Hydrogen må være en del av løsningen

[mrxx]

oophus skrev (21 minutter siden):

Et firma som har 110 hydrogen-taxier i Paris liker dem så godt at de har kjøpt 600 av dem. De går på ingen måte konk. 

Grovt regnet vil hver taxi bruke 100 000 kroner ekstra i året på hydrogen. Hvordan skal de kunne konkurrere i et marked der det sannsynligvis er veldig små marginer?

Endret 13. oktober 2020 av mrxx

[uname -i]

bshagen skrev (29 minutter siden):

Hvor mange av de 200mrd kommer i fra hydrogensatsningen dems i bilbransjen kontra bensin/diesel-kjøretøy? Så kan du begynne å lure på hvordan i alle dager man skal kunne satse på hydrogen? Det er jo ingen som vil ha det! Tipper Toyota bruker mer R&D på fossil-motorer og "selvladende" hybridbiler (svindel) enn hele hydrogensatningen tilsammen! 

Det har du sikkert rett i så da får du adressere denne hekomo som mener Toyota vil gå konkurs.

[Sturle S]

4 minutes ago, mrxx said:

25 minutes ago, oophus said:

Et firma som har 110 hydrogen-taxier i Paris liker dem så godt at de har kjøpt 600 av dem. De går på ingen måte konk. 

Grovt regnet vil hver taxi bruke 100 000 kroner ekstra i året på hydrogen. Hvordan skal de kunne konkurrere i et marked der det sannsynligvis er veldig små marginer?

Firmaet har fått millionar i støtte og er hardt sponsa av Toyota.  Tippar dei har fått bilane ca gratis.  (Toyota sel dei til forbrukarar for langt under sjølvkost.)

[bshagen]

uname -l skrev (9 minutter siden):

Det har du sikkert rett i så da får du adressere denne hekomo som mener Toyota vil gå konkurs.

Jeg adresserte deg, skulle jeg adresse Hekemo - så hadde jeg gjort det 

[Emil]

oophus skrev (1 time siden):

Den store forskjellen er at der vi subsidierer Tyskere, Italienere, Amerikanere, Kinesere, Sør-Koreanere etc rundt subsidieringen av elbiler, så vil subsidieringen av hydrogen-kjøretøy faktisk gi viktig kunnskap og kompetanse som kan gi oss tilbake de midlene over tid. Vi har firmaer som er ledende i flere segmenter innad i hydrogen-verdikjeden. Brenselcelle-produsenter, til H2-Tanker og elektrolysører, som sammen med olje & gass bransjen kan sakte men sikkert samarbeide for å flytte seg over til RES.

Kompetanse skaper arbeidsplasser som igjen skaper verdier tilbake til landet gjennom eksport samt skatter og avgifter. Noe som vil være ekstremt viktig om vi skal kunne tilby våre barnebarn de samme godene vi hadde flaks med å kunne vokse opp i rundt våre samfunnsgoder. 

Dessuten er det billigere å bygge ut infrastruktur for begge deler, enn å kun kjøre alt på ett segment. Da må du løpe rundt i nettet og oppgradere den i alle retninger samtidig. Spesielt for tungtransporten. 

Det er ikke billigere å bygge det for begge deler. Selvfølgelig er det ikke det.

Men jeg er enig i at man som nasjon bør legge til rette for egen industri. I elbilens tilfelle er det først og fremt et miljøtiltak og derfor er ikke hydrogenbiler relevant. Man kan jo ikke subsidiere en helt sektor som det knapt er bruk for i et land fordi det kan gjøre industrien mer konkurransedyktig utenlands.

Hold det til segment hvor det kan muligens være nyttig da. Koble f.eks. havvind på hydrogenproduksjon til industri/luftfart/sjø? Ikke biler.. ikke tungtransport på vei heller. Da slipper man den dyre infrastrukturen og unødvendige energibruken. Industri må ikke ha et stort hjemmemarked heller. Mange land som tydeligvis vil kaste penger etter hydrogen. For forsøke å komme seg inn der da med denne verdensledende kompetansen.

[uname -i]

bshagen skrev (1 minutt siden):

Jeg adresserte deg, skulle jeg adresse Hekemo - så hadde jeg gjort det 

Fint, feil adresse var det okke som.

[oophus]

mrxx skrev (17 minutter siden):

Grovt regnet vil hver taxi bruke 100 000 kroner ekstra i året på hydrogen. Hvordan skal de kunne konkurrere i et marked der det sannsynligvis er veldig små marginer?

Kan du ikke dele regnestykket ditt da? Jeg vil tippe det regnestykket ser annerledes ut enn de som faktisk har kommet frem til at de trenger disse taxiene selv, og det inkluderer Adm.dir i Norgestaxi. 

[oophus]

Emil skrev (9 minutter siden):

Det er ikke billigere å bygge det for begge deler. Selvfølgelig er det ikke det.

Joda, det er det. Det finnes analyser for slikt. 

 

Emil skrev (10 minutter siden):

Men jeg er enig i at man som nasjon bør legge til rette for egen industri. I elbilens tilfelle er det først og fremt et miljøtiltak og derfor er ikke hydrogenbiler relevant.

Du kan ikke utelukke hele planen kun fordi vi snakker om hydrogenbiler. Hydrogensatsningen følger formålet med å gjøre capex og opex kostnader mindre totalt sett for alle segmenter som inkluderes i den verdikjeden. Hydrogenbilene vil bidra når de fordrer at første H2-Hub kan settes opp tidligere enn senere. Elektrolyse som produserer hydrogen til en personbil er ikke annerledes enn utstyret som over tid vil produsere hydrogen for å erstatte kull inn til et stålverk. Altså alle monner drar i den samme retningen. 

Emil skrev (13 minutter siden):

Man kan jo ikke subsidiere en helt sektor som det knapt er bruk for i et land fordi det kan gjøre industrien mer konkurransedyktig utenlands.

Jo, det er jo nettopp det man kan. Jo tidligere man får inn etterspørsel for grønt hydrogen, jo tidligere får man dekarbonisert de vanskeligste segmentene med grønt hydrogen senere. For stålverket så vil altså grønt hydrogen utkonkurrere kull tidligere, om man starter å subsidiere Taxiflåten til Norgestaxi når de står klare for å kjøpe nå så kjapt som mulig, fremfor å vente til neste mulighet. 

Da tar man jo heller muligheten og får opp H2-Hubben nå, slik at den står klar for neste "bulk" av etterspørsel. 

[sverreb]

1 hour ago, bshagen said:

Tipper Toyota bruker mer R&D på fossil-motorer og "selvladende" hybridbiler (svindel) enn hele hydrogensatningen tilsammen! 

Jeg tenker toyota har med sine hybrider gjor mer enn de fleste, elbilprodusenter inklusive, for å redusere utslipp sammenlignet med ICE biler. 

Hybrider har vært på markedet i over 20 år og toyota alene har solgt noe rundt 15 millioner av de. Selv om det bare senker utslippet for hver enkelt bil med rundt 20% så er det faktum at dette har vært skalerbart og tilgjengelig i lang tid mer å si. Tiden betyr noe, toyotas hybridbilsatsing alene har dermed sannsynligvis gitt en utslippsreduksjon sammenlignbart med alle verdens elbiler så langt (ca 6 millioner) siden de har virket lenger og er flere. 

Du bør roe ned beskyldningene om kriminell virksomhet. 

Endret 13. oktober 2020 av sverreb

[JK22]

Beklager, men hydrogen er dypt uegnet der muligheten for skjødesløshet i håndtering av brensel/ladning regnes å være veldig stor, spesielt innenfor privattransportvirksomheten. For det første; hydrogen er meget eksplosjonsfarlig i kontakt med oksygen om det oppstår gnist eller antenning - for det andre; hydrogen må fryses ned ved nullpunkttemperaturen, dvs. - 253 og - 259 - menneskekjøtt vil krystalliseres og tilintetgjøres under ekstrem kulde. Komprimerte hydrogengass kan bare håndtere i tråd med strenge prosedyrer - som ikke alltid vil være mulig med allmenne folk uten basiskunnskap eller trening. Hydrogen kan brukes i lukkede transportsystemer hvor det er et høyt kvalitativt nivå på brenselshåndtering og innbygde prosedyrer for hendte på trente personell. Og gjerne der man kan redusere risikofaktoren for personbefordring som lasteskip og annet. Hydrogendrift forutså et meget kostbart sikkerhetsreglement som kan bli umulig for flesteparten av folk flest - selv det meste brannfarlige drivstoffet for bilkjøretøyet er ikke selvantennelig og kan klare seg godt i romtemperatur fra - 40 til + 40, da man valgt brensel for hundre år siden var det viktig å ha størst mulig bruksvennlighet for folk flest. Hydrogen kan ikke håndtere lik skjødesløst.

Dessuten må det sies at energitettheten i hydrogen er svært snarvirkende slik at man ikke kan "motorisere" det - kun rakettdysemotorer kan gjøre det gjennom gjentatte kontrollerte eksplosjoner, på andre mer sløvgående motoralternativer er utnyttelsespotensialiteten altfor lav. En bilmotor bruker jo kontrollerte eksplosjoner for å drive stemplene, men det tok lang tid for å utvikle fram det rette brenselet i 1880-1940. Hydrogen er simpelt for kraftig.

[bshagen]

sverreb skrev (1 minutt siden):

Du bør roe ned beskyldningene om kriminell virksomhet. 

Jeg refererer til deres reklame om "selvladene" hybrid, som de vitterlig måtte trekke her i Norge - siden det er piss, men som som de fremdeles kjører på med i andre land. Det er jo direkte ljug, men de bryr seg jo ikke. Om ikke svindel så er det i beste fall villedende og lureri

Denne går i UK nå om dagen, der er den "self-charging": 

... mens i andre land så er den bare "hybrid"
 

 

[oophus]

JK22 skrev (29 minutter siden):

Dessuten må det sies at energitettheten i hydrogen er svært snarvirkende slik at man ikke kan "motorisere" det

Energilageret på kun komprimert hydrogen er ved 2kWh/kg, og står i stor kontrast til 0.2kWh/kg i batterier. Det som ikke vil være like enkelt å forbedre er selve lageret, men utnyttelsen av hydrogenet kan bli betydelig bedre. Øker man volt-output og effektivitet så får man store hopp i utnyttelsen av hydrogenet man har lagret. 

10% større effektivitet betyr 20% bedre utnyttelse av hydrogenet og tilsvarende rekkevidde. Øker man spenningen ut, så fjerner man forbruk/flow og vekt i brenselcellen for å ha samme ytelser, som igjen kan gi store forbedringer. 

[Arne K]

Hydrogenbilar har hatt dei same insentiva som elbilane like lenge. Så vi behandlar naturlegvis nullutsleposbilane likt. Ein elbil med 1 person gjer same transportnytte, og har lik ulempe som ein hydrogenbil med 1 person i. Dermed er det ikkje rimeleg at den første ikkje får køyre i kollektivfeltet og må betale meir i bompengar enn den andre.

Så same insentiv til same tid for alle typar nullutsleppsbilar.

[Ketill Jacobsen]

JK22 skrev (1 time siden):

Hydrogen kan brukes i lukkede transportsystemer hvor det er et høyt kvalitativt nivå på brenselshåndtering og innbygde prosedyrer for hendte på trente personell.

Dette er jo bare tull (for å sitere meg selv!)! Over hele verden kan du kjøpe hydrogenbiler som du håndterer selv, inklusive drivstoffylling. De kan parkeres i garasjer og fraktes i innestengte rom i ferjer. Har du virkelig ikke fått med deg dette?

Du kan videre reise med hydrogenbusser, lastebiler og snart hydrogensskip.

Forbrenningsmotorer er ikke eksplosjonsmotorer. De heter ikke forbrenningsmotorer uten grunn (altså diesel og bensin brenner, det eksploderer ikke!).

Ellers er energitettheten på hydrogen meget høy, ca 2,8 ganger høyere en diesel og bensin (kWh/kg). Målt per volum er hydrogen dårligere stilt med ca fire ganger så mye volum som jetfuel per kWh (flytende hydrogen). 

Det virker som at det ikke er måte på med hensyn til alt du ikke vet!

[okhustad]

Er i det hele tatt lading på taxi et vanlig problem? Hvor ofte får man turer på 400km eller mer  uten stans og hvor ofte kjører man mer enn 400km om dagen uten lunsjpause? Ser at ca 100.000km er vanlig, delt på 230 arbeidsdager (vanlig arbeidsår) så gir det 438km i snitt. Nå er ikke alle dager like, men antar at 9/10 taxier fint kunne kjørt elektrisk og bare ladet hjemme på natta på treig lader mange av dagene og måtte tatt en runde på hurtiglader noen ganger i uka. Man måtte nok tilpasset litt og latt langturene gå til disel-taxiene men kunne sikkert kjør 90% av turene i byområder med eltaxi.

problemet er vel heller at prisen er veldig høy for elbiler med lang rekkevidde og god bagasjeplass, slik som E-tron, Model X, m.fler 

100.000km tilsvarer 5000-6000 liter diesel, eller i underkant av 20.000 kwt på en elbil

Endret 13. oktober 2020 av okhustad

[oophus]

okhustad skrev (4 minutter siden):

Er i det hele tatt lading på taxi et vanlig problem? Hvor ofte får man turer på 400km eller mer  uten stans og hvor ofte kjører man mer enn 400km om dagen uten lunsjpause?

Taxisjåførens dag starter ofte med å kjøre pasienter hit og dit. Det er ofte store avstander mellom ekspert-kirurgene våre. Altså hender det jo at "luksus-turene" deres kommer hvor de må kjøre mellom Oslo og Trondheim og tilbake f.eks. og da ønsker man ikke ladetider når man skal levere bilen til neste sjåfør som står og venter. 

Arbeidsdagene til sjåførene er også betydelig lengre enn normale 7,5 timers dager. Slik blir det når majoriteten av pengene er å hente når folk flest er våkne der man ikke tilbringer mye tid med venner og familie. Altså kjører de inn fritiden sin ved å ha lange dager. 

 

[Lynxman]

Suksesshistorien MIrai.

[oophus]

Lynxman skrev (4 minutter siden):

Suksesshistorien MIrai.

Enig. Fin brenselcelle som ble/blir utnyttet i gaffeltrucker, busser, lastebiler og nå til og med etterhvert fritidsbåter etter prototype produksjonen av kun 3,000 Mirai. 

[Eivind Helle]

oophus skrev (2 timer siden):

Energilageret på kun komprimert hydrogen er ved 2kWh/kg, og står i stor kontrast til 0.2kWh/kg i batterier. Det som ikke vil være like enkelt å forbedre er selve lageret, men utnyttelsen av hydrogenet kan bli betydelig bedre. Øker man volt-output og effektivitet så får man store hopp i utnyttelsen av hydrogenet man har lagret. 

10% større effektivitet betyr 20% bedre utnyttelse av hydrogenet og tilsvarende rekkevidde. Øker man spenningen ut, så fjerner man forbruk/flow og vekt i brenselcellen for å ha samme ytelser, som igjen kan gi store forbedringer. 

Første generasjons Mirai er ikke i nærheten av 2kWh/kg. Vekten av brennselsceller, tanker, batteri og hydrogen ligger på minst 165 kg. Energien man får fra 5 kg H2 tilsvarer rundt 100 kWh, når man tar hensyn til virkningsgraden (har brukt et optimistisk estimat på 60%). Dermed ender man opp på en energitetthet på 0.6kWh/kg, i beste fall. Baserer meg her på Wikipedia sine tall for tanker og brennselscelle, men mistenker at det mangler noen kg et sted, siden bilen er rundt 200 kg tyngre enn tilsvarende store biler med fossil drivlinje. Så antageligvis er energitettheten enda dårligere.

Endret 13. oktober 2020 av Eivind Helle

[Eivind Helle]

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

 

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Forbrenningsmotorer er ikke eksplosjonsmotorer. De heter ikke forbrenningsmotorer uten grunn (altså diesel og bensin brenner, det eksploderer ikke!).

Ellers er energitettheten på hydrogen meget høy, ca 2,8 ganger høyere en diesel og bensin (kWh/kg). Målt per volum er hydrogen dårligere stilt med ca fire ganger så mye volum som jetfuel per kWh (flytende hydrogen). 

 

På engelsk heter det "combustion engine" som oversatt til norsk betyr eksplosjons motor. Og funksjonen til denne typen motor er at man detonerer en gassblanding i sylinderne for å bevege et stempel. Så her tar du skammelig feil.

Og når du regner energitetthet for hydrogen, må man også ta med vekt og volum til lagringssystemet pluss alt det andre man trenger for å gjøre hydrogen om til elektrisk energi. Derfor er det uvesentlig hva fritt hydrogen veier.

Endret 13. oktober 2020 av Eivind Helle