Hybridbiler som denne gjør hydrogenbiler mindre attraktive

[Snowleopard]

oophus3do skrev (32 minutter siden):

Hvorfor beregner du at alt må byttes? 

Samt hva beregner du den totale kostnaden vil være om 10-15 år? 

Hydrogenbiler er enklere å vedlikeholde vs ICE biler, og delene vil også falle i større grad. 35% fall alene på brenselscellen mellom kun to generasjoner, også har man 2-3 generasjoner på disse årene? 

 

Faren for BEV er batteriet alene siden så mye av verdien på bilen står fast i den. Går batteriet i stykker på en hybrid så er kostnaden ikke så fraskrekkende til at bilen blir kondemnert. Det samme gjelder hver enkeltkomponent som kan ende opp med å måtte byttes. 

 

Det at verdien av bilen er spredt ut over flere komponenter er en fordel og ikke en ulempe. Så jeg kan ikke si meg enig.  Kostnadene til hydrogen spesifikke deler er mye mindre om 10-15 år enn et stort batteri, og det er ingenting som tilsier at du er nødt til å skrape alle delene om 13 år. Hvor har folk det ifra? 

Såvidt jeg har lest tidligere, så må tanker og rør byttes ut etter et visst antall år, i tillegg til at platinumet i brenselscellen forbrukes. Mener å ha lest det i sammenheng med Toyota Mirai. Har ikke link til det nå, og husker ikke om det var 5 eller 8 års levetid som var angitt. Dette for å forsikre seg om at tanker, rør og koblinger er tette, og ikke fører til lekkasje. Har ikke lest om at dette nå har fått lengre forventet levetid.

Tror, som du, at nye deler til nye biler vil bli langt billigere om 10 år, enn de er nå. Men der vi tydelig har forskjellig oppfatning, er hva dagens deler vil koste om 13 år, om man fremdeles får tak i det, utenom spesialbestilling. For biler vil det neppe bli lengre enn 10 års garanti for at deles skal kunne skaffes, og generelt går vel denne tiden ned mot 5 år, og visse produsenter kvier seg for å garantere deler lengre enn 5 år.

Faren for BEV er selvsagt batteriet, og batteriet for en BEV vil fremdeles være dyrere enn for hybrider. Og billigere for hybrider uten plugin og evne til å lagre større mengder strøm. Dog, batterier har vi vel allerede fått fastslått at ikke vil byttes om 8 år, og som regel vil leve langt lengre enn selve bilen.

Dessuten vil man få tak i brukte batterier og såkalte "refurbished" batterier i lang tid etterpå. Batteriet i seg selv vil dessuten ha en egenverdi som vil overgå andre bilers verdi som "13-åringer". Det vil faktisk være en grunn til at BEVs sannsynligvis vil få lengre levetid enn andre drivlinjer.

Sikkert et godt tegn å kunne avfeie slikt om drivlinjen til hydrogenbiler, så lenge man later som dette ikke er kjent info. Men så inne i hydrogen som du er, forundrer det meg om ikke du er kjent med dette. Eller er det et forsøk på å tåkelegge ulempene? Hersketeknikk er et begrep som er nærliggende å vise til når man prøver å latterliggjøre motstanderen.

Endret 15. mars 2020 av Snowleopard
Skriveleif

[oophus]

Snowleopard skrev (2 minutter siden):

Såvidt jeg har lest tidligere, så må tanker og rør byttes ut etter et visst antall år, i tillegg til at platinumet i brenselscellen forbrukes. Mener å ha lest det i sammenheng med Toyota Mirai. Har ikke link til det nå, og husker ikke om det var 5 eller 8 års levetid som var angitt. Dette for å forsikre seg om at tanker, rør og koblinger er tette, og ikke fører til lekkasje. 

Jeg regner med dette omhandler ei dato som er avbildet på innsiden av lokket som cleantechnica tok opp om jeg ikke husker feil. Artikkelforfatteren kom med antagelser rundt hva det betydde, og det samme gjør nok du også. 

Om du har jobbet i det maritime, eller på lager, flyplasser etc så er den praksisen normal. Utstyret er testet til X dato, og produktet må igjennom en større test etter dette for å bli godkjent for bruk i ettertid der utstyret får en ny dato for neste test. Det er ingenting som tyder på at hydrogensystemet i sin helhet har en "levetid" som er meislet fast i stein. Men det må testes gjennom dets levetid. 

Ofte på slikt utstyr så må det testes etter X år, og etter dette etter X-y år i kortere intervaller. 

Snowleopard skrev (11 minutter siden):

Har ikke lest om at dette nå har fått lengre forventet levetid.

Ballard økte nylig garantien på sine brenselceller fra 15,000 arbeidstimer til >30,000 arbeidstimer grunnet erfaringen i det siste med utstyr som lever mye lengre enn tidligere antatt. 

På en vanlig personbil så vil bilen kondemneres pga andre ting enn før man har 30,000 timer på det utstyret. Da er sjansen større for at du må bytte ei pumpe eller lignende istedet som jo ikke er rare kostnadene. 

Snowleopard skrev (14 minutter siden):

Men der vi tydelig har forskjellig oppfatning, er hva dagens deler vil koste om 13 år, om man fremdeles får tak i det, utenom spesialbestilling.

Hvorfor skulle man ha brukt dagens deler om 10-15 år? Jeg trur du putter mer vanskeligheter i dette enn det er. 

Hvilke deler mener du man måtte ha spesiallaget om 10-15 år? 

Snowleopard skrev (23 minutter siden):

Dessuten vil man få tak i brukte batterier og såkalte "refurbished" batterier i lang tid etterpå.

Det tilbyr jo blant annet Ballard også, med 30% rabatt? Da får du en brenselcelle som yter som om den var ny. 

Snowleopard skrev (26 minutter siden):

Batteriet i seg selv vil dessuten ha en egenverdi som vil overgå andre bilers verdi som "13-åringer". Det vil faktisk være en grunn til at BEVs sannsynligvis vil få lengre levetid enn andre drivlinjer. 

Drivlinjen til en BEV er den samme som i en FCEV. 

Forskjellen er at mer av verdien i bruktprisen ligger fast i en komponent. Om du selger den samme bilen med og uten batteriet så kan du risikere at verdien er mer enn halvert med et ødelagt batteri. Det vil ikke forekomme i en hybrid. 

Snowleopard skrev (30 minutter siden):

Sikkert et godt tegn å kunne avfeie slikt om drivlinjen til hydrogenbiler, så lenge man later som dette ikke er kjent info. Men så inne i hydrogen som du er, forundrer det meg om ikke du er kjent med dette. Eller er det et forsøk på å tåkelegge ulempene? Hersketeknikk er et begrep som er nærliggende å vise til når man prøver å latterliggjøre motstanderen.

Jeg prøver å få fisket ut hvor du har informasjonen fra, siden jeg antar den kommer fra en artikkel som ikke hadde fasiten, men som kom med antagelser på hva den platen i lokket betydde. 

Nå virker det som om folk bruker antagelsene som en fasit. 

[trikola]

1 hour ago, Arvid Lenes said:

fin bil - men den burde vært gassdrevet for gass er et veldig billig og reintbrennende drivstoff og det gir mulighet for innblanding av biogass og litt hydrogen . Google - hytan . Gassdrevne biler er mye lettere og teknisk enklere enn enn batteribiler og de er minst like miljøvennlige . Vi har evt biomasse nok til å kjøre det meste av trafikken forurensingsfritt . En gassbil er billigere i drift enn en elbil ...

Vet ikke om jeg orker denne diskusjon enda ein gang med deg: problemet med forurensningen fra forbrenningsmotorer idag er CO2 og NOx og støy og kanskje noe mer: hva av dette forsvinner med dine gassbiler? Så å si ingenting - mye av dette er prosess-effekter, ikke drivstoffeffekter. Slutt å spamme!

Har forøvrig i mellomtiden tatt bilde av skiltet som jeg nevnte tidligere :

[Trestein]

trikola skrev (7 minutter siden):

Vet ikke om jeg orker denne diskusjon enda ein gang med deg: problemet med forurensningen fra forbrenningsmotorer idag er CO2 og NOx og støy og kanskje noe mer: hva av dette forsvinner med dine gassbiler? Så å si ingenting - mye av dette er prosess-effekter, ikke drivstoffeffekter. Slutt å spamme!

Har forøvrig i mellomtiden tatt bilde av skiltet som jeg nevnte tidligere :

Gass er nok ikke noe stor fordel. CO2 utslipp er lavere enn bensin pga hydrogen Carbon forholdet. Komprimert gass gir problemer med dagens distribusjon , flytende gass gir problemer ved lavt forbruk. Propan kan brukes og er billig men er farlig pga egenvekt.

Batteri og syntetisk flytende fuel er nok det som gir størst mulig reduksjon av utslip PR kr.

Flytende biogass er et fint produkt som kan brukes på stasjonære backup generatorer for å støtte fornybar energiproduksjon. Flytende biogass kan også brukes i stedet for tungolje på store skip. Her gir det store reduksjoner i utslipp. Tungolje som er rester fra rafinering inneholder mye som er skadelig når det brennes. Alskens mikropartikler som går gjennom fuelfilterne ender opp i atmosfæren. Med gassdrift er slike utslipp eliminert og kun små mengder nox CO2 og damp blir tilført atmosfæren.

[Snowleopard]

oophus3do skrev (13 minutter siden):

Jeg regner med dette omhandler ei dato som er avbildet på innsiden av lokket som cleantechnica tok opp om jeg ikke husker feil. Artikkelforfatteren kom med antagelser rundt hva det betydde, og det samme gjør nok du også. 

Om du har jobbet i det maritime, eller på lager, flyplasser etc så er den praksisen normal. Utstyret er testet til X dato, og produktet må igjennom en større test etter dette for å bli godkjent for bruk i ettertid der utstyret får en ny dato for neste test. Det er ingenting som tyder på at hydrogensystemet i sin helhet har en "levetid" som er meislet fast i stein. Men det må testes gjennom dets levetid. 

Ofte på slikt utstyr så må det testes etter X år, og etter dette etter X-y år i kortere intervaller. 

Ballard økte nylig garantien på sine brenselceller fra 15,000 arbeidstimer til >30,000 arbeidstimer grunnet erfaringen i det siste med utstyr som lever mye lengre enn tidligere antatt. 

På en vanlig personbil så vil bilen kondemneres pga andre ting enn før man har 30,000 timer på det utstyret. Da er sjansen større for at du må bytte ei pumpe eller lignende istedet som jo ikke er rare kostnadene. 

Hvorfor skulle man ha brukt dagens deler om 10-15 år? Jeg trur du putter mer vanskeligheter i dette enn det er. 

Hvilke deler mener du man måtte ha spesiallaget om 10-15 år? 

Det tilbyr jo blant annet Ballard også, med 30% rabatt? Da får du en brenselcelle som yter som om den var ny. 

Drivlinjen til en BEV er den samme som i en FCEV. 

Forskjellen er at mer av verdien i bruktprisen ligger fast i en komponent. Om du selger den samme bilen med og uten batteriet så kan du risikere at verdien er mer enn halvert med et ødelagt batteri. Det vil ikke forekomme i en hybrid. 

Jeg prøver å få fisket ut hvor du har informasjonen fra, siden jeg antar den kommer fra en artikkel som ikke hadde fasiten, men som kom med antagelser på hva den platen i lokket betydde. 

Nå virker det som om folk bruker antagelsene som en fasit. 

Informasjonen mener jeg var offisiell informasjon gitt til dinside sin reporter i forbindelse med presentasjon av bilen, i forbindelse med prøvekjøring eller en oppfølgingsartikkel vedrørende hydrogenbil og forventede levetidskostnader og sikkerheten rundt hydrogenbiler. Er fra tidlig Mirai, så vidt jeg husker. Kan også ha vært i forbindelse med Honda Clarity eller Hyundai sin Nexo.

Altså, dette er ikke fra "antagelser" gjort i en diskusjon, men offisiell info hentet fra leverandør eller importør. Det burde være håndfast nok til å stole på. Altså ikke info fra en selger eller hydrogenmotstander eller noe annet usikkert.

[Ketill Jacobsen]

oophus3do skrev (1 time siden):

Hvorfor beregner du at alt må byttes? 

Samt hva beregner du den totale kostnaden vil være om 10-15 år? 

Hydrogenbiler er enklere å vedlikeholde vs ICE biler, og delene vil også falle i større grad. 35% fall alene på brenselscellen mellom kun to generasjoner, også har man 2-3 generasjoner på disse årene? 

 

Faren for BEV er batteriet alene siden så mye av verdien på bilen står fast i den. Går batteriet i stykker på en hybrid så er kostnaden ikke så fraskrekkende til at bilen blir kondemnert. Det samme gjelder hver enkeltkomponent som kan ende opp med å måtte byttes. 

 

Det at verdien av bilen er spredt ut over flere komponenter er en fordel og ikke en ulempe. Så jeg kan ikke si meg enig.  Kostnadene til hydrogen spesifikke deler er mye mindre om 10-15 år enn et stort batteri, og det er ingenting som tilsier at du er nødt til å skrape alle delene om 13 år. Hvor har folk det ifra? 

Det står et årstall ved påfyllingsventilen for hydrogen at det ikke må fylles på noe etter gitt årstall (13 år etter produksjonsdato). Hele systemet går ut på dato da. Om det er noen mulighet for å oppgradere hydrogensystemet og få en ny utløpsdato, vet jeg ikke.

[oophus]

Snowleopard skrev (13 minutter siden):

Informasjonen mener jeg var offisiell informasjon gitt til dinside sin reporter i forbindelse med presentasjon av bilen, i forbindelse med prøvekjøring eller en oppfølgingsartikkel vedrørende hydrogenbil og forventede levetidskostnader og sikkerheten rundt hydrogenbiler. Er fra tidlig Mirai, så vidt jeg husker. Kan også ha vært i forbindelse med Honda Clarity eller Hyundai sin Nexo.

Ok, ja kan du ikke finne det frem da? Jeg er klar over platen på innsiden av tank lokket. Samme type sikkerhetssjekk man har på utstyr feks i det maritime. Det omhandler ikke at man må permittere utstyret, men at man må igjennom en større sjekk enn normalt for å kunne bruke utstyret i ettertid. Da får man et nytt "stempel" til neste sjekk. 

Snowleopard skrev (16 minutter siden):

Altså, dette er ikke fra "antagelser" gjort i en diskusjon, men offisiell info hentet fra leverandør eller importør. Det burde være håndfast nok til å stole på. Altså ikke info fra en selger eller hydrogenmotstander eller noe annet usikkert.

Det som er mest kritisk er der hvor gassen har høyt trykk. Det er kun innenfor tanken. Så tanken har "cycle service life" uten at det betyr noen fastsatte år? Hvis du fyller en Type IV tank hver dag, så varer den i 13 år. 

Er det det du snakker om? For du skal kjøre rimelig langt for å trenge påfyll hver dag for disse 13 årene. 

Uansett om du kjørte ekstremt nok til å måtte fylle hver dag så vil ikke kostnadene til tanken om 13 år være nok til at det er et stort problem? 

[oophus]

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Det står et årstall ved påfyllingsventilen for hydrogen at det ikke må fylles på noe etter gitt årstall (13 år etter produksjonsdato).

Stemmer. Men vet du hvorfor? 

Samt det stemmer ikke for hele hydrogen systemet, det omhandler den mest kritiske komponenten. Trykktanken. 

Grunnen til at denne datoen er der er fordi den er ment å vare i X antall fylle sykluser. Fyller du tanken hver dag og kjører 500km+ dagen så er levetiden på tanken 13 år. 

Det er det ekstremt få av oss som gjør, så du må få systemet sjekket for fyllesykluser etter 13 år og derifra få en ny dato med en sikkerhetsmargin basert på syklusen du har hatt. 

Tankene som får mest "bank" og takler over 1000bar på fylle stasjoner har 10,000 cycles og/eller 20 års levetid. Der er denne testen satt til år 15 fremfor 13 i bilene. 

Det er ingen biler om 13 år som blir skrapet pga denne testen, da et ekstremt fåtall av dem har nådd sine "cycles" på det tidspunktet, og en ny tank koster uansett ikke nok til at det er et stort problem. 

Endret 15. mars 2020 av oophus3do

[Sturle S]

47 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Det står et årstall ved påfyllingsventilen for hydrogen at det ikke må fylles på noe etter gitt årstall (13 år etter produksjonsdato). Hele systemet går ut på dato da. Om det er noen mulighet for å oppgradere hydrogensystemet og få en ny utløpsdato, vet jeg ikke.

Det er ingen fare for at bilen varer so lenge at det vert ei problemstilling.   Gjennomsnittleg levetid for norskregistrerte hydrogenbilar er knapt fire år.  Ein Think Hydrogen har rekorden for lengst registreringsperiode med 7 år, men den skulle vore avskilta lenge før.  Bilen hadde ikkje vore EU-godkjend det siste halvanna året han hadde skilt.   Gjennomsnittleg levetid har ikkje endra seg etter eksplosjonen på Kjørbo.

 

Hydrogenbilane køyrer ikkje so langt heller.  Ingen har registrert kilometerstand ved EU-kontroll på over 100.000 km.  Den hydrogenbilen som har vore registrert lengst av alle som er registert i Noreg p.t., med 6 år og 104 dagar, hadde berre gått 52089 km ved siste EU-kontroll.  Uvanleg lite for ein ny bil.  Mykje problem med bilen, kanskje?

 

No er vi nede i 140 hydrogenpersonbilar med brenselcelle på norske skilt.  Det vert stadig færre.

Endret 15. mars 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (11 timer siden):

Gjennomsnittleg levetid for norskregistrerte hydrogenbilar er knapt fire år.

Man skal bruke rimelig fantastisk logikk om man antar at levetiden på registrerte biler i et land uten muligheter for påfyll omhandler andre faktorer enn nettopp det. Samtidig presterer hydrogen togene og gaffelteuckene over all forventning. 

Som med phev segmentet som til stadighet skifter ut fossil fremdrift til å ha fossil lading I bruk, så vil nok dette være lurt for hydrogenbiler også i en oppstartsfase. Ha stort nok batteri til hverdagslig bruk som kan sakte og hurtiglader og ha 3-400km rekkevidde I lagret hydrogen. Da kommer man seg dit man vil uten at infrastruktur for hydrogen påfyll står i veien. 

Nikloa Badger vil nok bli ei hit i USA selv i et marked som er mest imot fornybart. 500km rekkevidde på batterier alene gir nok frihet mens man ikke kan fylle hydrogen overalt. Når det nettverket er stort nok, så kan man skalere ned bruken av den dyreste komponenten som gir minst rekkevidde per vektenhet, og har kun stort nok batteri for hverdagslig bruk. 

Endret 16. mars 2020 av oophus3do

[Simen1]

Trestein skrev (9 timer siden):

Gass er nok ikke noe stor fordel. CO2 utslipp er lavere enn bensin pga hydrogen Carbon forholdet. Komprimert gass gir problemer med dagens distribusjon , flytende gass gir problemer ved lavt forbruk. Propan kan brukes og er billig men er farlig pga egenvekt.

Batteri og syntetisk flytende fuel er nok det som gir størst mulig reduksjon av utslip PR kr.

Flytende biogass er et fint produkt som kan brukes på stasjonære backup generatorer for å støtte fornybar energiproduksjon. Flytende biogass kan også brukes i stedet for tungolje på store skip. Her gir det store reduksjoner i utslipp. Tungolje som er rester fra rafinering inneholder mye som er skadelig når det brennes. Alskens mikropartikler som går gjennom fuelfilterne ender opp i atmosfæren. Med gassdrift er slike utslipp eliminert og kun små mengder nox CO2 og damp blir tilført atmosfæren.

En annen ulempe med gass, eller rettere sagt metan, er klimaeffekten av lekkasjeutslipp, i kombinasjon med kunnskapen om at noen prosent av gassen lekker ut i leveringskjeden før den forbrennes. Jeg leste et sted at det var 4% i gjennomsnitt globalt. Noe som betyr at reell klimaeffekt er ca det dobbelte av det forbrenningsproduktet CO2 representerer. Det fører metan opp i samme utslippsklasse per energienhet som kull.

[Hanhijnn]

Snowleopard skrev (På 15.3.2020 den 0.11):

Ellers så må jeg si jeg ikke skjønner hvorfor de insisterer på å kjøre bilene tom for strøm, for så å gå over til ren fossildrift. Min teori er at det vil bortimot alltid lønne seg å kjøre bilen i hybridmodus på langtur, inntil man har så kort avstand at man kan switche over til hel-elektrisk kjøring den siste biten.

Jeg er enig i at hybridmodus er å foretrekke på langtur. Da hjelper elmotoren til med å flate ut drivstoff-forbruket underveis. Men resultatet av dette er selvfølgelig at man tømmer batteriet da også. Det bare tar lenger tid.

Hvis man vil kjøre elektrisk den siste biten, så må man enten stoppe og hurtiglade, eller man kan switche over til charge-mode. Da lader bilen fra sin egen forbrenningsmotor, men det medfører tilsvarende høyere drivstoff-forbruk.

[Snowleopard]

Hanhijnn skrev (1 time siden):

Jeg er enig i at hybridmodus er å foretrekke på langtur. Da hjelper elmotoren til med å flate ut drivstoff-forbruket underveis. Men resultatet av dette er selvfølgelig at man tømmer batteriet da også. Det bare tar lenger tid.

Hvis man vil kjøre elektrisk den siste biten, så må man enten stoppe og hurtiglade, eller man kan switche over til charge-mode. Da lader bilen fra sin egen forbrenningsmotor, men det medfører tilsvarende høyere drivstoff-forbruk.

Når man kjører i hybridmodus, så vil den alltid sørge for å ikke gå tom. Det vil være en buffer i bunn, som man kan utnytte når resterende reisevei er så liten at det kan gjøres utelukkende på helelektrisk drift på denne bufferen. Det var det jeg noe klønete prøvde å få frem.

Fint at du bekrefter teorien om at bilen er smartest til å fordele krefter om man velger å kjøre hybrid hele veien. Det er slik jeg har oppfattet at min kamerat med Audi A3 E-Tron også har funnet ut at det virker best.

EDIT: Chargemode burde ikke eksistere på hybrider. Det bruker for mye energi til også å lade i den modusen. Da er det bedre å stoppe for å lade litt når man er i randsonen, og heller kjøre rent icemotor om man mot formodning har kjørt batteriet tomt i starten.

Endret 16. mars 2020 av Snowleopard

[Hanhijnn]

Snowleopard skrev (12 minutter siden):

Når man kjører i hybridmodus, så vil den alltid sørge for å ikke gå tom. Det vil være en buffer i bunn, som man kan utnytte når resterende reisevei er så liten at det kan gjøres utelukkende på helelektrisk drift på denne bufferen.

På vår PHEV så er den bufferen i såfall så liten at den har svært liten funksjon i praksis.

Snowleopard skrev (12 minutter siden):

EDIT: Chargemode burde ikke eksistere på hybrider. Det bruker for mye energi til også å lade i den modusen. Da er det bedre å stoppe for å lade litt når man er i randsonen, og heller kjøre rent icemotor om man mot formodning har kjørt batteriet tomt i starten.

Ja chargemode er noe jeg kun har prøvd, for å prøve det. I praksis så bruker vi det aldri.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Kan ikke forstå det annaleis en at dette er en meget fornuftig bil om man skal ha ein så stor bil av dyrt premium merke.

 

Man sparer ca 500 000 i CO2 avgift om den går 300 000 km. Og man betaler CO2 avgift for det drivstoffet man bruker.

 

Den er feilmotorisert slik eg ser det, diesel hører ingen steds heime i en personbil. Hva med en 2,8 liter rekke sekser bensin, turbomatet på + 300 hp (3-4 000 rpm). Og motor på i alle motabakker (særlig vinterstid) med dynamisk lading (lading ved gunstig motorkraft til overs) på langtur.

 

Reknet litt på det: Energien som går med på bilen for å løfte den opp 1 000 høgdemeter er 6,8 kWh, da har vi 59 kilometer vi kan kjøre fremmover i tilleg til dette (ved 3 kWh pr 10 km) på batteri.

Vi runder litt av og seier 50 km fremmover og 1 000 opp på bare batteri, og medfører et uttak på 36,7 kW som er ca 50 hestekrefter. Burde gå dette.

 

Nå meiner nå eg det er nok med 2 ventiler pr sylinder, og værtfall når man har turbo; eksosventilen holder jo den. Mindre og slappere register er spart drivstoff noe som en turbo mulliggjør (treng ikke å gå over 6 000 rpm). Og 2 gear på en automatkasse er nok, og værtfall når man har «lockupp» (låsing av konverter), sågar også uten turbo ved en + 2,5 L bensin.

 

Se bare på 4 år gammel moro fra Köningsegg som har direktedrift fra 50 km/t (ved normalkjøring) og skal over 400 km/t.

https://www.tu.no/artikler/na-kommer-verdens-forste-bil-helt-uten-gir/348664

Endret 16. mars 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Kahuna]

Trestein skrev (På 15.3.2020 den 12.41):

El biler med batterikapasitet til langturer binder opp kapasitet som verden skriker etter. Omtrent alt vi har av celleproduksjon i dag foregår i Asia. At 75% av batterikapasiteten skal befinne seg i biler og sjelden brukes er tåpelig. Fornybar satsing er avhengig av batteri.

Løsningen er banalt enkel, bygg mer batterier. 

Hva er din løsning? Skal en FN-oppnevnt batterikommisjon daske Elon Musk på lanken siden han er så frekk å bygge sin egen batterifabrikk for å putte batterier i sine egne biler?

Trestein skrev (På 15.3.2020 den 12.41):

Billigere og lettere batterier kommer også til nytte i hybrid biler. De kan lages mye bedre enn i dag. Reduseres forbruk 90% har folk råd til å kjøpe dyrere fuel som er fornybart. Det løser i praksis de problemene vi har i dag.

50%, opp til. Ikke 90%.

Trestein skrev (På 15.3.2020 den 12.41):

Jeg mener batterier bør brukes til å støtte fornybar produksjon. Der er pris viktig mens vekt og pakking er mindre viktig fordi man ikke skal flytte dem.

Kan-du-dokumentere-det-du-babler-om?

Som jeg allerede har vist til så er det forskjell på batterier. Flytter du batterier fra en hybridbil over i en vanlig elbil får du enten en fantastisk tung elbil, eller en elbil med håpløst dårlig rekkevidde. Gjør du motsatt, altså deler opp en batteripakke fra en elbil for å bruke den i en hydridbil får du en batteripakke med sjeldent dårlig levetid. Hvordan er det miljøvennlig? 

[Trestein]

Kahuna skrev (1 time siden):

Løsningen er banalt enkel, bygg mer batterier. 

Hva er din løsning? Skal en FN-oppnevnt batterikommisjon daske Elon Musk på lanken siden han er så frekk å bygge sin egen batterifabrikk for å putte batterier i sine egne biler?

50%, opp til. Ikke 90%.

Kan-du-dokumentere-det-du-babler-om?

Som jeg allerede har vist til så er det forskjell på batterier. Flytter du batterier fra en hybridbil over i en vanlig elbil får du enten en fantastisk tung elbil, eller en elbil med håpløst dårlig rekkevidde. Gjør du motsatt, altså deler opp en batteripakke fra en elbil for å bruke den i en hydridbil får du en batteripakke med sjeldent dårlig levetid. Hvordan er det miljøvennlig? 

Å erstatte England bilpark med batteribiler ville tatt hele verdens batteriproduksjons kapasitet.

La oss si at du laget 10 millioner biler med 100kwh batter. 90% av all kjøring foregår med utnyttelse av 20% av batterikapasiteten.

Alternativet hadde vert to. Man kunne laget et kjempebatteri på 10 000 000 ganger 80kwh og lagret strøm fra solceller og vindkraft

Bilene hadde gått like fint og hadde vert 80 000kr billigere (ganger du det med 10 millioner får du 800 milliarder spart for bilkundene)

Du kunne også ha lagret 800 000MWh vindkraft eller solkraft. Dette tilsvarer energien fra et 100MW kraftverk i et år.

Det andre alternativet var å bygge 50millioner hybrid biler med 20kwh batteri. Disse ville kunne kjørt 100km PR dag uten å bruke en dråpe bensin. 35 000 km PR år. Ganger du det med 50millioner biler blir dette 1750 milliarder km eletrisk PR år. 

Ditt alternativ ville gitt 350milliarder elektriske km. Differansen er 1200 milliarder km.

50% reduksjon i forbruk er det man får med 7kwh batteripakker i Tyskland. 90% reduksjon ved bruk av 20kwh batteripakker er helt sansynlig. Fri fart på motorveien og dårlig utbygget ladenettverk gir ikke slike hybrider voldsomme fordeler.

Endret 16. mars 2020 av Trestein

[Kahuna]

Trestein skrev (1 time siden):

Å erstatte England bilpark med batteribiler ville tatt hele verdens batteriproduksjons kapasitet.

La oss si at du laget 10 millioner biler med 100kwh batter. 90% av all kjøring foregår med utnyttelse av 20% av batterikapasiteten.

Alternativet hadde vert to. Man kunne laget et kjempebatteri på 10 000 000 ganger 80kwh og lagret strøm fra solceller og vindkraft

Bilene hadde gått like fint og hadde vert 80 000kr billigere (ganger du det med 10 millioner får du 800 milliarder spart for bilkundene)

Du kunne også ha lagret 800 000MWh vindkraft eller solkraft. Dette tilsvarer energien fra et 100MW kraftverk i et år.

Det andre alternativet var å bygge 50millioner hybrid biler med 20kwh batteri. Disse ville kunne kjørt 100km PR dag uten å bruke en dråpe bensin. 35 000 km PR år. Ganger du det med 50millioner biler blir dette 1750 milliarder km eletrisk PR år. 

Ditt alternativ ville gitt 350milliarder elektriske km. Differansen er 1200 milliarder km.

50% reduksjon i forbruk er det man får med 7kwh batteripakker i Tyskland. 90% reduksjon ved bruk av 20kwh batteripakker er helt sansynlig. Fri fart på motorveien og dårlig utbygget ladenettverk gir ikke slike hybrider voldsomme fordeler.

Bare...nei.

Du tar fortsatt ikke inn over deg at det er forskjell på batterier. Regnestykkene dine henger med andre ord ikke sammen. Et 100kWh elbilbatteri kan *ikke* deles opp i 5*20kWh hybridbatterier. Om vi ser på batterivekt i stedet for energi vil det heller bli 4*9kWh. Selvsagt forutsatt at produksjonslinjene som lager store elbilbatterier uten videre kan legges om til å lage hybridbatterier *og* at batteriene grovt sett inneholde samme typen kjemikalier, metaller osv. 

[oophus]

Kahuna skrev (31 minutter siden):

Bare...nei.

Du tar fortsatt ikke inn over deg at det er forskjell på batterier. Regnestykkene dine henger med andre ord ikke sammen. Et 100kWh elbilbatteri kan *ikke* deles opp i 5*20kWh hybridbatterier. Om vi ser på batterivekt i stedet for energi vil det heller bli 4*9kWh. Selvsagt forutsatt at produksjonslinjene som lager store elbilbatterier uten videre kan legges om til å lage hybridbatterier *og* at batteriene grovt sett inneholde samme typen kjemikalier, metaller osv. 

Sleng på 20% i buffer så har hans mattestykke et mye bedre resultat enn ditt uansett. 

[Trestein]

Kahuna skrev (35 minutter siden):

Bare...nei.

Du tar fortsatt ikke inn over deg at det er forskjell på batterier. Regnestykkene dine henger med andre ord ikke sammen. Et 100kWh elbilbatteri kan *ikke* deles opp i 5*20kWh hybridbatterier. Om vi ser på batterivekt i stedet for energi vil det heller bli 4*9kWh. Selvsagt forutsatt at produksjonslinjene som lager store elbilbatterier uten videre kan legges om til å lage hybridbatterier *og* at batteriene grovt sett inneholde samme typen kjemikalier, metaller osv. 

Bare til informasjon. Det finnes el biler i dag med 20kwh batteri og 170hk og meg bekjent så fungerer de. 

At du tror at det ikke går Ann å lage mindre batterier sier litt. Batteriene består stor sett av små batterier som er satt sammen.

Mindre batterier og hybriddrift vil også gi andre fordeler. Ryker batteri eller motor etter 8 år kan du fremdeles bruke bilen. Du kan også reparere den til en overkommelig pris. Mindre batterier åpner også for standard batterier. Det vil kunne redusere prisen voldsomt om batteripakker ikke blir tilpasset bilens karroseri. Det vil også gjøre at batteriene kan skiftes ut med bedre til en billigere kostnad.

svikter batteriet på en ren el bil etter 9 år har du ingen mulighet for å bruke den. Alternativet er å kjøpe nytt batteri til 5 ganger kosten av et lite batteri eller du kan/må skrote bilen