Hybridbiler som denne gjør hydrogenbiler mindre attraktive

[Trestein]

En annen ting med bruk av ladbare hybrid biler som klarer 90% av daglig kjøring på strøm er at bensinforbruk til bil kan bli redusert 90%.

Det betyr to ting. Folk kan akseptere en mye høyere pris for syntetisk fuel med CO2 tatt fra atmosfæren.

Høy pris på kjemisk drivstoff vil gi intensiv til å bruke ladenettverk

Den andre fordelen er at det vil bli totalt meningsløst å lage et hydrogen nettverk for disse siste 10% ene.

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (24 minutter siden):

Er ikke enig med deg om rekkeviddeforlengers fortreffelighet! 1A burde være hybrid med bensinmotor. Hydrogen rekkeviddeforlenger har den ulempen at hydrogentankene stjeler mye volum og er tunge (ca 200 liter og 140 kg for å få en rekkevidde på ca 85 mil på hydrogen alene). Hydrogenanlegget har dessuten en levetid på maks 13 år og er meget dyrt. Hydrogen rekkeviddeforlenger er faktisk en enda dårligere ide enn en ren brenselcellebil.

Det fine med hybrid/bensinbil er følgende:

1) Lite batteri  på 20 kWh er tilstrekkelig for mellomklassebil og gir ca 100 km elektrisk rekkevidde

2) Både bensin og elmotor kan være små, ca 70 kW på hver er mer enn nok. Sammen gir de 140 kW som burde være nok for de aller fleste. Man kjører for det meste på elmotor alene, men i løpet av ett sekund har man 70Kw ekstra tilgjengelig (fra bensinmotoren) etter behov (man har altså det ekstreme effektoverskuddet som de fleste av oss har blitt bortskjemt med)

3) Elmotoren en stort sett en flat skive mellom motor og girkasse (kompakt og lett og billig)

4) Ubegrenset rekkevidde, bagasjeplass,  og tilhengerkapasitet og hele verden kan ta i bruk slike biler (både bensin og strøm stort sett tilgjengelig)

5) En slik hybridbil innfrir stort sett kravet om å være klimavennlig (90% reduksjon av CO2-utslipp i forhold til fossilbiler)

I det lange løp (i løpet av ti år) vil rene elbiler være det beste i de fleste land. men hybridbilers fleksibilitet vil være svært nyttig. 

0) 1A er hybrid med bensinmotor.

1) Enig

2) Det forutsetter at bensinmotoren er ineffektiv (variabelt turtall, variabelt pådrag) og har en del kompliserende opplegg rundt akkurat det.

3) Skal dette være en fordel, eller ulempe eller hva?

4) Vi er enige

5) Enig igjen

6) Enig igjen

[oophus]

Ketill Jacobsen skrev (28 minutter siden):

Hydrogenanlegget har dessuten en levetid på maks 13 år og er meget dyrt. Hydrogen rekkeviddeforlenger er faktisk en enda dårligere ide enn en ren brenselcellebil.

Utstyret er dyrt idag. Om 13 år så vil situasjonen være totalt annerledes og bytte av komponenter vil være en brøkdel. 

Når brenselcellene blir 40% mindre I volum og inneholder 50% mindre deler mellom sine generasjoner så blir det straks lite merkbart å skulle finne plass til denne. Tankene er det som krever litt plass, men det er heller ikke et problem på såpass store biler hvor dette gir mening. SUV og større arbeidsbiler som trucker har muligheter til å få plass til en 5kg+ tank uten at man ofrer mye mot det man får tilbake. 

[Snowleopard]

oophus3do skrev (2 minutter siden):

Utstyret er dyrt idag. Om 13 år så vil situasjonen være totalt annerledes og bytte av komponenter vil være en brøkdel. 

Når brenselcellene blir 40% mindre I volum og inneholder 50% mindre deler mellom sine generasjoner så blir det straks lite merkbart å skulle finne plass til denne. Tankene er det som krever litt plass, men det er heller ikke et problem på såpass store biler hvor dette gir mening. SUV og større arbeidsbiler som trucker har muligheter til å få plass til en 5kg+ tank uten at man ofrer mye mot det man får tilbake. 

Tipper at om 13 år, så finner du ikke reserveutstyr som gir noen bedring, og bilen vi allerede ha tapt så mye verdi, et det er tvilsomt at noen tar kostnaden ved å oppdatere, om man finner noe som går ant å bytte i. Et stort problem med biler i dag, er at det er mye skreddersøm og lite åpenhet om deler som faktisk brukes på andre biler, slik at man tvinges/lures til å kjøpe fra leverandøren, som dermed opptrer i et (falskt) monopol på nye deler.

For en som er kyndig, så vil det selvsagt være lettere å finne ut at det benyttes en del man kan kjøpe hos tredjepart. Men så spørs det om man selv får reparert på selv hydrogensystemet, og får det godkjent. Dog, dette er ikke nødvendigvis spesifikt for hydrogenbiler/hydrogen-hybride biler, men vil nok til dels også gjelde rene BEVs, og kanskje også elsystemet på andre hybrider, uavhengig om de er ladbar eller ikke.

 

En annen sak er vel at vi bare beveger oss enda mere mot at folk flest ikke blir kyndige til å reparere biler selv, men må overlate det til bilmekanikere, bilelektro-spesialister og hydrogenservicespesialister.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (15 minutter siden):

0) 1A er hybrid med bensinmotor.

1) Enig

2) Det forutsetter at bensinmotoren er ineffektiv (variabelt turtall, variabelt pådrag) og har en del kompliserende opplegg rundt akkurat det.

3) Skal dette være en fordel, eller ulempe eller hva?

4) Vi er enige

5) Enig igjen

6) Enig igjen

1A Overså at du også hadde med bensinmotor!

2  Når bensinmotoren skal brukes bare 10% av tiden, er ikke effektivitet så veldig viktig. Men effektiviteten kan også værer meget bra for en slik motor. Toyota operer med 40% i sine hybrider. I en hybrid er det også lettere å optimalisere motoren mot lavt forbruk enn i en ren fossilbil. En bensinmotor burde med dagens beste teknologi komme nær 40% gjennomsnittlig virkningsgrad.

3 Mener det er en fordel at elmotoren kan implementeres så enkelt og billig. Ulempen er mere at en hybrid må drasse med alt det komplekse og omfattende som en bensinmotor innebærer (ikke minst girkasse).

Eller hyggelig at vi stort sett er enige!

[Snowleopard]

Ketill Jacobsen skrev (13 minutter siden):

1A Overså at du også hadde med bensinmotor!

2  Når bensinmotoren skal brukes bare 10% av tiden, er ikke effektivitet så veldig viktig. Men effektiviteten kan også værer meget bra for en slik motor. Toyota operer med 40% i sine hybrider. I en hybrid er det også lettere å optimalisere motoren mot lavt forbruk enn i en ren fossilbil. En bensinmotor burde med dagens beste teknologi komme nær 40% gjennomsnittlig virkningsgrad.

3 Mener det er en fordel at elmotoren kan implementeres så enkelt og billig. Ulempen er mere at en hybrid må drasse med alt det komplekse og omfattende som en bensinmotor innebærer (ikke minst girkasse).

Eller hyggelig at vi stort sett er enige!

Dersom bensinmotoren kun brukes som en REX, så slipper du girkasse. Den skal bare surre og gå for å opprettholde batterikapasiteten når den begynner å bli for lav, for eksempel på langtur når man ikke kan eller ønsker å lade. Da løser man og det effektivitetsproblemet ved at den alltid går mest effektivt når den er i bruk.

Den må da være akkurat stor nok til at den kan gi nok strøm til batteriet til å klare en god klatretur opp til fjelltoppen, selv om man drar på tilhenger, og har hele familien og "halve huset" i bagasjerommet. Ved at bilen dessuten kalkulerer forbruket etter avstand til målet, inkludert forskjeller pga slepevekt og faktisk last, samt føre, temperatur og kjørestil, inkludert rask rekalkulering ved omkjøringer, kø og kolonnekjøring etc, vil man ikke bruke bensinmotoren unødvendig, eller gå tom for strøm fordi den ikke klarer å generere nok strøm etter maksforbruket, så lenge man har drivstoff på tanken.

[trikola]

20 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

I en hybrid er det også lettere å optimalisere motoren mot lavt forbruk enn i en ren fossilbil. En bensinmotor burde med dagens beste teknologi komme nær 40% gjennomsnittlig virkningsgrad.

3 Mener det er en fordel at elmotoren kan implementeres så enkelt og billig. Ulempen er mere at en hybrid må drasse med alt det komplekse og omfattende som en bensinmotor innebærer (ikke minst girkasse).

Du synes øverst i sitatet å forutsette en seriall hybrid og nederst - "ikke minst girkasse" - en parallell-hybrid. Etter min oppfatning er sistnevnte et konsept fra fortiden, forkommer bare ifm at en ICE-modell i ettertid elektrifiseres ("Flat skive mellom motor og girkasse")

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (15 minutter siden):

2  Når bensinmotoren skal brukes bare 10% av tiden, er ikke effektivitet så veldig viktig. Men effektiviteten kan også værer meget bra for en slik motor. Toyota operer med 40% i sine hybrider. I en hybrid er det også lettere å optimalisere motoren mot lavt forbruk enn i en ren fossilbil. En bensinmotor burde med dagens beste teknologi komme nær 40% gjennomsnittlig virkningsgrad.

3 Mener det er en fordel at elmotoren kan implementeres så enkelt og billig. Ulempen er mere at en hybrid må drasse med alt det komplekse og omfattende som en bensinmotor innebærer (ikke minst girkasse).

Eller hyggelig at vi stort sett er enige!

2. Jeg synes energiandel er en bedre målestokk en tid. (Tenk 10 minutter a 100 kW vs 100 minutter a 10 kW) Liten motor gjør altså samme jobben, med like god virkningsgrad, men veier mindre og tar mindre plass.

Jeg synes effektivitet er viktig selv om det bare omfatter 10% av årlig kjørelengde. Konstant turtall og pådrag er to viktige bidrag til høyere virkningsgrad. Jeg mener TU hadde en "slik virker"-artikkel om først dieselmotoren og senere bensinmotoren som antydet at disse to bidragene kan gi så mye som 1,2x bedre virkningsgrad hver for seg.

3. Jeg mener det er en vesentlig forenkling å ha én elmotor ved hver hjulaksling, sammenlignet med å ha en eller annen slags energioverføring fra en eksosmotor til hjulakslingen fordi sistnevnte opplegg innebærer mye mekanikk og kompleksitet.

Hyggelig det

[Trestein]

Jeg har sett tester på YouTube om hybridsystemer som settes på ordinære biler. Riktig nok en Porsche men prinsippet var genialt.

de fjernet svinghjulet på motoren og erstattet det med en el motor på 150kw. Et batteri ble montert inn foran i bilen. Ikke så veldig stort men nok til å forsyne bilen med kraft under akselerasjon og ta opp bremse energi. Det geniale med dette er at startmotoren kunne fjernes. Dette ga større vekt reduksjon enn elmotoren ga i økning. Fjerning av svinghjul ga også reduksjon.

Dette kan gjøre at vanlige biler kan konverteres til hybriddrift rimelig enkelt. 

[Ketill Jacobsen]

trikola skrev (54 minutter siden):

Du synes øverst i sitatet å forutsette en seriall hybrid og nederst - "ikke minst girkasse" - en parallell-hybrid. Etter min oppfatning er sistnevnte et konsept fra fortiden, forkommer bare ifm at en ICE-modell i ettertid elektrifiseres ("Flat skive mellom motor og girkasse")

Skal man ha en fossilmotor som driver direkte, så forutsetter det en eller annen form for girkasse. Det dumme med en rekkeviddeforlengerløsning, er at:

1) Elmotoren må være dimensjonert til å ta all last (altså 140 kW i stedet for 70 kW)

2) Rekkeviddemotoren (for eksempel 70 kW) kan ikke bidra direkte til å dra bilen

Om en skal ha en rekkviddeforlengerløsning, så må man minimum ha en motor som yter ca 50 kW fordi

1) Om batteriet er tomt, så behøver man 50 kW for å opprettholde 130 km/t på 500 km på Autobahn. Alternativet med 20 kW er å holde seg borte fra Autobahn eller å kjøre svært korte turer

2) En skal kjøre over alpene opp til 2.500 meters høyde. Med 20 kW og 15.00 kg bil (og tomt batteri), så er det mulig å klare seg med 20 kW om snitthastigheten er ca 20 km/t. Alternativt så kan man holde seg unna alle høye fjell.

Jeg er usikker på om myndighetene ville godkjenne en elbil med rekkevidde på 100 km og en liten rekkeviddeforlengermotor på 20 kW. En slik bil ville være en fare i trafikken (også minstekrav til effekt i tunge lastebiler).

Dersom en ser på virkelige elbiler med rekkeviddeforlenger, så har vi BMW i3 med motor som har lavest effekt (38 hk) og det er en bil som er ekstremt lett (ca 1.200 kg) og er i ekstrem grad definert og utviklet som en bybil (rekkeviddemotoren har funksjon som en reservekanne med bensin (9 liters tank) og BMW har sluttet å produsere denne modellen. Så vellykket var den!)

[trikola]

19 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

1) Elmotoren må være dimensjonert til å ta all last (altså 140 kW i stedet for 70 kW)

En vanlig elmotor som er har nominell effekt på 70 kW kan uten problemer yte 140 kW en kort stund for å komme opp i la oss si 150 km/h på autobahnen. Tesla TM3LR f. eks. har nominell 88 hk - den kan yte det permanent i 30 minutter om jeg husker rett, men klassifiseres av forsikringen og diverse andre som  ca 450 hk ... men bare i korte perioder. Og slik er det med vanlige biler. Ville tro at en moderne bil greier fint å holde en hastighet på 150 km/h med langt mindre enn 70 kW - min gamle automat-Golf på 80-tallet greide det i alle fall med 70 hk.

Men så var det det da med å taue en ferieklar campingvogn opp Trollstigen. Det kan være en annen sak men de som har dette behov regelmessig må velge nøye, alle vi andre må legge inn en pause om problemet skulle dukke opp. Et argument for at alle biler må ha elmotor på 140 kW er det ikke

Endret 15. mars 2020 av trikola

[oophus]

Snowleopard skrev (2 timer siden):

Tipper at om 13 år, så finner du ikke reserveutstyr som gir noen bedring, og bilen vi allerede ha tapt så mye verdi, et det er tvilsomt at noen tar kostnaden ved å oppdatere, om man finner noe som går ant å bytte i.

Ok, basert på hva? Man bytter IC motorer på bruktbiler idag, så hvorfor ville man feks ikke byttet en billigere brenselcelle? Ballard gir deg allerede 30% rabatt om du leverer en inn idag på for "refurbished" en tilbake. Dette i en situasjon der man gjør den prosessen manuelt. Så denne muligheten finnes allerede. 

[Simen1]

trikola skrev (4 minutter siden):

Men så var det det da med å taue en ferieklar campingvogn opp Trollstigen.

Nå er ikke mangel på kontinuerlig høy motoreffekt det største problemet med å holde 110 km/t opp Trollstigen. Modererer man seg på hastighet så trenger man ikke rare strikkmotoren for å trekke campingvogna opp der.

[Snowleopard]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Ok, basert på hva? Man bytter IC motorer på bruktbiler idag, så hvorfor ville man feks ikke byttet en billigere brenselcelle? Ballard gir deg allerede 30% rabatt om du leverer en inn idag på for "refurbished" en tilbake. Dette i en situasjon der man gjør den prosessen manuelt. Så denne muligheten finnes allerede. 

Rett og slett fordi dette er under rivende utvikling, og deler og systemer forbedres hele tiden. Å lage deler for 13 år gamle biler i en slik situasjon tror jeg rett og slett ikke produsentene ser som formålstjenlig.

Det blir kanskje aktuelt når teknologien er blitt mer moden, og utviklingen går mer på å finjustere, enn teknologisk nyvinning.

Legg til at salting av veiene fører til at 12-15 år gamle biler skrotes pga reparasjonskostnader, ikke deleprisene i seg selv, nødvendigvis.

Det er ihvertfall min vurdering av den situasjonen vi er i nå.

[oophus]

Snowleopard skrev (21 minutter siden):

Rett og slett fordi dette er under rivende utvikling, og deler og systemer forbedres hele tiden. Å lage deler for 13 år gamle biler i en slik situasjon tror jeg rett og slett ikke produsentene ser som formålstjenlig.

Ja, systemene blir mindre, men det er jo ikke noe problem med installasjonen av mindre deler? Ballard snakker jo om resirkulert utstyr av en god grunn med 95% effektivitet. 

Det vil uansett bli mer og mer vanlig med leasing på slike deler. Dermed blir utviklingen rettet for å støtte bakoverkompatibelt utstyr. Noe som er naturlig i utstyret man bruker. Det er mye, mye enklere her enn ellers? 

Snowleopard skrev (21 minutter siden):

Det blir kanskje aktuelt når teknologien er blitt mer moden, og utviklingen går mer på å finjustere, enn teknologisk nyvinning.

Utviklingen vil fjerne utstyr og integrere det man trenger i mindre volum. Det gjør denne problematikken enklere å løse. Om 10-15 år så installerer man en brenselcelle til samme ytelser som er minst 50% mindre. Eventuelt så utnytter man det samme volumet og får utstyr som er mye bedre per volumenhet. Det er jo snakk om ei boks bare mer eller mindre. Tankene trur jeg vil være tilsvarende like bare lettere. 

 

Snowleopard skrev (21 minutter siden):

Legg til at salting av veiene fører til at 12-15 år gamle biler skrotes pga reparasjonskostnader, ikke deleprisene i seg selv, nødvendigvis.

Litt derfor det lønner seg for kloden å innføre bedre leasingavtaler da det fordrer bedre levetid og ikke oftere utskiftning av deler for produsentene. 

Endret 15. mars 2020 av oophus3do

[Snowleopard]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Ja, systemene blir mindre, men det er jo ikke noe problem med installasjonen av mindre deler? Ballard snakker jo om resirkulert utstyr av en god grunn med 95% effektivitet. 

Det vil uansett bli mer og mer vanlig med leasing på slike deler. Dermed blir utviklingen rettet for å støtte bakoverkompatibelt utstyr. Noe som er naturlig i utstyret man bruker. Det er mye, mye enklere her enn ellers. 

Utviklingen vil fjerne utstyr og integrere det man trenger i mindre volum. Det gjør denne problematikken enklere å løse. 

 

Litt derfor det lønner seg for kloden å innføre bedre leasingavtaler da det fordrer bedre levetid og ikke oftere utskiftning av deler for produsentene. 

Resirkulering gir en god unnskyldning for å hive det i resirkulering fremfor å reparere. Det beste for gamle biler er selvsagt å kunne benyttes enda lengre, men jo større grad av resirkulering, så forsterker det egentlig bare effekten av det jeg antyder her.

Bakoverkompabilitet vil jeg tro er et offer på alteret, spesielt når volumene er for små, og det vil redusere muligheten til helt å gjøre om designet. Det vil derfor bli et valg produsentene vil måtte gjøre, og nettopp lite volum vil gjøre det lettere å velge bort. Se på materialene som BMW i3 er bygd opp av. Delene er laget for å kunne smeltes om og støpes om til nye deler. Det blir derfor mindre viktig om de kan repareres. Selv avkuttet går tilbake i smeltegryta, slik at svinnet blir veldig lite.

Det at biler i større grad vil gå i bildeling, spesielt med autonomi, vil gjøre at vi trenger færre biler, men bilene vil gå lengre per år og oppnå gode kjørelengder på langt kortere tid. Det vil kanskje også føre til at biler kastet til resirkulering fremfor å stadig repareres på.

Igjen et punkt som gjør at problematikken med 13 år gamle biler, vil være et stadig mindre problem. Dog, viktige deler som batteri og brenselsceller vil tas vare på og gjenbrukes, fordi de vil ha verdi til annet enn å brukes videre i bildrift. Alt annet vil nok kvernes, smeltes om eller på annen måte inngå i andre produkter.

Når ting blir komprimert, passer det ikke nødvendigvis inn i de gamle bilene, og spesielt om flere funksjoner integreres i en enhet.

Som du ser, jeg tror vi er midlertidig forbi det stadiet at biler rekker å bli veldig gamle, inntil vi har gjort delene så robuste at de lett tåler 1 millioner kilometer eller mer, er bestandige mot rust og myndighetskrav gjør alvor av krav om reparerbarhet, for dit er vi dessverre på god vei vekk fra. Det blir viktigere at delene blir resirkulerbare og kan gjenbrukes

[oophus]

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Resirkulering gir en god unnskyldning for å hive det i resirkulering fremfor å reparere.

Leste du ikke det jeg skrev? Du får 30% rabatt når du leverer inn en brenselcelle på en ny en. Grunnen er jo fordi resirkulasjonen er enkel med hele 95% effektivitet. Så en "refurbished" FC er en reparert og gjenbrukt brenselcelle. 

Snowleopard skrev (5 minutter siden):

Det beste for gamle biler er selvsagt å kunne benyttes enda lengre, men jo større grad av resirkulering, så forsterker det egentlig bare effekten av det jeg antyder her.

 De bruker jo "kassen" på nytt. Det som må byttes er kun elektrode membranen. Resten blir som det er og utnyttes igjen. Så nei, du tar feil. 

Det er mye enklere å sørge for lengre levetid på en brenselcelle enn batterier feks. 

Snowleopard skrev (9 minutter siden):

Se på materialene som BMW i3 er bygd opp av. Delene er laget for å kunne smeltes om og støpes om til nye deler. Det blir derfor mindre viktig om de kan repareres

Jeg foreslår at du leser om "fuel cell refurbishment" hos Ballard. Det ligger Ingen grunn til å smelte om kopper, stål og aluminium igjen for å få en velfungerende brenselcelle igjen når elektroden er utslitt. 

Snowleopard skrev (12 minutter siden):

Det blir viktigere at delene blir resirkulerbare og kan gjenbrukes

Dette er jeg enig i. 

[Arvid Lenes]

fin bil - men den burde vært gassdrevet for gass er et veldig billig og reintbrennende drivstoff og det gir mulighet for innblanding av biogass og litt hydrogen . Google - hytan . Gassdrevne biler er mye lettere og teknisk enklere enn enn batteribiler og de er minst like miljøvennlige . Vi har evt biomasse nok til å kjøre det meste av trafikken forurensingsfritt . En gassbil er billigere i drift enn en elbil ...

[Snowleopard]

oophus3do skrev (37 minutter siden):

Leste du ikke det jeg skrev? Du får 30% rabatt når du leverer inn en brenselcelle på en ny en. Grunnen er jo fordi resirkulasjonen er enkel med hele 95% effektivitet. Så en "refurbished" FC er en reparert og gjenbrukt brenselcelle. 

 De bruker jo "kassen" på nytt. Det som må byttes er kun elektrode membranen. Resten blir som det er og utnyttes igjen. Så nei, du tar feil. 

Det er mye enklere å sørge for lengre levetid på en brenselcelle enn batterier feks. 

Jeg foreslår at du leser om "fuel cell refurbishment" hos Ballard. Det ligger Ingen grunn til å smelte om kopper, stål og aluminium igjen for å få en velfungerende brenselcelle igjen når elektroden er utslitt. 

Dette er jeg enig i. 

Hjelper ikke at du får 30 % på brenselscellen, når du må bytte tanker og rør og annet. Den totale kostnaden blir større enn folk er villige til å ta på så gammel bil. Hjelper heller ikke at man bytter "kassen" på nytt. Det blir for dyrt på en bil som nærmer seg skrotbar.

Den 13+ år problematikken vil gjelde for alle typer biler, når de blir gamle nok så er det normalt sett ikke motoren som er problemet, men alt det andre. Rust, bremser/hjuloppheng, girkasse, forgasser etc. For hydrogenbiler vil hydrogenspesifikke deler som må skiftes, komme på toppen av de generelle delene foruten det som er ice-spesifikt.

Og for BEV, så har den ikke de ekstrautfordringene, så lenge batteriet holder. Men bilene er tyngre, og det vil nok kunne være større slitasje på hjuloppheng etc. Spørsmålet er dog om det kanskje blir billigst i lengden, i og med at man ellers ikke vil ha problemer med drivverket, så lenge batteriet holder.Man bør derfor kunne forvente at de får noe lengre levetid.

Om ikke det streiker i det elektriske, som er problematisk for alle drivlinjer. Dette vil per i dag være så dyrt å bytte ut, om man ikke kan få tak i dette fra andre skrotbiler, men vil kanskje kreve en bilelektro-spesialist for å byttes og konfigureres mot mottakerbil, siden det kanskje er elektronisk sperret til å virke mot donorbilen.

Kort oppsummert, færre og færre biler vil oppleve å nå 13+ årsalderen, men hydrogenbiler har en ekstra fare for å skrotes først i det at hydrogenspesifikke deler må byttes etter 13 år. BEV tror jeg har størst sjanse for å få et liv lengre enn 13 år, om eier klarer å holde den beskyttet mot rust.

[oophus]

Snowleopard skrev (16 minutter siden):

Hjelper ikke at du får 30 % på brenselscellen, når du må bytte tanker og rør og annet. Den totale kostnaden blir større enn folk er villige til å ta på så gammel bil.

Hvorfor beregner du at alt må byttes? 

Samt hva beregner du den totale kostnaden vil være om 10-15 år? 

Snowleopard skrev (19 minutter siden):

For hydrogenbiler vil hydrogenspesifikke deler som må skiftes, komme på toppen av de generelle delene foruten det som er ice-spesifikt.

Hydrogenbiler er enklere å vedlikeholde vs ICE biler, og delene vil også falle i større grad. 35% fall alene på brenselscellen mellom kun to generasjoner, også har man 2-3 generasjoner på disse årene? 

 

Snowleopard skrev (21 minutter siden):

Og for BEV, så har den ikke de ekstrautfordringene, så lenge batteriet holder.

Faren for BEV er batteriet alene siden så mye av verdien på bilen står fast i den. Går batteriet i stykker på en hybrid så er kostnaden ikke så fraskrekkende til at bilen blir kondemnert. Det samme gjelder hver enkeltkomponent som kan ende opp med å måtte byttes. 

 

Snowleopard skrev (25 minutter siden):

Kort oppsummert, færre og færre biler vil oppleve å nå 13+ årsalderen, men hydrogenbiler har en ekstra fare for å skrotes først i det at hydrogenspesifikke deler må byttes etter 13 år.

Det at verdien av bilen er spredt ut over flere komponenter er en fordel og ikke en ulempe. Så jeg kan ikke si meg enig.  Kostnadene til hydrogen spesifikke deler er mye mindre om 10-15 år enn et stort batteri, og det er ingenting som tilsier at du er nødt til å skrape alle delene om 13 år. Hvor har folk det ifra?