Hydrogen må være en del av løsningen

[oophus]

Kalle K skrev (36 minutter siden):

I valget av politikk for å oppnå et mål kan du enten velge å aktivt støtte en teknologi eller velge teknologinøytralitet i håp om at teknologi og næringsliv kommer opp med noe bedre enn politiske avgjørelser kan.

Dersom du først hevder teknologinøytralitet for så å videreføre eller forbedre insentivene for de løsningene som aldri leverte er det ikke lenger teknologinøytralt. Det begynner derimot å lukte litt vondt og tyde på at det var bare en unnskyldning for å støtte en bestemt teknologi helt fra starten.

Etter min mening oppnås best resultat med politikk som er teknologinøytral, men tør og evner å sette seg inn i problematikken og ta politiske valg. Det trengs en symbiose her politikere er ikke de som skal forske og drive næringsvirksomhet, akkurat som næringslivet ikke er de som skal styre politikk eller samfunnsutvikling. 

Hele poenget med denne politikken er å hjelpe nulltuslipp i å få tilgang til markedet ved å gjøre dem konkurransedyktige mot bensinbiler. Storskalafordeler er et premiss for at det skal være mulig, og dermed er det umulig å forvente at hydrogenbilene som ble laget i hundretalls skal stå på like bein med like muligheter uten storskalafordeler mens elbilene som er enklere å få ut i markedet har den. 

Poenget her er jo å hjelpe nullutslipps løsninger. Man trenger ikke subsidiere elbiler lengre når de er billigere å produsere enn bensinbilene, der produsentene tjener tilsvarende på dem slik de gjorde fra bensinbilene. Dog dette tidspunktet trenger ikke være likt mellom elbiler og hydrogenbiler. 

Det kan godt hende at hydrogenbiler tar et gedigent jaffs, og plutselig er lønnsomt over en kortere tidshorisont enn det som var nødvendig for elbilene, og at perioden blir kortere. Men det blir isåfall automatisk styrt ved å sette mål som X biler på veiene før subsidiene avtar, slik de har vært for elbilene. Altså er det vi gjør nå, en helt grei politikk, og den styres av normal logikk. 

[Sturle S]

39 minutes ago, uname -l said:

I august? Det må selv for deg være ny rekord i "cherry picking" med tanke på at leveringene av ID.3 ikke begynte før i midten av september. Og til tross for det så klarte de å slå Model 3 for hele kvartalet i Europa(25 000 mot 23 800). Europa er verdens raskest voksende elbilmarked og i et elbilmarked med 70% vekst så klarer Tesla kunststykket å selge færre biler enn i fjor.

August er den siste månaden eg kan finne globale salstal for.

 

Tesla er avgrensa av produksjonskapasiteten.  Europa må dele på dei få bilane som vert produsert i Freemont med Nord-Amerika og Asia utanom Kina.  Veksten til Tesla er i Kina, der fabrikken i Shanghai har fått opp produksjonen.  Kina er verdas desidert største bilmarknad og elbilmarknad.

39 minutes ago, uname -l said:

Det her tok ID.3 én måned og er bare én av veldig mange nye og attraktive modeller som kommer i løpet av det neste året fra VAG og resten av de ordentlige bilprodusentene. Tesla modellportefølje for den nære fremtid er tynnere enn spikersuppe.

Model Y kjem til Europa til neste år.  Måla er nesten identiske med ID.4, men du får mykje meir for pengane.  Tippar Tesla lanserer ein eigen Europa-modell i samband med opninga av Berlin-fabrikken til neste år.  Alle Tesla-modellane er jo mykje større enn dei bilane som normalt sel bra i Europa.  Det er heilt utruleg at dei store bilane frå Tesla har seld so bra som dei har gjort.

39 minutes ago, uname -l said:

Med en høyst diskutabel vekst i etterspørselen så bør det være et tankekors for de som setter familieformuen i en aksje som er priset som om Tesla skulle hatt 20 ganger omsetningen og 100 ganger overskuddet.

Etterspurnaden er ikkje problemet.  Produksjonskapasiteten er.

39 minutes ago, uname -l said:

Du skriver jaggu mye rart. Teslas produktivitet er helt i bunn på bransjestatistikken og VAG er blandt de flinkeste når det gjedler oppskalering.

Du har kanskje hørt på Elon Musk som sa at de skulle ha en årsrate på 500 000 biler på fabrikken i Fremont i 2018? Vi skriver nå 2020 og de er fremdeles ikke i nærheten.

Dei er absolutt i nærleiken.  Pga Covid-19 var fabrikken stengt i 7 veker i år, og ha var stengd ein kortare periode i slutten av juli for oppgraderingar, men eg tippar dei er på det nivået i fjerde kvartal.

39 minutes ago, uname -l said:

Jeg skjønte ikke denne analogien din. Du mener Toyota har en veldig treg start, men samtidig er de haren som leder langt foran skilpadden? Tror du må forklare bedre.

Tvert imot baserer eg meg på din påstand om at Toyota var veldig tidleg ute (med hybridar).  Toyota tok seg ei pause og no er dei passert av nesten alle andre.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (17 timer siden):

Ja, da kjører du isåfall like mye og hardt som enkelte taxisjåfører. Undersøk det! 

Har ikke taxisjåfører kjøre- og hviletider slik som tungtransportsjåfører? I så fall burde de ha det. Minimum 40 min. pause etter 4,5 timers kjøring. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus said:

Kostnadene for elbilpolitikken frem mot 2025 kan potensielt være  rundt 100 milliarder, mens det som er gått til hydrogen-kjøretøy ikke er nådd milliarden ennå mest sannsynlig. Så nei, ikke enig. 

De pengene vi som land bruker på hydrogen segmentet, er penger som i mye større grad vil komme tilbake igjen i form av norske firma vi har som er betydelig mer inkludert i det segmentet enn i elbilene. Ergo så kan jeg faktisk argumentere for at budsjettet burde være betydelig større her.

Insentivene bør avsluttes når man har oppnådd det insentive var ment å oppnå. Og tanken bak insentivene har vært å hjelpe en overgang til utslippsfri transport. Det har vi stort sett oppnådd i Norge, så hvorfor skulle vi da videreføre insentivene for å erstatte en type utslippsfri bil med en annen type utslippsfri bil? Det er jo det man oppnår om man avslutter fossilbilsalget i 2025 som planlagt, og insentiverer hydrogenbiler men ikke elbiler.

Så klart kan man subsidiere norsk industri, men da finnes det mye bedre måter å gjøre det på enn ved å støtte hydrogenbiler. Ved å sponse hydrogenbiler sender man mesteparten av pengene ut av landet, til Toyota og andre bilprodusenter. Da kan man f.eks heller bygge mer firefelt eller lignende. Det meste av de pengene blir i landet.

1 hour ago, oophus said:

Systemet er betydelig mer logisk enn det du foreslår. Like mye penger per OEM, og siden ulike OEM's har ulike hastigheter inn i dette segmentet, så varer subsidiene lengre og gir effekter betydelig lengre enn om de sluttet pga de sa at den gjaldt fra 2013 da stort sett kun Tesla var tilgjengelig til 2020, da stort sett kun Tesla fremdeles er tilgjengelig. 

Når USA da gir samme mengde subsidier per OEM, så har dem alle en mulighet, selv om de kommer senere inn i skiftet. Dette skiftet skal uansett vare i betydelig lengre periode enn subsidiene. Da er det greit å strekke de litt ut.

Nei, systemet til USA er helt elendig. Det belønner de som avventer med å utvikle elbiler, ettersom de da kan følge med på de som går foran, lære av deres feil, og så få masse drahjelp når de da forsøker gjenskape deres suksess. Å belønne etternølerne er det fullstendig motsatte av det man ønsker. Man ønsker at flest mulig selskaper satser mest mulig raskest mulig, slik at skiftet til elbil tar f.eks 20 år i stedet for 50 år.

Men det er desverre ikke så mye man får gjort med det. Insentivene har blitt formet av lobbyister til fossilbilindustrien. Så klart ønsker de å bli belønnet for å gjøre ingenting.

1 hour ago, oophus said:

Om vi starter fra 200,000 solgt og landsdekkende ladenettverk/fyllenettverk, så går altså klokken for elbilene allerede, mens den ikke er startet for hydrogenbilene. Den samme logikken kan du påføre busser og lastebiler også. Resultatet vil være at begge null-utslippteknologiene får like mange midler hver, og er dermed rettferdig.

Nei. Den eneste rettferdige måten er å gjøre systemet teknologinøytralt. Altså insentivene starter på samme tidspunkt og stopper på samme tidspunkt for alle nullutslippsbiler.

1 hour ago, oophus said:

Angående når vi burde innføre MVA, så burde vi høre på hva produsentene sier. Man regner med at stort sett alle av dem vil klare å tjene penger på elbiler fra 2022, så det kan være en god idé å fase inn MVA fra 2022 og at den følger avansen for elbilene utover, slik at de hele tiden ligger et hakk forbi fossilbilene. 

Jeg er enig i at en gradvis innfasing er best. Det bør fases inn samtidig for alle nullutslippsbiler, samtidig som man skrur opp avgiftene på fossilbiler.

[sverreb]

35 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Har ikke taxisjåfører kjøre- og hviletider slik som tungtransportsjåfører? I så fall burde de ha det. Minimum 40 min. pause etter 4,5 timers kjøring. 

Tror kanskje det ikke er det. Mener å ha lest at reglene er ganske løse for taxisjåfører. Uansett er det gjerne mer enn en sjåfør pr. bil. Meg bekjent følger lisensen bilen så det er gunstig å ha fler sjåfører slik at lisensen kan utnyttes maksimalt.  Hva lading angår så må de gjerne lade slik at de ikke må si nei til en lengre tur, som i det sentrale østlandsområdet sannsynligvis betyr å hele tiden ha mer enn 50-100km gjenværende Type tur til OSL, eller andre steder utenfor oslo. Potensiellt også nok for retur, om de ikke kan regne med å lade på destinasjonen eller om destinasjonen er slik at det er best å kunne hente en ny reise umiddelbart (gjelder gjerne OSL) 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Har ikke taxisjåfører kjøre- og hviletider slik som tungtransportsjåfører? I så fall burde de ha det. Minimum 40 min. pause etter 4,5 timers kjøring. 

Nei, de kjører uten disse reglene. Hvordan skulle man forholdt seg til slikt egentlig når man transporterer folk? Droppe turen som gir dem 5000 kr fordi den dukker opp når man må ta pausen? Noe som gjør at dagens arbeidsdag blir på 15 timer fremfor 8 for å hente igjen tapet, med betydelig mer tretthet som resultat? 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Insentivene bør avsluttes når man har oppnådd det insentive var ment å oppnå.

Per segment, isåfall greit nok. Da vil A til C/D segmentet avsluttes rimelig snart. Dog resten sliter vi altså fremdeles med, og det er her Hydrogenbilene fyller hull som bensinbilene ikke nødvendigvis konkurrerer like godt i mot ICEV/PHEV. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

hvorfor skulle vi da videreføre insentivene for å erstatte en type utslippsfri bil med en annen type utslippsfri bil?

Det er her jeg detter av logikken din. Hvorfor trur du at hydrogenbilen fjerner elbilsalg? Det er pickups, kassebiler, taxier, og generelt biler som har høy utnyttelsesgrad og lengre årlig km-stand som vil bli byttet ut. Dette er i større grad ICEV og PHEV. 

Broren min kjøpte nettopp en ny pickup pga sine behov i jobben sin. Det er hannes behov FCEV treffer bedre enn elbilen. Han jobber altså på anbud, og har uker på brakke og diesel aggregat. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Så klart kan man subsidiere norsk industri, men da finnes det mye bedre måter å gjøre det på enn ved å støtte hydrogenbiler.

Ikke innenfor hydrogensegmentet som har stor utbredelse og god vekst i utlandet for mulig eksport. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Ved å sponse hydrogenbiler sender man mesteparten av pengene ut av landet, til Toyota og andre bilprodusenter.

Toyota bruker Hexagon hydrogen tanker og hydrogenet som forbrukes vil altså komme fra NEL. Vi vil også etterhvert produsere brenselceller. 

Dette er utstyr som står for endel Capex størrelse i bilene, og betydelig mer av pengene ville gått til storskalafordeler i Norge fremfor de 20 milliardene vi har brukt til elbiler der en enorm majoritet aldri vil returnere. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Nei, systemet til USA er helt elendig. Det belønner de som avventer med å utvikle elbiler, ettersom de da kan følge med på de som går foran, lære av deres feil, og så få masse drahjelp når de da forsøker gjenskape deres suksess.

What? Nei, alle får like mye. Det er basert på antall biler. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Altså insentivene starter på samme tidspunkt og stopper på samme tidspunkt for alle nullutslippsbiler.

Da sørger du bare for at folk aldri vil kjøpe nullutslipp kassebiler feks. Bobiler vil heller ikke bli nullutslipp. Jeg går delvis med dette om du gjør det per bilklasse. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

oophus skrev (3 timer siden):

Angående når vi burde innføre MVA, så burde vi høre på hva produsentene sier. Man regner med at stort sett alle av dem vil klare å tjene penger på elbiler fra 2022, så det kan være en god idé å fase inn MVA fra 2022 og at den følger avansen for elbilene utover, slik at de hele tiden ligger et hakk forbi fossilbilene. 

Jeg er enig i at en gradvis innfasing er best. Det bør fases inn samtidig for alle nullutslippsbiler, samtidig som man skrur opp avgiftene på fossilbiler.

Om OEMs tjener på elbiler I 2022 så starter man derifra for dem. Om Hydrogenbilene er der selv så er det greit, men om de ikke er lønnsomme før 2025 pga tiden det tar å få komplette storskalafordeler så venter man altså til 2025 for det segmentet. 

Dette vil uansett ikke berøre elbilene i stor grad siden de uansett stopper ved C/D segmentet. 

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (6 timer siden):

Nei, det stemmer ikkje.  I Japan har ikkje eigaren lov til å fylle ein hydrogenbil sjølv.  Mange land har restriksjonar på bruk av hydrogenbilar (og ofte andre gassdrivne bilar), spesielt på parkering i garasjer eller transport på ferjer.  I mange statar i USA kan du heller ikkje køyre hydrogenbilar gjennom tunnelar eller under bruer.  Då eg hadde LPG-bil, måtte eg ned i reservehjulsbrønnen der LPG-tanken låg og skru av gassen der for å ta lange ferjer (type danskebåt).  Ikkje populært når bilen var full av baggasje.  Reknar med dei har eller får minst like strenge reglar for hydrogen.

Verdas fyrste hydrogenlastebil kom på vegen i år, men han er ikkje lenger EU-godkjend.  Sidan har det komme eit par til, men det er neimen ikkje noko kvarmansen kan gjere.  Hydrogenskipet alle snakkar om, som skal frakte hydrogen produsert med dampreformering av brunkol i Australia til Japan, går på marin diesel.

Litt mindre enn fem gonger med utgangspunkt i LHV.  Med mindre du trur eit fly kan bruke all varmen frå kondensasjon av dampen som kjem ut av motoren eller brenselcella er det rett å ta utgangspunkt i LHV.  Differansen mellom LHV og HHV for flytande hydrogen er 18%.  For Jet-A1 er differansen mykje mindre, sidan det meste av varmen kjem frå brenning av karbon et i Jet-A1 og produksjonen av vassdamp dermed vert mindre.

Jeg tar naturligvis utgangspunkt i LHV: Utrolig hva du får deg til å si!

[bshagen]

Hvis en drosjesjåfør er ansatt i et firma så skal han/hun vel følge arbeidsmiljøloven, som alle andre yrker? 

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, oophus said:

Per segment, isåfall greit nok. Da vil A til C/D segmentet avsluttes rimelig snart. Dog resten sliter vi altså fremdeles med, og det er her Hydrogenbilene fyller hull som bensinbilene ikke nødvendigvis konkurrerer like godt i mot ICEV/PHEV.

Helt greit å skille på segmentene. Det er fullt kompatibelt med teknologinøytralitet.

Men jeg tror kanskje Espen Olsen blir lei seg om Mirai ikke får insentiver.

2 hours ago, oophus said:

Det er her jeg detter av logikken din. Hvorfor trur du at hydrogenbilen fjerner elbilsalg? Det er pickups, kassebiler, taxier, og generelt biler som har høy utnyttelsesgrad og lengre årlig km-stand som vil bli byttet ut. Dette er i større grad ICEV og PHEV.

Per i dag, ja. De vil være elbiler lenge før vi har dekt norge med hydrogenfyllestasjoner.

2 hours ago, oophus said:

Toyota bruker Hexagon hydrogen tanker og hydrogenet som forbrukes vil altså komme fra NEL. Vi vil også etterhvert produsere brenselceller. 

Dette er utstyr som står for endel Capex størrelse i bilene, og betydelig mer av pengene ville gått til storskalafordeler i Norge fremfor de 20 milliardene vi har brukt til elbiler der en enorm majoritet aldri vil returnere.

Greit nok. Gi de f.eks rimelige investeringslån og lignende, så kan de gjøre det de kan for å møte etterspørselen. Det er mange måter å hjelpe industri uten å kaste masse ekstra penger ut av vinduet.

2 hours ago, oophus said:

What? Nei, alle får like mye. Det er basert på antall biler.

Akkurat. Det er som å gi gullmedalje til alle som deltar i OL. Det er ikke akkurat noe som insentiverer maks innsats.

2 hours ago, oophus said:

Da sørger du bare for at folk aldri vil kjøpe nullutslipp kassebiler feks. Bobiler vil heller ikke bli nullutslipp. Jeg går delvis med dette om du gjør det per bilklasse.

Helt greit å skille på klasse, så får vi se om folk velger elektrisk bobil eller hydrogen bobil. (Per nå kan man ikke velge noen av delene, men det vil endre seg.)

[J-Å]

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Helt greit å skille på klasse, så får vi se om folk velger elektrisk bobil eller hydrogen bobil. (Per nå kan man ikke velge noen av delene, men det vil endre seg.)

Bobiler har veldig lave CO2- og vektavgifter i forhold til personbiler, det er vel snakk om 750000 i rabatt for en 5 tonns bil med 200 g/km utslipp. Så det er jo et sted å begynne. Ut fra min erfaring med elbil og campingvogn så tenker jeg nok at de stort sett blir elektriske. Og at de tilbys lading på campingplassene. Mens hydrogen blir for villcampere. Så slik sett bra for turistindustrien med elektriske.

Endret 14. oktober 2020 av J-Å

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (45 minutter siden):

oophus skrev (3 timer siden):

Det er her jeg detter av logikken din. Hvorfor trur du at hydrogenbilen fjerner elbilsalg? Det er pickups, kassebiler, taxier, og generelt biler som har høy utnyttelsesgrad og lengre årlig km-stand som vil bli byttet ut. Dette er i større grad ICEV og PHEV.

Per i dag, ja. De vil være elbiler lenge før vi har dekt norge med hydrogenfyllestasjoner.

Er ikke poenget å erstatte ICEV/PHEV kjappest mulig? Om elbilen tar alle segmenter i 2050 så spiller det ingen rolle om de tar markedsandeler fra FCEVs. Dog det gir enorm verdi i å bruke FCEVs tidlig for å kunne erstatte millioner med grå hydrogen med grønn for å få den inn i industrien alene 10-15 år tidligere enn hva som vil bli realiteten om vi ikke utnytter muligheten nå. Batterier vil ikke erstatte alt av biler og kjøretøy nå idag, og du må sause opp forhåpninger og drømmer om hva våre barn får til rundt utviklingen for batterier for at det skal bli mulig. Gambling kalles det. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (50 minutter siden):

Greit nok. Gi de f.eks rimelige investeringslån og lignende, så kan de gjøre det de kan for å møte etterspørselen. Det er mange måter å hjelpe industri uten å kaste masse ekstra penger ut av vinduet.

Litt som at vi kunne brukt 20 milliarder på å fjerne CO2 på andre måter enn å subsidiere utenlandsk industri? 

Det hjelper ikke å subsidiere NEL og Hexagon uten å hjelpe det som gir etterspørsel for deres produkter. 

Espen Hugaas Andersen skrev (54 minutter siden):

oophus skrev (3 timer siden):

What? Nei, alle får like mye. Det er basert på antall biler.

Akkurat. Det er som å gi gullmedalje til alle som deltar i OL. Det er ikke akkurat noe som insentiverer maks innsats.

Wow! Der sprakk du og avslørte agendaen ja. 

Drep firma som Rivian, Fisker, Workhorse og Lucid fordi Espen liker Tesla. 

Espen Hugaas Andersen skrev (56 minutter siden):

Helt greit å skille på klasse, så får vi se om folk velger elektrisk bobil eller hydrogen bobil. (Per nå kan man ikke velge noen av delene, men det vil endre seg.)

Så fint, da subsidierer vi både OEMs som i større del beholder pengene i Norge, samt øker muligheten for at hydrogen-bobilene kan selges grunnet en H2 infrastruktur som linker seg fint til økende infrastruktur i resten av Europa. 

[oophus]

J-Å skrev (1 minutt siden):

Bobiler har veldig lave CO2 og vekt avgifter i forhold til personbiler, det er vel snakk om 750000 i rabatt for en 5 tonns bil med 200 g/km utslipp. Så det er jo et sted å begynne. Ut fra min erfaring med elbil og campingvogn så tenker jeg nok at de stort sett blir elektriske. Og at de tilbys lading på campingplassene. Mens hydrogen blir for villcampere. Så slik sett bra for turistindustrien med elektriske.

Ikke glem at hydrogen bobilen får en god størrelse på batteriet, så du får lik pris på energi ved campingplassen, dog med friheten til å fricampe i tillegg, sammen med større nyttelast for betydelig bedre interiør. 

Du får også kontinuerlig tilgang til ferskvann til både varmtvannsbeholderen og avkjølt over tid for kaldt vann. 

[HF-]

oophus skrev (4 minutter siden):

Ikke glem at hydrogen bobilen får en god størrelse på batteriet, så du får lik pris på energi ved campingplassen, dog med friheten til å fricampe i tillegg, sammen med større nyttelast for betydelig bedre interiør. 

Du får også kontinuerlig tilgang til ferskvann til både varmtvannsbeholderen og avkjølt over tid for kaldt vann. 

Ganske sterkt å selge inn egenskapene til et produkt ingen har tenkt på å begynde å konstruere 

[oophus]

HF- skrev (56 minutter siden):

Ganske sterkt å selge inn egenskapene til et produkt ingen har tenkt på å begynde å konstruere 

Et veddemål? 

[Espen Hugaas Andersen]

7 hours ago, oophus said:

Er ikke poenget å erstatte ICEV/PHEV kjappest mulig? Om elbilen tar alle segmenter i 2050 så spiller det ingen rolle om de tar markedsandeler fra FCEVs. Dog det gir enorm verdi i å bruke FCEVs tidlig for å kunne erstatte millioner med grå hydrogen med grønn for å få den inn i industrien alene 10-15 år tidligere enn hva som vil bli realiteten om vi ikke utnytter muligheten nå. Batterier vil ikke erstatte alt av biler og kjøretøy nå idag, og du må sause opp forhåpninger og drømmer om hva våre barn får til rundt utviklingen for batterier for at det skal bli mulig. Gambling kalles det.

Om man introduserer hydrogenbiler så øker etterspørselen for hydrogen. Om man skal produsere grønn hydrogen for å dekke denne økte etterspørselen så gjør man ingenting med dagens produksjon og forbruk av grå hydrogen. Så da er det vel bedre å ikke lage de, og heller bruke det grønne hydrogenet til å fase ut grå hydrogen.

7 hours ago, oophus said:

Wow! Der sprakk du og avslørte agendaen ja. 

Drep firma som Rivian, Fisker, Workhorse og Lucid fordi Espen liker Tesla.

Har aldri sagt noe om å drepe slike firma. Og realiteten er jo at det er lettere for slike nyoppstartede selskaper når noen har gått foran og vist de hvordan det kan gjøres.

[HF-]

oophus skrev (6 timer siden):

Et veddemål? 

Berre påpeker at igjen så ser du inn i framtida som om du beskriver fakta

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (13 timer siden):

Nei, de kjører uten disse reglene. Hvordan skulle man forholdt seg til slikt egentlig når man transporterer folk? Droppe turen som gir dem 5000 kr fordi den dukker opp når man må ta pausen? Noe som gjør at dagens arbeidsdag blir på 15 timer fremfor 8 for å hente igjen tapet, med betydelig mer tretthet som resultat? 

Har man kjørt kontinuerlig i 4,5 timer så er det på sin plass med en pause ja. Får man en tur som er lengre enn 4,5 timer så må man da uansett stoppe for pause underveis. Jeg ville ikke sittet på med en som skulle kjøre meg Oslo-Trondheim uten pause for å si det sånn. Nettopp fordi man transporterer folk bør man ha nok pauser så man er årvåken og skjerpet. 

Men jeg tror de færreste kjører 4,5 timer kontinuerlig på dagtid veldig ofte. Mitt inntrykk er at de fleste taxisjåførers hverdag består av MYE venting. Så det ville nok helst blitt aktuelt på de lange turene. 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Om man introduserer hydrogenbiler så øker etterspørselen for hydrogen. Om man skal produsere grønn hydrogen for å dekke denne økte etterspørselen så gjør man ingenting med dagens produksjon og forbruk av grå hydrogen. Så da er det vel bedre å ikke lage de, og heller bruke det grønne hydrogenet til å fase ut grå hydrogen.

Økt etterspørsel betyr et kjappere økt behov for grønn hydrogen ja, som jo er poenget. Kjappere oppskalering av klodens OEM's gir altså den effekten man leter etter, og nei. Uten økt etterspørsel, så sitter man igjen med å vente til at grønt alene kan erstatte grått. Det vil det være endel år til, og det å stå ved den situasjonen med 0.1GW kapasitet i fabrikker ala 2019 vil altså ikke hjelpe noe særlig. 

Husk at EU søker etter å nå 40GW kapasitet, så den vil bli påtvunget større, men forskjellen er hvem som tar plassene. Vi har klodens beste teknologi for det idag, og det ville vært håpløst om vi lot dette segmentet forsvinne fra oss, slik vi lot solcelle-industrien havne i Kina. Selv om den industrien passer utmerket våre fordeler. All industri som ikke krever ekstremt mye manuelt arbeid innunder produksjonslinjene er altså industri vi kan konkurrere om. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

oophus skrev (9 timer siden):

Wow! Der sprakk du og avslørte agendaen ja. 

Drep firma som Rivian, Fisker, Workhorse og Lucid fordi Espen liker Tesla.

Har aldri sagt noe om å drepe slike firma. Og realiteten er jo at det er lettere for slike nyoppstartede selskaper når noen har gått foran og vist de hvordan det kan gjøres.

Men de skal ikke få subsidiene Tesla har fått? Altså så skal de som nystartede firma med hårfin balanse i om de vil klare seg eller ikke komme ut i et marked der deres elbiler er dyrere enn fossilbiler kun fordi du mener at Tesla er de eneste som helst skal ha fått den store mengden subsidiene de har fått? 

 

Endret 15. oktober 2020 av oophus

[oophus]

HF- skrev (1 time siden):

Berre påpeker at igjen så ser du inn i framtida som om du beskriver fakta

Faktaene ligger jo i naturen til teknologien. 

Elektrisk bobil = Lavere nyttelast pga høy vekt i batterier. Det betyr mindre luksus i inventar. 
Hydrogen-elektrisk bobil = Bedre interiør, lengre rekkevidde, spillvarme til bobilen fra brenselcellen, og mulig varmtvann til varmtvannsbeholderen. 

Begge deler vil ha en "elektrisk rekkevidde", og kan altså plugges inn.