Elbil-tråden

[Simen1]

Bjerknez skrev (28 minutter siden):

En snittfart på 46 km/t kan bety ganske høy fart det til tider. Jeg kjørte fra Molde til Fredrikstad på motorvei hele veien og min snittfart ble 52 km/t med to ladestopp.

Nå inkluderer neppe WLTP sine 46 km/t noe ladestopp, så det blir ikke helt epler vs epler.

[Bjerknez]

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Nå inkluderer neppe WLTP sine 46 km/t noe ladestopp, så det blir ikke helt epler vs epler.

Det kan mulig stemme. Men i virkeligheten så skal man på en langtur ha en ganske så høy fart til tider for å oppnå en snittfart på rundt 50km/t hvis man inkluderer ladestopp etc. 

Så sant man ikke banker 100 mil på Autobahn så klart. 

[Syar-2003]

freedomseeker skrev (17 minutter siden):

Du ser deg litt blind på toppfarten her. Tabellen din viser at snittet for den ekstra høye fartssyklusen er 94 kmt i knappe 5,5 minutter, og for den høye er snittet kun 61 kmt. Å putre rundt med et totalt snitt på 46 kmt utsetter ikke bilen for i nærheten av den samme luftmotstanden som å ligge jevnt og trutt i 100-110 kmt, eller 70-80 kmt for den saks skyld.

Luftmotstand har minimal betydning på forbruk i hastigheter på 90-100 km/t.
Så for norske forhold riks/motor a og b veier og fartsgrenser er argumentet ditt litt skjevt. 
Jeg har også 2 1/2 år bak meg og noen tusen kilometer med helelektisk suv i forrige generasjon ix3. Og snittforbruk pr.år var lavere "for meg" på den kontra i4-M50 med samme kjøremønster .

Får bare avslutte med å stadfeste at vi er uenige og stopper der 🙂

Endret onsdag kl 13:04 av Syar-2003

[Simen1]

Jeg liker å dele opp min årlige kjøring i to kategorier:

• Hverdagskjøring 30-70 km/t med mange kryss, rundkjøringer, parkering etc. Ca 80% av årlig kjørelengde. Til denne kjøringen er rekkevidde irrelevant. Jeg vil heller vite antall kWh per år og selv gange opp med natt-takst på nettleie og snitt nattpris på strøm.
• Langkjøring i 80-120 km/t. Her er jeg interessert i å vite hvor langt jeg kan kjøre fra jeg starter med 100%, med magen full av frokost, til jeg må ta første ladestopp med ca 20%, og hvor langt det vil gå mellom hvert påfølgende ladestopp (20-80%). Jeg vil gjerne ha mulighet for økter på ca 4 timer. På autobahn klarer jeg meg fint med 3 timers økter siden det er mer anspent og slitsomt å kjøre i 150.

Endret onsdag kl 13:18 av Simen1

[Bjerknez]

Personlig plugger jeg den i laderen når jeg kommer hjem fra jobb og kobler den fra når jeg kjører. Utover det bryr jeg meg døyten om forbruk, kjørelengde, ladehastighet og snittfart. 

Livet blir enklere da  

[OC-Freak]

Grei video om hvor mye makt Kina har( mange fabrikker i Europa er bygget/drevet av Kinesere ) og hvor langt fremme de er på utvikling av batterier. Vanskelig å kjøpe elbil uten å støtte Kina. 🤔

 

[Evil-Duck]

Jeg har hjulpet foreldrene mine med å prøve å velge ny bil siste året+-. Deres nåværende RAV4 nærmer seg ti år, og det var på tide med en oppgradering før Toyota garantien utløper. Pappa er godt oppe i 70-årene og mamma nærmer seg 70 med betydelige muskel og skjelettplager. Dette innebærer enkelte hensyn som mange kanskje ikke prioriterer like høyt ved valg av bil, spesielt i denne tråden.

Vi har prøvekjørt Nissan Ariya, Toyota bZ4X (både gammel og ny modell), Ford Explorer, BMW iX1, Mercedes EQA, Skoda Elroq og til slutt Toyota C-HR+ i dag, før valget falt på en ny Toyota bZ4X og kontrakt ble skrevet. Mange elbilentusiaster er svært kritiske til denne bilen på grunn av rekkevidde, ladefart og tekniske spesifikasjoner, men jeg forstår godt hvorfor den selger så bra, og jeg tror det ikke bare er Toyota faktoren. Støydempingen og understellet er fenomenalt bra. Som eier av en BMW iX med luftfjæring og det som utgangspunkt, må jeg si at 2026-modellen av bZ4X er utrolig behagelig å kjøre, tar en den på litt rufsete veier så sluker fjæringen unna det meste uten at bilen føles for myk og lener for mye i svingene, den er rett og slett svært godt avfjæret. Opplevde BZ4X som veldig premium i måten den håndterer ujevnheter på og kjørefølelse. 

Det avgjørende punktet som gjorde at de valgte bort C-HR, var inn og utstigning. Selgeren hevdet at C-HR+ var lik bZ4X fra B-stolpen og frem, men i realiteten satt man lavere i C-HR. For to personer med helseutfordringer utgjorde dette en stor forskjell. Takhøyden i baksetet var også en utfordring, da både pappa og jeg er lange i ryggen. Siden bilen skal brukes av to pensjonister som ikke er spesielt teknologisk anlagte, var brukervennligheten til Toyota svært avgjørende. Her får de fysiske knapper, hjul for temperaturjustering og en svært enkel berøringsskjerm. Jeg ble rett og slett imponert over hva Toyota har fått til, og bilen var langt fra så kjedelig og kjip som jeg hadde forestilt meg.

[Trestein]

Evil-Duck skrev (5 minutter siden):

Jeg har hjulpet foreldrene mine med å prøve å velge ny bil siste året+-. Deres nåværende RAV4 nærmer seg ti år, og det var på tide med en oppgradering før Toyota garantien utløper. Pappa er godt oppe i 70-årene og mamma nærmer seg 70 med betydelige muskel og skjelettplager. Dette innebærer enkelte hensyn som mange kanskje ikke prioriterer like høyt ved valg av bil, spesielt i denne tråden.

Vi har prøvekjørt Nissan Ariya, Toyota bZ4X (både gammel og ny modell), Ford Explorer, BMW iX1, Mercedes EQA, Skoda Elroq og til slutt Toyota C-HR+ i dag, før valget falt på en ny Toyota bZ4X og kontrakt ble skrevet. Mange elbilentusiaster er svært kritiske til denne bilen på grunn av rekkevidde, ladefart og tekniske spesifikasjoner, men jeg forstår godt hvorfor den selger så bra, og jeg tror det ikke bare er Toyota faktoren. Støydempingen og understellet er fenomenalt bra. Som eier av en BMW iX med luftfjæring og det som utgangspunkt, må jeg si at 2026-modellen av bZ4X er utrolig behagelig å kjøre, tar en den på litt rufsete veier så sluker fjæringen unna det meste uten at bilen føles for myk og lener for mye i svingene, den er rett og slett svært godt avfjæret. Opplevde BZ4X som veldig premium i måten den håndterer ujevnheter på og kjørefølelse. 

Det avgjørende punktet som gjorde at de valgte bort C-HR, var inn og utstigning. Selgeren hevdet at C-HR+ var lik bZ4X fra B-stolpen og frem, men i realiteten satt man lavere i C-HR. For to personer med helseutfordringer utgjorde dette en stor forskjell. Takhøyden i baksetet var også en utfordring, da både pappa og jeg er lange i ryggen. Siden bilen skal brukes av to pensjonister som ikke er spesielt teknologisk anlagte, var brukervennligheten til Toyota svært avgjørende. Her får de fysiske knapper, hjul for temperaturjustering og en svært enkel berøringsskjerm. Jeg ble rett og slett imponert over hva Toyota har fått til, og bilen var langt fra så kjedelig og kjip som jeg hadde forestilt meg.

Ja jeg forstår godt av folk kjøper den. Selv prøvekjørte vi flere av bilene over men falt ned på IX1 pga oversikt og mindre størrelse. Ikke alle el biler blir brukt til 1000km challange og da fungerer slike biler helt 100%. 

[sverreb]

21 hours ago, Simen1 said:

Nei, ikke nødvendigvis. WLTP kan rangere bilene svært forskjellig under helt ulike testbetingelser. Det ser vi f.eks på Motors vinterrekkeviddetest. 

Jeg kan ikke si at jeg er enig. Men unntak av noen få outliere ser det ut til at WLTP rekkevidden predikerer oppnådd rekkevidde i både sommer som vintertesten innenfor 10%. Vintertesten ligger sentrert på ca -35% (I.e. de aller fleste kommer inn på -30% til -40%) mens sommertesten ligger omkring 0% (i.e. de fleste kommer inn på -5 til +5%) 

Unntakene er naturligvis ikke ubetydelige og bør undersøkes nøyere før man kjøper, men i det store og hele virker WLTP å ha en god proporsjonalitet med oppnådd rekkevidde, som er alt du egentlig kan forvente av et slikt mål. 

Kanskje du forventet mindre enn 10% variabilitet, men i praksis mener jeg der er en rikelig god prediktiv evne for testen. 

Endret onsdag kl 20:14 av sverreb

[Duriello]

Da er det bare å vente på haterne. 🍿🙂

[Trestein]

sverreb skrev (5 minutter siden):

Jeg kan ikke si at jeg er enig. Men unntak av noen få outliere ser det ut til at WLTP rekkevidden predikerer oppnådd rekkevidde i både sommer som vintertesten innenfor 10%. Vintertesten ligger sentrert på ca -35% (I.e. de aller fleste kommer inn på -30% til -40%) mens sommertesten ligger omkring 0% (i.e. de fleste kommer inn på -5 til +5%) 

Unntakene er naturligvis ikke ubetydelige og bør undersøkes nøyere før man kjøper, men i det store og hele virker WLTP å ha en god proporsjonalitet med oppnådd rekkevidde, som er alt du egentlig kan forvente av et slikt mål. 

Kanskje du forventet mindre enn 10% variabilitet, men i praksis mener jeg der er en rikelig god prediktiv evne for testen. 

Det er vel det som er saken. Fysikken er lik for alle. Det eneste som forundrer meg litt er at ingen (som jeg kjenner til) gjennvinner varmen i ventilasjonslufta i bilen. Det er mulig jeg tar feil.

Ellers er batteri oppvarming og driftstemperatur på elbiler en sak som kan dra mye strøm i det daglige. Alle batteri blir kalde over natten men hvilken driftstemperatur og hvor fort bilen varmer opp batteriet har rimenlig stor påvirkning på el forbruk

[Snowleopard]

Trestein skrev (1 minutt siden):

Det er vel det som er saken. Fysikken er lik for alle. Det eneste som forundrer meg litt er at ingen (som jeg kjenner til) gjennvinner varmen i ventilasjonslufta i bilen. Det er mulig jeg tar feil.

Ellers er batteri oppvarming og driftstemperatur på elbiler en sak som kan dra mye strøm i det daglige. Alle batteri blir kalde over natten men hvilken driftstemperatur og hvor fort bilen varmer opp batteriet har rimenlig stor påvirkning på el forbruk

Hyundai har drevet med det siden de kom med den første Ioniq'en, og med første større forbedringen til Kona, som deler drivlinje og teknologi med KIA og Genesis. Dette har vært diskutert her inne, så da har du vel oversett det eller glemt det.

De utnytter altså varme fra batteriet som trenger kjøling, til å varme kupéen, og motsatt, utnytter overskuddsvarme fra kupéen til å varme batteriet. Dette for å slippe å dumpe varme som kan utnyttes andre steder. Er kun dersom både kupéen og batteriet trenger kjøling, at de må dumpe uten å utnytte andre steder, dersom forholdene tilsier det.

Forøvrig, som jeg har påstått før, så har Tesla sett godt på Hyundai og KIA da de utviklet sin Octovalve, for der gjør de mye av det samme, men da går all styring av væskestrømmene via deres nå berømte Octovalve. Men når man ser bort fra reklamen for den, så er det avansert styring av varming og kjøling det hele handler om.

Det er vel en av grunnene til at disse er kjent for å være blant de mest effektive elbilene.

[Trestein]

Snowleopard skrev (2 minutter siden):

Hyundai har drevet med det siden de kom med den første Ioniq'en, og med første større forbedringen til Kona, som deler drivlinje og teknologi med KIA og Genesis. Dette har vært diskutert her inne, så da har du vel oversett det eller glemt det.

De utnytter altså varme fra batteriet som trenger kjøling, til å varme kupéen, og motsatt, utnytter overskuddsvarme fra kupéen til å varme batteriet. Dette for å slippe å dumpe varme som kan utnyttes andre steder. Er kun dersom både kupéen og batteriet trenger kjøling, at de må dumpe uten å utnytte andre steder, dersom forholdene tilsier det.

Forøvrig, som jeg har påstått før, så har Tesla sett godt på Hyundai og KIA da de utviklet sin Octovalve, for der gjør de mye av det samme, men da går all styring av væskestrømmene via deres nå berømte Octovalve. Men når man ser bort fra reklamen for den, så er det avansert styring av varming og kjøling det hele handler om.

Det er vel en av grunnene til at disse er kjent for å være blant de mest effektive elbilene.

Las du det jeg skrev? Det du beskriver gjør alle. Men man kunne ha spart mere ved å gjøre som man gjør i hus der man putter en varmepumpe i mellom ventilasjonsutløp og innløp. Det har jeg ikke sett noen gjøre. Ofte går ventilasjonslufta ut bak og ny luft blir varmet opp fremme

 

[Snowleopard]

Trestein skrev (6 minutter siden):

Las du det jeg skrev? Det du beskriver gjør alle. Men man kunne ha spart mere ved å gjøre som man gjør i hus der man putter en varmepumpe i mellom ventilasjonsutløp og innløp. Det har jeg ikke sett noen gjøre. Ofte går ventilasjonslufta ut bak og ny luft blir varmet opp fremme

Hvor i dette jeg skrev, har jeg sagt at de ikke utnytter luftstrømmene? Hvor ellers skulle de gjort det, for å "stjele" overskuddsvarme? Er vel flere varmevekslere i bruk, i tillegg til varmepumpa, om ikke luftstrømmene kjøres forbi en sentralt plassert varmeveksler.

[Trestein]

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Hvor i dette jeg skrev, har jeg sagt at de ikke utnytter luftstrømmene? Hvor ellers skulle de gjort det, for å "stjele" overskuddsvarme? Er vel flere varmevekslere i bruk, i tillegg til varmepumpa, om ikke luftstrømmene kjøres forbi en sentralt plassert varmeveksler.

I følge AI var det ingen som hadde varmegjennvinning på kupeluften. For komplisert

[Snowleopard]

Trestein skrev (6 minutter siden):

I følge AI var det ingen som hadde varmegjennvinning på kupeluften. For komplisert

Ja, for AI tar man selvsagt som kilde, uten å undersøke nærmere?

Kan godt hende dette blir mye markedsføringsspråk, men mener dette står i kontrast til det AI-svaret du fikk, og det tok ikke mange minuttene for å søke opp dette!

"https://www.hyundaimotorgroup.com/en/story/CONT0000000000200554

"Thermal management isn’t a background detail—it’s the backbone. How a vehicle moves heat dictates HVAC (heating, ventilation, and air conditioning) performance, powertrain output, charging behavior, and overall efficiency. And with EVs now mainstream, the stakes are higher. Where ICE vehicles could develop powertrain cooling and cabin HVAC on separate tracks, EVs tie everything together: inverter, motor, and battery cooling are directly linked to cabin heating and A/C. Get the whole thermal ecosystem right, and you unlock better range, more consistent fast charging, and a cabin that stays comfortable without draining the pack."

https://www.wardsauto.com/news/hyundai-showcases-energy-saving-cabin-climate-systems/778183/

https://www.hyundai.co.nz/about/media/pr/recycling-more-heat-hyundai-turn-up-ev-efficiency-with-new-heat-pump-technology

"The industry-leading heat pump system has now been developed further for new EVs from Hyundai Motor Group. The new system scavenges waste heat from an increased number of sources for optimum cold-weather EV range. These innovations mean that Hyundai EVs offer more consistent range in temperatures where other EVs start to see a significant decline in the distance possible from a single charge. Equipped with the latest heat pump technology, the Kona Electric proved this in a recent test in Norway, the most advanced EV market in the world."

[Simen1]

sverreb skrev (42 minutter siden):

Kanskje du forventet mindre enn 10% variabilitet, men i praksis mener jeg der er en rikelig god prediktiv evne for testen. 

Det er ikke støy, men forskjeller pga bilenes ulike utforming, vekt, framdriftsystemet m.m. Problemet er at WLTP ikke kan ganges med en faktor for å få motorvei-rekkevidde sånn at man beholder rekkefølgen på bilene på lista.

Trestein skrev (34 minutter siden):

Det er vel det som er saken. Fysikken er lik for alle. Det eneste som forundrer meg litt er at ingen (som jeg kjenner til) gjennvinner varmen i ventilasjonslufta i bilen. Det er mulig jeg tar feil.

Ja og nei. De fysiske lovene er de samme, men de treffer vidt ulike biler. Aerodynamikken skalerer heller ikke proporsjonalt eller etter noen enkel regel. Ulik rullebotstand. Ulik effektivitet i framdriftsystemet og batteriakapsitet. Massevis av faktorer gjør det ikke-lineært og dermed vil lista re-arrangeres når hastigheten øker.

[sverreb]

41 minutes ago, Trestein said:

Det er vel det som er saken. Fysikken er lik for alle. Det eneste som forundrer meg litt er at ingen (som jeg kjenner til) gjennvinner varmen i ventilasjonslufta i bilen. Det er mulig jeg tar feil.

Balansert ventilasjon i bil? Tror den store utfordringen med det er å få utvekslet all luften i kupeen. utluft vil måtte føres forbi innluft og det blir vanskelig når utluft normalt tas ut bakerst i kupeen. Om man får det til vil det kunne ha potensiale på å redusere energibruken på å varme opp luft med 50-80%, men om det egentlig er verdt det er vel en litt annen sak.

[Syar-2003]

Skal bilen ha co2 rensing også. En bilkupé har svært få kubikkmeter og man må ha tilført frisk luft.

Endret onsdag kl 21:14 av Syar-2003

[sverreb]

2 minutes ago, Simen1 said:

Det er ikke støy, men forskjeller pga bilenes ulike utforming, vekt, framdriftsystemet m.m. Problemet er at WLTP ikke kan ganges med en faktor for å få motorvei-rekkevidde sånn at man beholder rekkefølgen på bilene på lista.

Jeg sa ikke det var støy heller. Det jeg sa var at WLTP predikerer oppnåelig rekkevidde i de to scenarione rimelig godt. Gitt en tilfeldig bil er det rimelig å anta at om du kjører motors testrunde under samme forhold de hadde i år vil oppnå WLTP-35% +-5%

At den gjerne oppnår samme rekkevidde også neste gang du gjør det under samme forhold betyr ikke at WLTP her ikke har prediktiv evne.