Hydrogen må være en del av løsningen

[Espen Hugaas Andersen]

5 hours ago, oophus said:

Hydrogenbilene har en batteripakke og de drives også av elmotorer....

Det er vel kanskje poenget. Hydrogenbiler har alle de samme komponentene som en elbil, *pluss* brenselcelle, hydrogentanker, osv. Da er det svært sannsynlig at det totale vedlikeholdet blir større med en hydrogenbil.

[Espen Hugaas Andersen]

6 hours ago, bshagen said:

De bilmerkene som ikke satser på elbiler nå eller i svært nære fremtid (- 10år) vil ende opp som Blockbuster 

Tror ikke de har så mye som 10 år. De store bilprodusentene har allerede hatt 10 år på å respondere til elbilens ankomst. Frem til nå har veksten i antall enheter ikke vært særlig stor. 50% vekst fra f.eks 10.000 elbiler/år er fortsatt bare 15.000 elbiler/år. Antallet går fra å være ubetydelig til å være ubetydelig.

Men nå begynner vi å komme inn i en fase der veksten er svært stor i antall enheter. 50% årlig vekst fra f.eks 2 million elbiler/år er 3 millioner elbiler/år. Med 50% vekst året etter er man på 4,5 millioner elbiler/år. For en bilprodusent som produserer kun fossilbiler er det da en svikt i etterspørselen globalt på 1%, så 1,5%, så 2,25%, så 3,38%, osv. Det skal ikke mange år til før overskuddet er borte og man må inn med krise-tiltak.

Mener jeg har lest at svikten i salget var noe sånt som 10-20% i USA under finanskrisen. Det tok knekken på blant annet GM.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det er vel kanskje poenget. Hydrogenbiler har alle de samme komponentene som en elbil, *pluss* brenselcelle, hydrogentanker, osv. Da er det svært sannsynlig at det totale vedlikeholdet blir større med en hydrogenbil.

Vedlikehold blir litt høyere med en innkjøpspris som blir betydelig lavere med 90% størrelse på batteriet. 

Det jeg siterte med mer vedlikehold på bremser stemmer dog lite trolig. 

[Espen Hugaas Andersen]

28 minutes ago, oophus said:

Vedlikehold blir litt høyere med en innkjøpspris som blir betydelig lavere med 90% størrelse på batteriet. 

Per i dag er innkjøpsprisen høyere med 90% redusert størrelse på batteriet, fordi man må i stedet betale for brenselcelle, hydrogentanker, osv.

Om produksjonskostnaden til hydrogenbiler kan komme under produksjonskostnaden til elbiler gjenstår å se.

Endret 14. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (35 minutter siden):

Per i dag er innkjøpsprisen høyere med 90% redusert størrelse på batteriet, fordi man må i stedet betale for brenselcelle, hydrogentanker, osv.

Om produksjonskostnaden til hydrogenbiler kan komme under produksjonskostnaden til elbiler gjenstår å se.

Ja, per idag mens brenselcellen i høy grad er blitt produsert for hånd, så er utstyret dyrt. Men når storskalafordelene inntreffer OEM's i dette segmentet slik det har gjort i elbilsegmentet, så vil altså hydrogen-bilen være billigere i innkjøp enn batteri-bilen uten at man trenger forvente at den skal komme fra vanskelig utvikling. Alt som trengs er større produksjonstall.  

Dog, det burde nok spesifiseres at jeg fremdeles snakker om D-segmentet og høyere, og ikke A til C segmentet. Rundt 50-60kWh vil være kryssningspunktet. 

 

Endret 14. oktober 2020 av oophus

[oophus]

Sturle S skrev (19 timer siden):

Det var ein lang tidsperiode.  La oss heller sjekke korleis det har gått med Toyota frå dei lanserte Mirai i 2014 til i dag, dei siste 6 åra:

Toyota er et firma som lager alt fra roboter til 10M biler i året, og Sturle S mener det er logisk å se på aksjekursen fra 2014 og linke det til en bil som er produsert 3,000 av i året. 

Fantastisk! 

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 timer siden):

Tror ikke de har så mye som 10 år. De store bilprodusentene har allerede hatt 10 år på å respondere til elbilens ankomst. Frem til nå har veksten i antall enheter ikke vært særlig stor. 50% vekst fra f.eks 10.000 elbiler/år er fortsatt bare 15.000 elbiler/år. Antallet går fra å være ubetydelig til å være ubetydelig.

Toyota kommer ikke til å ha noen som helst problemer med å lage elbiler. De har allerede levert over 15 millioner biler med elektrisk drivlinje, de har samarbeid med de største batterileverandørene og de er tungt inne i forskning på den batterteknologien som kreves for at elbiler skal komme ut av den nisjen de befinner seg i.  Aller viktigst så er de best i verden på det som virkelig teller uansett hva slags biler man selger, nemlig å kunne masseprodusere effektivt, lønnsomt og med kvalitet.

Toyota har valgt å ikke satse tungt på elbiler foreløpig. Grunnen til det er sannsynligvis at ingen hittil har klart å gjøre det lønnsomt og at de uansett vil greie de kravene som myndighetene har satt. EU sitt 95-grams flåtegrense vil de enkelt oppnå.

For de som lurer på hva som vil skje når de først setter i gang så er det bare å se på VAGs posisjon få år etter at de satset for fullt. De er ferd med å bli en dominerende aktør innenfor elbilsegmentet.

Endret 14. oktober 2020 av uname -l

[oophus]

uname -l skrev (13 minutter siden):

For de som lurer på hva som vil skje når de først setter i gang så er det bare å se på VAGs posisjon få år etter at de satset for fullt. De er ferd med å bli en dominerende aktør innenfor elbilsegmentet.

Fra første testproduksjon på MEB plattformen som VAG mener er første gang de havner i grønt på elbilproduksjon og salg, så tar det altså 3 år fra 0 fabrikker til 7 fabrikker med dektning for hele kloden for biler på denne platformen.  

Det er greit illustrerende.

Toyota vil være i stand til å gjøre det samme, men de venter til at de grønne tallene faktisk kan erstatte eksisternede grønne tall fra produksjonslinjer som produserer eldre utgående modeller. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, uname -l said:

Toyota kommer ikke til å ha noen som helst problemer med å lage elbiler. De har allerede levert over 15 millioner biler med elektrisk drivlinje, de har samarbeid med de største batterileverandørene og de er tungt inne i forskning på den batterteknologien som kreves for at elbiler skal komme ut av den nisjen de befinner seg i.  Aller viktigst så er de best i verden på det som virkelig teller uansett hva slags biler man selger, nemlig å kunne masseprodusere effektivt, lønnsomt og med kvalitet.

Toyota har valgt å ikke satse tungt på elbiler foreløpig. Grunnen til det er sannsynligvis at ingen hittil har klart å gjøre det lønnsomt og at de uansett vil greie de kravene som myndighetene har satt. EU sitt 95-grams flåtegrense vil de enkelt oppnå.

For de som lurer på hva som vil skje når de først setter i gang så er det bare å se på VAGs posisjon få år etter at de satset for fullt. De er ferd med å bli en dominerende aktør innenfor elbilsegmentet.

Jeg tror absolutt Toyota kan få det til om de ønsker. Men jeg tror ikke de har noe ønske om å lage elbiler per i dag, og jeg tror det ønsket kan oppstå raskere enn de innser. Når de da plutselig er der at de skulle hatt elbiler på markedet i volum neste år, og det tar 3-4 år å utvikle elbilen, så kan de få problemer.

Men personlig tror jeg ikke Toyota går konkurs med det første. Men det er ikke vært overraskende om overskuddet fordamper og de må gå gjennom noen svært vanskelige år, med nedskjæringer og vanskelige prioriteringer, inntil de får omstilt seg.

Endret 14. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

20 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Dette er jo bare tull (for å sitere meg selv!)! Over hele verden kan du kjøpe hydrogenbiler som du håndterer selv, inklusive drivstoffylling. De kan parkeres i garasjer og fraktes i innestengte rom i ferjer. Har du virkelig ikke fått med deg dette?

Nei, det stemmer ikkje.  I Japan har ikkje eigaren lov til å fylle ein hydrogenbil sjølv.  Mange land har restriksjonar på bruk av hydrogenbilar (og ofte andre gassdrivne bilar), spesielt på parkering i garasjer eller transport på ferjer.  I mange statar i USA kan du heller ikkje køyre hydrogenbilar gjennom tunnelar eller under bruer.  Då eg hadde LPG-bil, måtte eg ned i reservehjulsbrønnen der LPG-tanken låg og skru av gassen der for å ta lange ferjer (type danskebåt).  Ikkje populært når bilen var full av baggasje.  Reknar med dei har eller får minst like strenge reglar for hydrogen.

20 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Du kan videre reise med hydrogenbusser, lastebiler og snart hydrogensskip.

Verdas fyrste hydrogenlastebil kom på vegen i år, men han er ikkje lenger EU-godkjend.  Sidan har det komme eit par til, men det er neimen ikkje noko kvarmansen kan gjere.  Hydrogenskipet alle snakkar om, som skal frakte hydrogen produsert med dampreformering av brunkol i Australia til Japan, går på marin diesel.

20 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Ellers er energitettheten på hydrogen meget høy, ca 2,8 ganger høyere en diesel og bensin (kWh/kg). Målt per volum er hydrogen dårligere stilt med ca fire ganger så mye volum som jetfuel per kWh (flytende hydrogen).

Litt mindre enn fem gonger med utgangspunkt i LHV.  Med mindre du trur eit fly kan bruke all varmen frå kondensasjon av dampen som kjem ut av motoren eller brenselcella er det rett å ta utgangspunkt i LHV.  Differansen mellom LHV og HHV for flytande hydrogen er 18%.  For Jet-A1 er differansen mykje mindre, sidan det meste av varmen kjem frå brenning av karbon et i Jet-A1 og produksjonen av vassdamp dermed vert mindre.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Jeg tror absolutt Toyota kan få det til om de ønsker. Men jeg tror ikke de har noe ønske om å lage elbiler per i dag, og jeg tror det ønsket kan oppstå raskere enn de innser. Når de da plutselig er der at de skulle hatt elbiler på markedet i volum neste år, og det tar 3-4 år å utvikle elbilen, så kan de få problemer.

Hvorfor trur du de må bruke 3-4 år på å utvikle elbilen? De har jo jobbet med teknologien som skal inn i en elbil i 20 år allerede? De har planene for 5,5 million ZEV's i 2025, og det er et årstall de regner med at de kan produsere produkter som kan erstatte eldre profitable biler, siden innenfor det tallet så eksisterer det rene BEV's og FCEV's i tillegg. 
Platformene deres er også designet for å passe ZEV's i flere retninger. Altså storskala er noe de kan. 

De har produsert egne batterier i årevis allerede, og samarbeider med Panasonic de også. Prime Planet Energy and Solutions som er 51% eid av Toyota jobber med neste generasjon prismatiske celler, og arbeidet herifra skal altså sørge for at de kjapt kan bygge om eksisterende produksjonslinjer til nye linjer for nye ZEV's. Om VW klarter å dekke hele kloden med MEB platformen sin på 3 år, så blir jeg ikke overrasket om Toyota gjør dette på enda kortere tid når profitabiliteten er på plass for å gjøre det. 

[Espen Hugaas Andersen]

On 10/13/2020 at 3:29 PM, oophus said:

Det er nettopp det det ikke er. Elbilene har fått sine fordeler til en haug av de ble kjøpt og pengene forsvant ut av landet.
Elbilene fikk sine fordeler til X biler var på veiene, og da er det selvfølgelig rett og rimelig at hydrogenbilene får de samme fordelene til den samme mengden biler er på veiene, og at samme mengde penge-bunke er brukt likt mellom begge segmenter.

Bare for å ta opp denne tråden igjen.

Hydrogenbilene har hatt like mye (eller mer) insentiver i like lang tid som elbilene. Det at det ikke har blitt solgt noen hydrogenbiler er ingen grunn til å forlenge insentivene kun for hydrogenbilene.

Det ligger i ordet "teknologinøytral". Det handler altså om å være nøytral i forhold til forskjellige teknologier. Da skriver man altså reglene uten å henvise til spesifikke teknologier. F.eks "Nullutslippsbiler skal ha null i mva og engangsavgift", der nullutslippsbiler kan være definert som biler som ikke produserer CO2 eller NOx ved bruk. En slik regel er teknologinøytral, og skiller ikke på elbiler, brenselcellebiler, trykkluftbiler, atomkraftbiler, osv.

Med en gang man begynner med regler av typen "Elbiler skal ha fordel X og hydrogenbiler skal ha fordel Y", så har man forlatt teknologinøytraliteten. Det samme gjelder regler av typen "De første X tusen nullutslippsbiler solgt av hver type teknologi skal få fordel X", fordi det skiller på forskjellige teknologier. Da er det ikke teknologinøytralt.

Et annet betenkelig moment i forhold til et system der f.eks de første 300.000 hydrogenbiler og de første 300.000 elbiler får insentiver er at dette er i så fall med tilbakevirkende kraft, slik du tenker. Om man skal gjøre det på denne måten bør man da sette en startdato slikt at det f.eks gjelder de første 300.000 bilene solgt etter 1 januar 2021. (Men dette ville uansett ikke være teknologinøytralt.)

Endret 14. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

18 minutes ago, oophus said:

Hvorfor trur du de må bruke 3-4 år på å utvikle elbilen? De har jo jobbet med teknologien som skal inn i en elbil i 20 år allerede? De har planene for 5,5 million ZEV's i 2025, og det er et årstall de regner med at de kan produsere produkter som kan erstatte eldre profitable biler, siden innenfor det tallet så eksisterer det rene BEV's og FCEV's i tillegg. 
Platformene deres er også designet for å passe ZEV's i flere retninger. Altså storskala er noe de kan.

De har jobbet med hybrider, som ikke er direkte overført til elbiler, selv om det er likheter. For eksempel er batteriene de har jobbet med stort sett NiMH i stedet for li-ion. Når det gjelder de planene skulle det vel være masse hydrogenbiler, så de planene hjelper ikke veldig mye.

Men vi får se, kanskje klarer de en lignende snuoperasjon som VAG.

18 minutes ago, oophus said:

De har produsert egne batterier i årevis allerede, og samarbeider med Panasonic de også. Prime Planet Energy and Solutions som er 51% eid av Toyota jobber med neste generasjon prismatiske celler, og arbeidet herifra skal altså sørge for at de kjapt kan bygge om eksisterende produksjonslinjer til nye linjer for nye ZEV's. Om VW klarter å dekke hele kloden med MEB platformen sin på 3 år, så blir jeg ikke overrasket om Toyota gjør dette på enda kortere tid når profitabiliteten er på plass for å gjøre det. 

Det er hundrevis av selskaper som jobber med batterier. Det at Toyota er involvert i ett av de ser jeg ikke på som noen nevneverdig fordel.

[Sturle S]

1 hour ago, uname -l said:

For de som lurer på hva som vil skje når de først setter i gang så er det bare å se på VAGs posisjon få år etter at de satset for fullt. De er ferd med å bli en dominerende aktør innenfor elbilsegmentet.

Dominerande er ikkje eit ord eg ville brukt om VAG for elbilsegmentet.  I august, då ID.3-salet var i gong, var VAG nummer 4 på den globale salsstatistikken for ladbare bilar.  Forbigått av produsentar som har satsa lenge, som Tesla, SAIC og BYD.  Til og med Mercedes.  BMW låg under 100 bilar bak VAG i august.  VAG heng etter med oppskalering av produksjonen.  Det tek lang tid å byggje om fabrikkane og fabrikkane til VAG er mindre produktive enn dei store fabrikkane til m.a. Tesla.  VAG er på ein førebels andreplass totalt for 2020, primært drive av ladehybrid-versjonen av Golf og av Audi e-Tron, men kjem nok til å falle fordi konkurrentane skalerer sin produksjon opp fortare enn VAG klarer.

 

Det lovar ikkje godt for Toyota heller, som har ein veldig treg start.  Hugsar du eventyret om haren og skjelpadda som sprang om kapp?  Toyota kan vere so mykje best dei berre orkar, men dei må faktisk springe for å vinne.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Bare for å ta opp denne tråden igjen.

Hydrogenbilene har hatt like mye (eller mer) insentiver i like lang tid som elbilene. Det at det ikke har blitt solgt noen hydrogenbiler er ingen grunn til å forlenge insentivene kun for hydrogenbilene.

Det ligger i orded "teknologinøytral". Det handler altså om å være nøytral i forhold til forskjellige teknologier. Da skriver man altså reglene uten å henvise til spesifikke teknologier. F.eks "Nullutslippsbiler skal ha null i mva og engangsavgift", der nullutslippsbiler kan være definert som biler som ikke produserer CO2 eller NOx ved bruk. En slik regel er teknologinøytral, og skiller ikke på elbiler, brenselcellebiler, trykkluftbiler, atomkraftbiler, osv.

Med en gang man begynner med regler av typen "Elbiler skal ha fordel X og hydrogenbiler skal ha fordel Y", så har man forlatt teknologinøytraliteten. Det samme gjelder regler av typen "De første X tusen nullutslippsbiler solgt av hver type teknologi skal få fordel X", fordi det skiller på forskjellige teknologier. Dat er det ikke teknologinøytralt.

Et annet betenkelig moment i forhold til et system der f.eks de første 300.000 hydrogenbiler og de første 300.000 elbiler får insentiver er at dette er i så fall med tilbakevirkende kraft, slik du tenker. Om man skal gjøre det på denne måten bør man da sette en startdato slikt at det f.eks gjelder de første 300.000 bilene solgt etter 1 januar 2021. (Men dette ville uansett ikke være teknologinøytralt.)

Insentiver hjelper lite mot et segment uten valgmuligheter. Beviset eksisterer jo også i elbilpolitikken som hadde sin "komplette" start i 2001 når nullsatsen på mva kom, som altså er det jeg antar og mener har gitt mest bidrag. Dog mva fritak i 2015 for leasing hjalp også godt på. Så kan man jo måle mengden penger som gikk ut i 2001 og i 2015 mot tallene nå i 2020. 

Elbilene er åpenbart enklere å implementere og dytte ut på veiene enn hydrogenbilene, og da spesielt sett opp mot valgmulighetene dem i mellom. Hydrogenbilene har 2-3 modeller, mens elbilene har jeg ikke tall på lengre for hva som er tilgjengelig, der MVA fritaket over lengre tid har omhandlet argumenter om at det skal gjelde frem til X biler er solgt, og Y penger brukt. Den samme summen burde da selvfølgelig være gjeldende for hydrogenbilene også, som følger endel år etter av åpenbare grunner. 

Reglene er jo den samme. Man sier at elbilene har fordel X til Y biler er solgt før man skalerer fordelene tilbake, også sier man det samme for hydrogenbilene også. De har fordel X til Y biler er solgt før man skalerer fordelene tilbake. 

Dette foregår jo nå i USA, der Tesla allerede har fått sine insentiver der andre merker fremdeles har de igjen når de kommer ut i markedet i større grad. 

Hvis du ønsker å innføre dette etter X dato, så greit nok. Hva med 2 år etter at 100% av landet er dekket for å få hurtigladet/påfyll av hydrogen for Yk av biler? Du kan jo ikke starte et slikt startskudd uten at man kan fylle det ene eller det andre hos en av teknologiene. Da stiller man ikke like krav og "teknologinøytraliteten" er ikke særlig gjeldende. 



 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

De har jobbet med hybrider, som ikke er direkte overført til elbiler, selv om det er likheter. For eksempel er batteriene de har jobbet med stort sett NiMH i stedet for li-ion. Når det gjelder de planene skulle det vel være masse hydrogenbiler, så de planene hjelper ikke veldig mye.

Det er mye der som er direkte overførbart til dagens elbiler. Utviklingen rundt motorer, BMS systemer og diverse går jo rett over, og Toyota har produsert egne Lithium-ion batterier i en god stund. Dog de jobber altså med neste generasjons batterier og har nok planlagt å treffe sin egen strategi angående dette når de mener at prisen for batteriene kan være betydelig billigere. 

Som med VW, så må altså Toyota vente med å kunne erstatte eldre produksjonslinjer som har produsert biler med grønne tall for årsrapportene, med nye biler som da helst må gi tilsvarende overskudd. Det er ikke særlig bærekraftig at et slikt stort firma må drive å sparke tusenvis av folk kun pga dårligere avanse på ny teknologi. Dette må gå gradvis, og planene for dem har de altså gitt og er tilgjengelig uten at det virker til at noen her inne har sett dem. 

Hvike planer har de hatt hvor "det skulle være masse hydrogenbiler"? Den har hele tiden vært på 3,000 biler produsert i året i lengre tider. Det er ikke først nå før den nye fabrikken kommer at de tidobler dette i en overgangsfase. Dette er fremdeles et segment som de må subsidiere fra andre deler av firmaet, der formålet selvfølgelig er at pengene kommer tilbake når teknologien er moden nok sammen med tilgjengelig infrastruktur der ute på veiene. 

Dette lille prosjektet sett opp mot andre R&D kostnader, har gitt dem tilgang til et enormt market der de er tidlig ute. Alt fra digre maritime systemer og systemer som skal passe til fremtidens byer, til mindre generatorer. 

Toyota er ikke bare en OEM. De er involvert i ekstremt mye og har diversifisert seg inn i ulike segmenter. 
https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Group

Når folk da viser seg her ute med uttalelser som at det lille FC R&D budsjettet gjør at de går konkurs er latterlig. 

Espen Hugaas Andersen skrev (22 minutter siden):

Det er hundrevis av selskaper som jobber med batterier. Det at Toyota er involvert i ett av de ser jeg ikke på som noen nevneverdig fordel.

Det er et fåtall av selskaper som har laget sine egne batterier i årevis, og har like mye kompetanse som de har. 
 

[uname -i]

Sturle S skrev (45 minutter siden):

Dominerande er ikkje eit ord eg ville brukt om VAG for elbilsegmentet.  I august, då ID.3-salet var i gong, var VAG nummer 4 på den globale salsstatistikken for ladbare bilar. 

I august? Det må selv for deg være ny rekord i "cherry picking" med tanke på at leveringene av ID.3 ikke begynte før i midten av september. Og til tross for det så klarte de å slå Model 3 for hele kvartalet i Europa(25 000 mot 23 800). Europa er verdens raskest voksende elbilmarked og i et elbilmarked med 70% vekst så klarer Tesla kunststykket å selge færre biler enn i fjor.

Det her tok ID.3 én måned og er bare én av veldig mange nye og attraktive modeller som kommer i løpet av det neste året fra VAG og resten av de ordentlige bilprodusentene. Tesla modellportefølje for den nære fremtid er tynnere enn spikersuppe. Med en høyst diskutabel vekst i etterspørselen så bør det være et tankekors for de som setter familieformuen i en aksje som er priset som om Tesla skulle hatt 20 ganger omsetningen og 100 ganger overskuddet.

 

Sitat

VAG heng etter med oppskalering av produksjonen.  Det tek lang tid å byggje om fabrikkane og fabrikkane til VAG er mindre produktive enn dei store fabrikkane til m.a. Tesla.

Du skriver jaggu mye rart. Teslas produktivitet er helt i bunn på bransjestatistikken og VAG er blandt de flinkeste når det gjedler oppskalering.

Du har kanskje hørt på Elon Musk som sa at de skulle ha en årsrate på 500 000 biler på fabrikken i Fremont i 2018? Vi skriver nå 2020 og de er fremdeles ikke i nærheten.

Sitat

Det lovar ikkje godt for Toyota heller, som har ein veldig treg start.  Hugsar du eventyret om haren og skjelpadda som sprang om kapp?  Toyota kan vere so mykje best dei berre orkar, men dei må faktisk springe for å vinne.

Jeg skjønte ikke denne analogien din. Du mener Toyota har en veldig treg start, men samtidig er de haren som leder langt foran skilpadden? Tror du må forklare bedre.

Endret 14. oktober 2020 av uname -l

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, oophus said:

Insentiver hjelper lite mot et segment uten valgmuligheter. Beviset eksisterer jo også i elbilpolitikken som hadde sin "komplette" start i 2001 når nullsatsen på mva kom, som altså er det jeg antar og mener har gitt mest bidrag. Dog mva fritak i 2015 for leasing hjalp også godt på. Så kan man jo måle mengden penger som gikk ut i 2001 og i 2015 mot tallene nå i 2020. 

Elbilene er åpenbart enklere å implementere og dytte ut på veiene enn hydrogenbilene, og da spesielt sett opp mot valgmulighetene dem i mellom. Hydrogenbilene har 2-3 modeller, mens elbilene har jeg ikke tall på lengre for hva som er tilgjengelig, der MVA fritaket over lengre tid har omhandlet argumenter om at det skal gjelde frem til X biler er solgt, og Y penger brukt. Den samme summen burde da selvfølgelig være gjeldende for hydrogenbilene også, som følger endel år etter av åpenbare grunner.

Jeg er som sagt fullstendig uenig. Jeg syns teknologinøytralitet bør være utgangspunktet.

Insentivene til nullutslippsbiler har i all hovedsak gjort nytten, med over 50% markedsandel. Om man skal nedskalere insentivene så er det da riktig å nedskalere insentivene for alle nullutslippsbiler.

19 minutes ago, oophus said:

Reglene er jo den samme. Man sier at elbilene har fordel X til Y biler er solgt før man skalerer fordelene tilbake, også sier man det samme for hydrogenbilene også. De har fordel X til Y biler er solgt før man skalerer fordelene tilbake. 

Dette foregår jo nå i USA, der Tesla allerede har fått sine insentiver der andre merker fremdeles har de igjen når de kommer ut i markedet i større grad.

Systemet i USA er nesten like dårlig som det du foreslår. Det at USA har et elendig system for insentiver er ikke en god grunn til at Norge skal gå for et lignende system.

19 minutes ago, oophus said:

Hvis du ønsker å innføre dette etter X dato, så greit nok. Hva med 2 år etter at 100% av landet er dekket for å få hurtigladet/påfyll av hydrogen for Yk av biler? Du kan jo ikke starte et slikt startskudd uten at man kan fylle det ene eller det andre hos en av teknologiene. Da stiller man ikke like krav og "teknologinøytraliteten" er ikke særlig gjeldende. 

Ok, La oss si nullutslippsbiler får null mva og engangsavgift for de første 200.000 solgt fra f.eks 2025. (Er det nok tid til at hydrogenbilene kan få fyllestasjoner?) Og skal vi innføre mva og engangsavgift på nullutslippsbilene frem til 2025, eller skal vi bare beholde fritakene frem til da?

Endret 14. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Kalle K]

I valget av politikk for å oppnå et mål kan du enten velge å aktivt støtte en teknologi eller velge teknologinøytralitet i håp om at teknologi og næringsliv kommer opp med noe bedre enn politiske avgjørelser kan.

Dersom du først hevder teknologinøytralitet for så å videreføre eller forbedre insentivene for de løsningene som aldri leverte er det ikke lenger teknologinøytralt. Det begynner derimot å lukte litt vondt og tyde på at det var bare en unnskyldning for å støtte en bestemt teknologi helt fra starten.

Etter min mening oppnås best resultat med politikk som er teknologinøytral, men tør og evner å sette seg inn i problematikken og ta politiske valg. Det trengs en symbiose her politikere er ikke de som skal forske og drive næringsvirksomhet, akkurat som næringslivet ikke er de som skal styre politikk eller samfunnsutvikling. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (41 minutter siden):

Insentivene til nullutslippsbiler har i all hovedsak gjort nytten, med over 50% markedsandel. Om man skal nedskalere insentivene så er det da riktig å nedskalere insentivene for alle nullutslippsbiler.

Kostnadene for elbilpolitikken frem mot 2025 kan potensielt være  rundt 100 milliarder, mens det som er gått til hydrogen-kjøretøy ikke er nådd milliarden ennå mest sannsynlig. Så nei, ikke enig. 

De pengene vi som land bruker på hydrogen segmentet, er penger som i mye større grad vil komme tilbake igjen i form av norske firma vi har som er betydelig mer inkludert i det segmentet enn i elbilene. Ergo så kan jeg faktisk argumentere for at budsjettet burde være betydelig større her. 

Espen Hugaas Andersen skrev (43 minutter siden):

Systemet i USA er nesten like dårlig som det du foreslår. Det at USA har et elendig system for insentiver er ikke en god grunn til at Norge skal gå for et lignende system.

Systemet er betydelig mer logisk enn det du foreslår. Like mye penger per OEM, og siden ulike OEM's har ulike hastigheter inn i dette segmentet, så varer subsidiene lengre og gir effekter betydelig lengre enn om de sluttet pga de sa at den gjaldt fra 2013 da stort sett kun Tesla var tilgjengelig til 2020, da stort sett kun Tesla fremdeles er tilgjengelig. 

Når USA da gir samme mengde subsidier per OEM, så har dem alle en mulighet, selv om de kommer senere inn i skiftet. Dette skiftet skal uansett vare i betydelig lengre periode enn subsidiene. Da er det greit å strekke de litt ut. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (45 minutter siden):

Ok, La oss si nullutslippsbiler får null mva og engangsavgift for de første 200.000 solgt fra f.eks 2025. (Er det nok tid til at hydrogenbilene kan få fyllestasjoner?) Og skal vi innføre mva og engangsavgift på nullutslippsbilene frem til 2025, eller skal vi bare beholde fritakene frem til da?

Om vi starter fra 200,000 solgt og landsdekkende ladenettverk/fyllenettverk, så går altså klokken for elbilene allerede, mens den ikke er startet for hydrogenbilene. Den samme logikken kan du påføre busser og lastebiler også. Resultatet vil være at begge null-utslippteknologiene får like mange midler hver, og er dermed rettferdig. 

Angående når vi burde innføre MVA, så burde vi høre på hva produsentene sier. Man regner med at stort sett alle av dem vil klare å tjene penger på elbiler fra 2022, så det kan være en god idé å fase inn MVA fra 2022 og at den følger avansen for elbilene utover, slik at de hele tiden ligger et hakk forbi fossilbilene.