Vil doble rekkevidden til elbiler med hydrogen

[Redaksjonen.]

Vil vise fram bil i år.

Vil doble rekkevidden til elbiler med hydrogen

[Bernt2]

Hmmm...jojo, dersom bilen valgfritt kan lades opp hjemme, eller som med dagens «hurtiglade» langs veien på langturer, så KAN hydrogendrift ha noe for seg, om vi ser bort fra energibruken, kontra direkte lading.

[morten7]

Denne artikkelen fra 2009 forteller mer om hva som er «hemmeligheten» bak:

https://forskning.no/alternativ-energi-energi/2009/01/lager-hydrogen-pa-ny-mate

[hekomo]

Så man lader opp denne, og så lader den opp batteriet i bilen ved behov?

[qualbeen]

Alle hydrogenbiler har et (lite) batteri for å lagre energien før den mates videre til el-motoren. Eller finnes det hydrogenbil uten buffer-batteri?

 

Så ved å ta en vanlig hydrogenbil, men putte inn et større batteri, samt ladekabel, er vi vel egentlig i boks? Jeg kunne alltids vurdert plugin-hydro-hybrid, dersom batteriet er >30kw og kan lades opp over natten hjemme. Dermed hadde jeg kun trengt hydrogen på langtur, og sammenlignet mot kun hurtiglading, kommer ikke hydrogen så ille ut.. (Hurtiglading er "kostbart", men ikke minst tidkrevende)

[Espen Hugaas Andersen]

Alle hydrogenbiler har et (lite) batteri for å lagre energien før den mates videre til el-motoren. Eller finnes det hydrogenbil uten buffer-batteri?

Riversimple Rasa benytter supercaps. Alle andre hydrogenbiler med brenselcelle jeg kjenner til benytter batterier.

Endret 7. april 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Xaphoon]

"Vekt: Cirka 200 gram.

Kapasitet: 2750 mAh.

Effekt: 10,5 watt (2,1 A over 5 volt).

Ladekortet: Leverer 17.000 joule"

 

Og vekten på dette for at det i det hele tatt skal ha en nyttig målbar effekt på en bil...?

Og "bygges inn i taket"

Nei takk, hydrogen er og forblir et drivstoff for fremtiden

[Simen1]

Dette er et klassisk morsomt kjemieksperiment. NaOH i vann i et reagensrør. Så slipper man en krøll med aluminiumsfolie oppi og korker igjen - poff så fyker korka i været. Her utnyttes riktignok hydrogenet og ikke bare slippes ut. Men hverken NaOH eller aluminium er særlig effektive energibærere. Jeg vil kjapt anslå rundt 10% effektivitet.

 

Mange har små oppladbare kompressorer med skum i bagasjerommet for å "reparere" dekket i tilfellet man får en liten skade. Dette kan sikkert fungere som en liten nødlader a la dette. Langt dyrere enn å lade på vanlig måte, men langt billigere enn å ringe veihjelp.

[Espen Hugaas Andersen]

Mange har små oppladbare kompressorer med skum i bagasjerommet for å "reparere" dekket i tilfellet man får en liten skade. Dette kan sikkert fungere som en liten nødlader a la dette. Langt dyrere enn å lade på vanlig måte, men langt billigere enn å ringe veihjelp.

Tja, tror kanskje det vil være litt upraktisk. Om man tar utgangspunkt i Jaq Hybrid og antar de kan doble energitettheten i en større utgave, så vil 20 km rekkevidde kreve en enhet på omkring 35 kg.

 

Men vi får se, kanskje er den væskebaserte teknologien bedre.

[Simen1]

Hvilket forbruk har du regnet med da? Er man i nød så tenker jeg man kjører i 30-50 km/t med nødblinken på, varmeapparaet av og dermed får et forbruk på under 0,1 kWh/km. Omtrent som bruk av reservedekk begrenser hastigheten til maks 80 km/t.

 

Ellers så får jeg ikke helt regnestykket i spesifikasjonene til å gå opp. 17000 J = 4,72 Wh. Med en oppgitt kapasitet på 2750 mAh får man en spenning på 1,72 V. Ikke akkurat det man forbinder med 2750 mAh på en telefon. Ei heller relatert til ladespenningen på 5V over USB. 17 kJ tilsvarer bare 944 mAh på 5V og 1276 mAh på 3,7V.

 

Ellers så fant jeg flere spesifikasjoner hos produsenen:

 

PowerCard

Weight: ~40g
Capacity: 1250mAh per card

Charger

Weight: ~200g
Capacity: 2750mAh

Man må bare være obs på at hvis man bruker flere ladekort per lader så vil ladeeffekten bli lavere. Optimerer man for vekt så vil ladingen ta veldig lang tid.

[Junkers]

Hydrogendrevne personbiler er en død hest. Stadig noen nye aktører som pisker, men like død. Det er alt for komplisert og kostbart, brenselceller leverer lave toppstrømmer, og energieffektivitet for hele verdikjeden er til å grine av. Lekkasjer og eksplosjonsfare er et annet moment. At selv Toyota har gitt opp sier det meste.

I store, tunge, kostbare maskiner som lokomotiver derimot kan det være løsningen på ikke elektrifiserte baner.

[awil]

Hehe, det er dette jeg har sagt de siste to årene, det neste naturlige steget for hydrogenbiler er at man har en elbil med lite/middels batteri som bruker hydrogen som rekkeviddeforlenger.

 

Men dette er et produkt som dreper seg selv. Hvis du bare trenger hydrogen for en sjelden langtur, så blir markedet for hydrogen veldig lite. Hvis det i tillegg blir slik at markedet blir mindre hver gang elbilbatteriene blir større/billigere, så blir det et veldig sårbart og ustabilt marked.

 

Hvis vi skal ha et marked for en energibærer i fast/væskeform så synes jeg vi skal bruke noe med bedre energitetthet og som er mer allsidig. Et enkelt hydrokarbon, f.eks. etanol. Ja, du vil slippe ut CO2 når du bruker det (enten det er i brenselcelle eller klassisk forbrenning), men det er bare å sette et krav at etanolen skal komme fra fornybare kilder.

 

Så lenge vi bruker strøm/batteri til det meste av kjøring, får vi heller ikke så store problemel med å produsere nok fornybar etanol.

[Ask Ibsen Lindal]

Skulle likt og sett den totale virkningsgraden på dette..

[Sturle S]

Dette er jo berre ein ny type batteri med veldig låg verknadsgrad, som tilfeldigvis brukar hydrogen ein stad i reaksjonen.

 

Tesla har patent på å bruke eit utskiftbart aluminium-luft-batteri som rekkjeviddeforlengar. Dersom ei krise skulle oppstå, og du absolutt må køyre frå Lindesnes til Nordkapp utan å stanse, kan du aktivere forlengarbatteriet. Aluminium-luft-batteri har svært høg kapasitet pr kg og volum, men er ikkje ladbare. Dei kan resirkulerast til aluminium via elektrolyse på eit aluminiumsverk.

[Bjørn Eng]

Hydrogendrevne personbiler er en død hest. Stadig noen nye aktører som pisker, men like død. Det er alt for komplisert og kostbart, brenselceller leverer lave toppstrømmer, og energieffektivitet for hele verdikjeden er til å grine av. Lekkasjer og eksplosjonsfare er et annet moment. At selv Toyota har gitt opp sier det meste.

I store, tunge, kostbare maskiner som lokomotiver derimot kan det være løsningen på ikke elektrifiserte baner.

 

The German project Autostack Industrie, which is being sponsored by the German Government and with PowerCell as one of its partners, met in late June for a joint workshop with developers and suppliers to establish the requirements for a mass production of fuel cell stacks for passenger cars.

 

The English version is an in house-translation. In case of any discrepancy, the Swedish text will prevail.

 

The Autostack Industrie project is a joint initiative of the German Automotive industry to create the technological and production technology prerequisites for the commercial introduction of fuel cell vehicles in Germany and Europe by around 2020. In December 2017 PowerCell was appointed partner and stack integrator in Autostack Industrie. The German auto manufacturers BMW, Daimler, Ford and Volkswagen are also key stakeholders in the project.

 

During the recent workshop the project partners informed developers and suppliers about relevant aspects of component and stack design, important system interfaces and main components, and the processes required for mass production.

 

Ja, kjempedødt :-)

[Trestein]

Hadde det vert interressant hadde fabrikantene konkurrert om den beste teknologien. Nå samarbeider de om å få brukt noen skattekroner fra myndighetene.