva er det de ser som du ikke ser? 

2. Det er flere modeller/analyser av fremtidens energisystemer som tar inn hydrogen og hydrogenstasjoner som det billigste man kan gjøre i samarbeid med elkjøretøy. Altså det er billigere med hurtigladere og hydrogenstasjoner for fremtidens elektriske kjøretøy, enn om man kun fokuserte på batterier, og dermed hurtiglading. Om du lurer på hvorfor, så skal jeg med glede utbrodere årsaken(e), eventuelt så kan du prøve å finne en modell/analyse av fremtidsen energisystemer som ikke inkluderer hydrogen. Jeg har aldri lest noen av dem, ettersom jeg ikke har funnet noen. Dog det finnes flere modeller og analyser for fremtidens energisystemer der hydrogen er inkludert. 

4. Du kan ikke sammenligne hydrogen-hype fra 70 tallet og tidlig 00 tall mot dagens planer for hydrogen. Tidligere så var det økende oljepris som satte fokus på hydrogen, mens idag så er det CO2 og GHG utslipp som setter fokuset, der forskjellen er at oljeprisen sank ned igjen, mens vi vil slite med GHG og CO2 i årevis. Når jeg da sier at hydrogenprisen gjennom elektrolyse er ekstremt høyt linket til strømpriser, altså ca 80%, og vi da ser på fallet for RE produksjon, så burde det gi et klart bilde på hvorfor Grønt Hydrogen idag sees på som en god løsning, samt hvorfor den inkluderes i fremtidens modelleringer av fremtidens energisystemer. Husk at hydrogen i seg selv er nødvendig for å dekarbonisere andre segmenter enn kun transport. Du klarer ikke smelte jernmalm særlig godt med batterier f.eks. 

5. Du har feil fokus. Som jeg skrev tidligere, så må vi starte å se på situasjonen fra den spede begynnelsen. Det har null verdi i å se på en mengde strøm og se på hvor mange kilometre man kommer med den mengden. Du må se på hvilke mengder vi potensielt kan produsere fra de ressursene og områdene for RE vi har. Se igjen til grafen, og svaret ved #3. 
 

6. Du må sammenligne batteriet og dens energitetthet mot brenselcelle, hydrogentank, og batteriet som trengs og deres energitetthet for å se på dette. Ikke gjør feilen som andre gjør ved å se på Toyota Mirai med større bruk av stål, og betydelig mer vekt i interiør rundt premiumsegmentet mot Tesla Model 3 som i større grad utnytter aluminium. 


 

Jeg velger bort en del av det du skriver, men skal kort kommentere disse punktene.

1: Hydrogensystemer som skal brukes til transport må enten benytte hydrogen under høyt trykk (200-700 bar) eller flytende hydrogen. Dette er noen man har svært liten erfaring med på global basis, og null erfaring med i komersiell virksomhet. Nesten alt hydrogen som produseres og brukes i dag lages lokalt og benyttes som ledd i andre prosesser (metanol, ammoniakk etc). De opererer på 2-7 bar, som er noe helt annet enn det som kreves for fly, båter, tog, lastebiler og biler. Sikkerhetsmessig er dette veldig annerledes, og Sandvika viser hvor lite som skal til før katastrofen er et faktum. Det var kun flaks og intet annet at ingen menneskeliv gikk tapt der. Det skjedde i et åpent system i fri luft, der rådende sikkerhetstankegang var at hydrogenet vill blåse bort lenge før det ble farlig. Man vet bedre i dag.

Du virker å mene at selskaper som MS, Siemens, Airbus, Ørsted etc ikke er interesserte i subsidier. Hva får deg til å tro det? Og at de ikke driver lobbyvirksomhet for å vri markedet i "sin" retning? Eller at de velger "go with the flow", eller å gå der det viftes med penger? Hvorfor skulle de ikke gå etter hydrogen når det kan hentes enorme midler til utvikling?

Det var et sett med i utgangspunktet kompetente selskaper og individer som sendte Challenger til værs den gang, på tross av at de hadde kunnskapen om O-ringene i hendene. Problemet var kommunisert med beslutningstakerne flere ganger i perioden opp mot utskytningen (se bl.a. Edward R.Tuftes bok "Visual Explanations"), men de valgte å se bort fra den. De økonomiske incentivene for å sende farkosten avgårde veide tyngst. I ettertid kan alle si at de var dumme/grådige/onde eller hva du vil, men da har man ikke satt seg inn i den faktiske situasjonen før hendelsen. 

2: Batterier er ikke ensbetydende med hurtiglading. Det finnes også fremtids-scenrier der hydroegn har liten plass i ren form, og markedet er i ferd med å innse at hydrogen egner seg bedre i kombinasjon med andre stoffer. Naturne har som regel rett, og det er en grunn til at fritt hydrogen ikke finnes der ute.

4: Forventet markedspris for hydrogen er ca. det dobbelte av dagens pris for hydrokarboner. Det vil ikke komme ned, blant annet fordi prisen på fornybar energi i dag ikke er reell i forhold til prisen i et markedet dominert av ustabil fornybar energi som sol og vind.

5&6: Batteri er teknologi. Hydrogen er grunnstoff. Det første kan du gjøre noe med. Hydrogen har sin energitetthet, og den er lav. Den ligger på 0,5 kWh/l ved 200 bar og opp til 2.2 kWh/l som flytende. Maritime batterier er allerede på 0,25 kWh/l og øker. Når man beveger seg bort fra batteriene man benytter i dag og inn i fremtiden så vil man i løpet av 10-15 år ha batterier som har tilsvarende energitetthet som flytende hydrogen.

Det du må huske er at hvis du bruker din fornybare energi til å lage hydrogen så forsvinner ca. 30% av energien i konvertering fra strøm til hydrogen, deretter nye 10% for å trykksette eller kjøle ned til flytende. Du taper 3-5% ved fylling og tapping av lagertanker, og når du skal konvertere tilbake til strøm har brenselceller med kraftelektrnikk en virkningsgrad på knapt 50%. Total virkningsgrad er 0,7x0,9x0,95x0,5 = 0,3 eller 30%. Og da er vi snille.

En batteriløsning vil tape ca. 10% ved lading og 10% ved lagring og bruk, noe som gir ca. 80% virkningsgrad. Jeg er snill her også.

Sagt annerledes, et batteri som har 0,3/0,8 = 0,38 eller 38% av hydrogenets energitetthet har samme verdi i energimarkedet. Når batteriene passerer 0,84 kWh/l i energitetthet er de en bedre løsning, og rent hydrogen kan aldri bli bedre.

Hydrogen vil presses underfra av batterier og ovenfra av biodrivstoff og syntetiske drivstoff. Mange syntetiske drivstoff bruker hydrogen som råmateriale, og det er sannsynligvis en mer fornuftig måte dersom man skal gå hydrogen-ruten. På den måten slipper man sikkerhetsproblemene og man kan bruke den infrastrukturen vi allerede har.

[Anders Valland]

oophus3do skrev (44 minutter siden):

Det vil ikke være noen eksplosjon om man slipper ut hydrogen ved 200m/s. Man slapp ut 50kg/min av flytende hydrogen som TU tok opp i en test, uten at det ble eksplosjon av dette, og dette ble sluppet ut ved bakkenivå, og ikke oppe i lufta. Fordampingen foregikk kjapt, og de måtte selv tenne på gassen for å se hva som skjedde. Resultatet ble en flash-fire. 

200 m/s? Hvorfor det tallet? Hvorfor ikke 193 eller 205,7?

Hydrogen kan selvsantenne pga. trykkbølger i spaltelekkasjer. Ingen andre gasser gjør det. Vi vet at man kan ha hydrogen lekkasjer uten antennelse, eller at det antennes og brenner uten å eksplodere. Men som Sandvika viste så holder ikke antagelsen om at hydrogen bare vil blåse bort uten problemer. Sannsynligheten for antennelse er svært høy, og sannsynligheten for eksplosjon er svært høy. Det er en grunn til at det brukes veldig mye tid og ressurser på nettopp sikkerhetsproblematikken med hydrogen.

[Lynxman]

Hvordan hadde Karachi, Pakistan sett ut i dag om det hadde vært hydrogenfly?

[0QE8JCM8]

Her har vi virkelige tall på hvor mye volum som kreves for hydrogendrift. Disse tre tankene tilsammen inneholder ca. 3,4 ganger volumet i bensintanken til Dash 8, noe som stemmer omtrent med forholdet på 3,5 mellom energitetthetene til drivstoffet, for å oppnå samme totalenergi i tanken.

 

Men i tillegg ser vi at virkningsgraden for hydrogendriften er relativt lav, da rangen har gått ned fra 1711km med flybensin til 1020km med hydrogen. Med hydrogendrift utnyttes drivstoffet altså til 60% av utnyttelsen med flybensin?

 

Hvis vekta tilsvarer vekta for 16 passasjerer, hver på 75 kg så har vi 1200kg med hydrogen mot 2579kg Jet A1. Så drivstoffvekta for 60% av flyavstanden er 47% med hydrogen i forhold til Jet A1. Sånn ca. i samme gata altså.  Ikke tre ganger bedre i alle fall.

Endret 5. oktober 2020 av 0QE8JCM8

[J-Å]

51 minutes ago, Anders Valland said:

Hydrogen vil presses underfra av batterier og ovenfra av biodrivstoff og syntetiske drivstoff. Mange syntetiske drivstoff bruker hydrogen som råmateriale, og det er sannsynligvis en mer fornuftig måte dersom man skal gå hydrogen-ruten. På den måten slipper man sikkerhetsproblemene og man kan bruke den infrastrukturen vi allerede har.

Jeg er enig i at hydrogen vil presses ut av mange markeder. Det eneste området hvor jeg ser at hydrogen som drivstoff er konkurransedyktig er i romraketter og interkontinentale flyruter.  For disse anvendelsene er antagelig e-fuel basert på hydrokarboner det eneste reelle "grønne" alternativet.  Ammoniakk kan nok brukes på mellomlange ruter, og som reservedrivstoff for batterifly, men det blir for mye nitrogen å drasse rundt på for de lengste rutene.  Hydrokarbonbasert e-fuel vil nødvendivis slippe ut CO2, så da må det en eller annen form for CO2 fangst på plass. Kanskje det inntil videre er bedre å ta CO2 reduksjonen andre steder, ved å pålegge bruk av vanlig jetfuel en avgift som brukes til det formålet.

Endret 5. oktober 2020 av J-Å

[oophus]

Anders Valland skrev (1 minutt siden):

1: Hydrogensystemer som skal brukes til transport må enten benytte hydrogen under høyt trykk (200-700 bar) eller flytende hydrogen. 

Jeg kan stort sett gjenta #1 igjen, ettersom du ikke kommenterte innholdet, men bare gjentok det samme som jeg sier i lengre trekk. Man må designe seg rundt egenskapene til alle energiformer, og Hydrogen er selvfølgelig ingen unntak. De som nå jobber med dette, vet selvfølgelig om egenskapene, og mener fremdeles at det er fult ut mulig å designe seg rundt dem, for å lage sikre systemer. 

 

 

Anders Valland skrev (11 minutter siden):

Du virker å mene at selskaper som MS, Siemens, Airbus, Ørsted etc ikke er interesserte i subsidier. Hva får deg til å tro det? Og at de ikke driver lobbyvirksomhet for å vri markedet i "sin" retning? Eller at de velger "go with the flow", eller å gå der det viftes med penger? Hvorfor skulle de ikke gå etter hydrogen når det kan hentes enorme midler til utvikling?

Det var et sett med i utgangspunktet kompetente selskaper og individer som sendte Challenger til værs den gang, på tross av at de hadde kunnskapen om O-ringene i hendene. Problemet var kommunisert med beslutningstakerne flere ganger i perioden opp mot utskytningen (se bl.a. Edward R.Tuftes bok "Visual Explanations"), men de valgte å se bort fra den. De økonomiske incentivene for å sende farkosten avgårde veide tyngst. I ettertid kan alle si at de var dumme/grådige/onde eller hva du vil, men da har man ikke satt seg inn i den faktiske situasjonen før hendelsen. 

1. Alle firma er interessert i subsidier om de mener at sitt prosjekt faller innunder tilgjengelige subsidier, og det er ingen garanti for at ditt prosjekt vinner tilgangen til subsidiene. Dette er det stor konkurranse om. Så om MS bruker millioner eller milliarder på sin forskning for å utnytte hydrogen fremfor diesel i sine backup-generatorer for datasentre, så er det ingen selvfølge at de tar plassen fremfor andre innenfor den samme potten av subsidier som er satt av mot dekarboniseringen av dette segmentet.
Jeg er faktisk usikker på om MS har tilgjengelige subsidier lett tilgjengelig i det hele tatt. 

2. Challenger saken er ingen argument mot hydrogen. Det er et argument som burde brukes for å gjøre prosessen for å få subsidier hardere. 

 

Anders Valland skrev (18 minutter siden):

2: Batterier er ikke ensbetydende med hurtiglading. Det finnes også fremtids-scenrier der hydroegn har liten plass i ren form, og markedet er i ferd med å innse at hydrogen egner seg bedre i kombinasjon med andre stoffer. Naturne har som regel rett, og det er en grunn til at fritt hydrogen ikke finnes der ute.

Ja, PtX inkluderer hydrogen i mange former, og det er jo fordelen man har ved å innføre en ekstra verdikjede utenfor elektronene. Man kan finne kunder i flere segmenter, og i ulike former for hydrogen, med og uten binding til andre molekyler. 

Batterier er inkludert fremtidens grid-løsninger sammen med elektrolyse. Fordelen med elektrolyse i forening med batteriet, er at batteriet kan skaleres betydelig mindre, og størrelsen trenger kun å forenes med tiden det tar før elektrolyørene får varmen de trenger for å gå for fult. Store systemer kan trenge 2-3 minutter før de er fult igang, og da må man bare beregne batteriets ønskede DoD for å støtte dette. Batteriet DoD vil normalt sett være rundt 20-30%. 

Altså om behovet for batteriet er 1MW, så vil batteriets størrelse totalt sett være mellom 3,5 og 5MW for å få like god cyclelife som resten av systemet, der batteriet kan ta overskudd i noen minutter før elektrolysen starter å hjelpe til i større og større skala. 

 

Anders Valland skrev (26 minutter siden):

4: Forventet markedspris for hydrogen er ca. det dobbelte av dagens pris for hydrokarboner. Det vil ikke komme ned, blant annet fordi prisen på fornybar energi i dag ikke er reell i forhold til prisen i et markedet dominert av ustabil fornybar energi som sol og vind.

Dette er feil. 

Solkraft f.eks leverer strøm som DC. Elektrolyse linket til solkraft, vil altså være her i kombinasjon med et batteri før inverteren som må til for å kovertere DC til AC. Altså vil prisen for hydrogen være linket til strømprisen før strømmen blir mikset av ulike kilder på nettet. Det er derfor man vil se store fordeler i land nedover i Europa, og hydrogen i f.eks Danmark fordres å bli betydelig billigere enn hurtiglading, rett og slett fordi strømmen man bruker koster ca 40øre/kWh, fremfor 3,5kr/kWh som man finner ved hurtiglading. Ved 40 øre/kWh så vil hydrogenet produsert  for 20kr/kg som kostpris for energiprodusenten. Man har rimelig lang vei opp til 3,5kr/kWh for å finne fortjeneste for eksport og transport fra dette utgangspunktet, som altså er ca 0.6kr/kWh. 

 

 

Anders Valland skrev (35 minutter siden):

5&6: Batteri er teknologi. Hydrogen er grunnstoff. Det første kan du gjøre noe med. Hydrogen har sin energitetthet, og den er lav. Den ligger på 0,5 kWh/l ved 200 bar og opp til 2.2 kWh/l som flytende. Maritime batterier er allerede på 0,25 kWh/l og øker. Når man beveger seg bort fra batteriene man benytter i dag og inn i fremtiden så vil man i løpet av 10-15 år ha batterier som har tilsvarende energitetthet som flytende hydrogen.

Det du må huske er at hvis du bruker din fornybare energi til å lage hydrogen så forsvinner ca. 30% av energien i konvertering fra strøm til hydrogen, deretter nye 10% for å trykksette eller kjøle ned til flytende. Du taper 3-5% ved fylling og tapping av lagertanker, og når du skal konvertere tilbake til strøm har brenselceller med kraftelektrnikk en virkningsgrad på knapt 50%. Total virkningsgrad er 0,7x0,9x0,95x0,5 = 0,3 eller 30%. Og da er vi snille.

En batteriløsning vil tape ca. 10% ved lading og 10% ved lagring og bruk, noe som gir ca. 80% virkningsgrad. Jeg er snill her også.

Sagt annerledes, et batteri som har 0,3/0,8 = 0,38 eller 38% av hydrogenets energitetthet har samme verdi i energimarkedet. Når batteriene passerer 0,84 kWh/l i energitetthet er de en bedre løsning, og rent hydrogen kan aldri bli bedre.

Hydrogen vil presses underfra av batterier og ovenfra av biodrivstoff og syntetiske drivstoff. Mange syntetiske drivstoff bruker hydrogen som råmateriale, og det er sannsynligvis en mer fornuftig måte dersom man skal gå hydrogen-ruten. På den måten slipper man sikkerhetsproblemene og man kan bruke den infrastrukturen vi allerede har.

1. Teknologien for å produsere og lagre hydrogen samt bruke hydrogen igjen, er selvfølgelig "teknologi" på samme måte som utviklingen innenfor batterier. Alt forbruk av hydrogen vil stort sett inkludere brenselceller, forutenom i en overgangsperiode der gasskraftverk rett og slett blander hydrogen inn i natrugassen sin for å få ned utslippene. Dog over tid, så vil  selv disse erstattes med brenselceller, rett og sett fordi man får utnyttet energien bedre på den måten. 

2. Det er litt av en vei fra 2.2kWh/L i flytende som vil være fokuset for det maritime segmentet fra 0,25kWh/L i batterier. 

3. Vi kan ikke risikere å ikke diversifisere oss mot fremtiden, når vi har ekstremt dårlig tid. Vi kan ikke regne med at batterier blir så bra at hydrogen blir unødvendig i fremtiden (noe det uansett aldri vil være). Om den tid kommer, så er det enklere å skalere utnyttelsen av batterier/hydrogen enn å være vitne til at dette tar 20-30-40 år lengre tid enn forventet og foretrukket. 
Vi klarer uansett ikke å smelte jernmalm med batterier i stor skala, og heller ikke det å jødsle jordene våre med batterier og strøm i stor skala. 

4. Du har feil fokus, og du gjentar bare tankefeilen som jeg svarte på. Det du må se på er potensiell energi man kan produsere fra X lokasjon, og ikke hva man kan gjøre med en begrenset ressurs der man later som om ressursen vil forbli begrenset pga størrelsene på inverterene i nettet. Det er jo en grunn til at man fordrer at energiprisen skal mer og mer flyttes fra $/kWh til $/kW. 

Gammelt system: 
Inverteren i nettet er på X størrelse, så energiproduksjonen skaleres for å møte denne begrensningen. 
Nytt system: 
Man skalerer RE over begrensningene siden man nå har muligheten for å utnytte PtX og to verdikjeder. 

Resultat: 
Man får produsert mye mer energi per lokasjon enn tidligere, og det blir en tankefeil å se på hva man kan gjøre med X mengde energi, når sannheten blir å måle X+Y mengde energi gjennom to verdikjeder i fremtiden. Y står altså for overskuddskraft, og vi vil skalere oss til å produsere et overskudd rett og slett fordi det vil være mer lønnsomt enn å ikke gjøre det. 

5. Batterier utnytter ca 20-30% DoD, mot energilagringen i molekyler som alltids har 100% DoD og kan cycles uten å miste kapasitet. 
Hva du mener med at batteier vil være bedre ved 0,84kWh/L får du forklare, ettersom man har saltgruver å lagre enorme mengder energi på når man utnytter molekyler. Infrastrukturen for batterier alene vil være betydelig hardere å oppnå for samme mengde lagringsmuligheter, spesielt når man ser på verdikjeden som må være på plass inn til batteriene på forhånd. 

Lithium alene vil være et problem om noen år kun for personbilene. Ta med batterier i absolutt alle andre segmenter som trenger dem, så ser man kjapt at diversifisering er nødvendig. 

6. Utviklingen av batterier gjør hydrogen-elektriske systemer bedre. Så nei. Hydrogen som råmateriale fordrer uansett at man må skalere opp hydrogenproduksjonen og PtX. Vi må erstatte SMR, og bare der er det millioner av ton årlig som skal erstattes. Det å nå et krysningspunkt for når Grønt hydrogen er billigere enn Grått er ekstremt viktig. 

 

[oophus]

Anders Valland skrev (45 minutter siden):

200 m/s? Hvorfor det tallet? Hvorfor ikke 193 eller 205,7?

Det er illustrerende, og har den samme meningen ved 200m/s vs 193 eller 205,7 m/s. 

Anders Valland skrev (46 minutter siden):

Hydrogen kan selvsantenne pga. trykkbølger i spaltelekkasjer. Ingen andre gasser gjør det. Vi vet at man kan ha hydrogen lekkasjer uten antennelse, eller at det antennes og brenner uten å eksplodere. Men som Sandvika viste så holder ikke antagelsen om at hydrogen bare vil blåse bort uten problemer. Sannsynligheten for antennelse er svært høy, og sannsynligheten for eksplosjon er svært høy. Det er en grunn til at det brukes veldig mye tid og ressurser på nettopp sikkerhetsproblematikken med hydrogen.

 Som TU's artikkel om testeingen av slipp av flytende hydrogen, så ser man at det er fult ut mulig å slippe ut store mengder hydrogen uten å forvente eksplosjoner av det. Man må ha god ventilasjon. Dog jeg ser ikke helt hvordan dette er et svar rundt dumping av energi fra fly i høy fart? Airbus tenker nok på egenskapene for hydrogen, og designer systemer rundt utfordringene for å holde dem i sjakk. Det er slik vi har kommet der vi er idag, i et høyteknologisk samfunn som kom videre pga vi lærte og fortsetter å lære. 

[TheNorwegian67]

Hva med balansen i flyet når 16 personer "fordufter" bakerst ila flyturen? Det vil bli fremtungt og utstabilt ved innflyvning. Dette nevnes det ikke noe om...