Elflyprodusent advarer i håndboka: Motoren kan stoppe når som helst – uten forhåndsvarsel

[Sturle S]

Om det er et problem, løser man det lett med å skru av en av motorene i marsjfart og kjøre den andre på fullt. Ikke med å tynge ned et fly med  ekstra batterier.

Du kan neppe ha full motorkraft på berre den eine sida utan å rolle, men la oss seie at du køyrer på det makisimale ein kan kompensere for med ror. Fullt sideror og bra med balaneror gjennom heile flyturen gjer nok heller ikkje underverk for drivstofforbruket…

[debattklovn]

...

 

Jeg skrev litt uklart, beklager det.

 

Det jeg ønsket var å formidle at når du snakker om disse dronene som kan holde seg i luften i en måned på batterier, så har det ingenting å gjøre med kapabilitetene til et passasjerfly.

[Trestein]

Har man batterier med 400wh pr kilo i droner kan man nok få dette på fly også om sikkerhet blir ivaretatt.

 

Jeg håper at krav til reserve kapasitet til sirkling og flygning til alternativ flyplass blir ivaretatt slik som i dag. SturleS kan nok disse reglene

[likferd]

 

 

Dash-8 100 er ute av produksjon og flåten dreg på åra. Det er lite truleg at nokon kjem til å utvikle eit nytt eksosfly som eignar seg for passasjertransport på 800m lange baner, men akkurat her kan elfly vere svært godt eigna fordi ein kan få svært høg effekt ut av små motorar.

Twin Otter produksjonen har startet opp igjen. Det er snakk om litt mindre fly med 20 seter, men de egner seg bra for korte rullebaner og få passasjerer.

So var det kostnadane då.. Og komfort – Twin Otter har ikkje ein gong trykkabin, og må halde seg under 10.000 fot.

Du mener sjansen er stor for at det i nærmeste fremtid kommer el-fly med samme eller bedre kapasitet enn Twin Otter, som har trykkabin og koster mindre, og kan lande og ta av på 800 meter?

 

Det er jo snakk om veldig grisgrendte strøk her, mellom øyer og fastland i nord-norge f.eks. Ikke å fly det til Spania. Om man har behov for trykkabin, får man utvide rullebanen slik man får bruke skikkelige fly.

Endret 20. september 2019 av likferd

[oophus]

Har man batterier med 400wh pr kilo i droner kan man nok få dette på fly også om sikkerhet blir ivaretatt.

 

Jeg håper at krav til reserve kapasitet til sirkling og flygning til alternativ flyplass blir ivaretatt slik som i dag. SturleS kan nok disse reglene

400kwh/kg holder til 2-4 setere, som kan fly en avstand på rundt 200-300 km - kanskje. 

Du trenger over 1000kwh/kg for å lage mellomstore fly, med rundt 50 passasjerer, for å erstatte de mest populære Dash-8 300 flyene. 

Endret 20. september 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

 

 

Dash-8 100 er ute av produksjon og flåten dreg på åra. Det er lite truleg at nokon kjem til å utvikle eit nytt eksosfly som eignar seg for passasjertransport på 800m lange baner, men akkurat her kan elfly vere svært godt eigna fordi ein kan få svært høg effekt ut av små motorar.

Twin Otter produksjonen har startet opp igjen. Det er snakk om litt mindre fly med 20 seter, men de egner seg bra for korte rullebaner og få passasjerer.

So var det kostnadane då.. Og komfort – Twin Otter har ikkje ein gong trykkabin, og må halde seg under 10.000 fot.

Du mener sjansen er stor for at det i nærmeste fremtid kommer el-fly med samme eller bedre kapasitet enn Twin Otter, som har trykkabin og koster mindre, og kan lande og ta av på 800 meter?

Tja, spørs kva du meiner med næraste framtid. Widerøe trur på det innan ti år. EasyJet seier dei vil fly elektrisk mellom europeiske storbyar innan 2027. Eviation Alice, som vart synt fram på Paris Air Show i år, skal leverast om tre år. Rettnok berre med plass til ni passasjerar, men driftstkostnadane er uslåelege.

 

At dei kan ta av og lande på korte baner reknar eg som ganske sikkert, sidan det ikkje gjev mykje meining å la vere. Meir effekt i ein elmotor kostar lite ekstra når du samanliknar med kraftigare eksosmotorar.

 

Det er jo snakk om veldig grisgrendte strøk her, mellom øyer og fastland i nord-norge f.eks. Ikke å fly det til Spania. Om man har behov for trykkabin, får man utvide rullebanen slik man får bruke skikkelige fly.

Kortbanenettet dekkjer meir enn veldig grisgrendte strok, og det er slett ikkje alle rullebaner som er enkle å utvide. Vi bur i eit veldig humpete land. Kom gjerne med ein realistisk plan for utviding av rullebana på Anda, til dømes. Det er bratt i begge endar og E39 går allereie i tunnel under.

 

Nei, du treng ikkje lang rekkjevidde. Rutene på kortbanenettet går som regel berre til dei næraste ein eller to store flyplassane. Poenget med trykkabin er å kunne fly over veret, og vêr har vi mykje av i landet. Skal du over fjella frå Anda til Gardermoen eller Flesland er du nesten garantert mykje vêr under 10.000 fot. Både frå skyer med luft som vekslar mellom å stige og synke, og vind som er alt anna enn laminær etter møte med den norske fjellheimen.

[Sturle S]

400kwh/kg holder til 2-4 setere, som kan fly en avstand på rundt 200-300 km - kanskje. 

Du trenger nærmere 1000kwh/kg for å lage mellomstore fly, med rundt 50 passasjerer, for å erstatte de mest populære Dash-8 300 flyene.

Tull og heilt ulogisk. Fleire seter kostar ikkje mykje ekstra vekt. Batterivekt pr sete vert større for mindre fly enn for store. Utviklinga startar med små fly fordi små og uavhengige produsentar ikkje har råd til å utvikle større, og fordi det tek tid å utvikle større, ikkje fordi det er noko magisk med 2-4 seter. (Eller 9 + 2, som Eviation går for.)

 

Det er ikkje berre å byggje om eit eksosfly heller, sidan motoren og vekt av motor, drivstoff, kjølebehov osb får store konsekvensar for heile formgjevinga av flyet. Om du byggjer det om til eldrift utan å gjere andre endringar, er du garantert eit mindre effektivt fly. Ein må difor lage flya for batteridrift frå grunnen av, og det tek mykje tid og ressursar, testing osb.

[oophus]

Tull og heilt ulogisk. Fleire seter kostar ikkje mykje ekstra vekt. Batterivekt pr sete vert større for mindre fly enn for store. Utviklinga startar med små fly fordi små og uavhengige produsentar ikkje har råd til å utvikle større, og fordi det tek tid å utvikle større, ikkje fordi det er noko magisk med 2-4 seter. (Eller 9 + 2, som Eviation går for.)

Det er jo ikke setene som koster vekt. Det er jo lengre fly, og større batteripakke som koster vekt. Volumet til flyet er jo ganske linket til antall seter som skal inn i flyet. 

 

2-4 setere er da uansett greit å starte på, det er ikke noe jeg klager ved? Det hadde vært stilig om man tok flyturen fra Volda/Ørsta til Bergen f.eks i små 4 setere som kunde. Det hadde jeg direkte gledet meg over. 

 

Dog, jeg ser ikke helt at logikken rundt hvorfor man ikke bygger et 50 seters fly først er grunnet økonomien? Det ville vært enklere å selge til f.eks Widerøe enn 2-4 setere. 

 

Det er ikkje berre å byggje om eit eksosfly heller, sidan motoren og vekt av motor, drivstoff, kjølebehov osb får store konsekvensar for heile formgjevinga av flyet. Om du byggjer det om til eldrift utan å gjere andre endringar, er du garantert eit mindre effektivt fly. Ein må difor lage flya for batteridrift frå grunnen av, og det tek mykje tid og ressursar, testing osb.

 

Jeg brukte bare Dash-8 300 som et eksempel på det flyet som blir brukt mest på kortbane-nettet i Norge. Jeg husker at flere av flyene på Torp ble byttet ut til 400 fly, men trur ikke det er normen totalt sett?  

 

Jeg mente aldri at man skulle konvertere et Dash-8 fly fra fossilt til elektrisk. 

[Sturle S]

Har man batterier med 400wh pr kilo i droner kan man nok få dette på fly også om sikkerhet blir ivaretatt.

 

Jeg håper at krav til reserve kapasitet til sirkling og flygning til alternativ flyplass blir ivaretatt slik som i dag. SturleS kan nok disse reglene

For GA er det veldig lett: Til destinasjon og vidare til den alternative flyplassen som ligg lengst vekk (oppført i flygeplan) + 45 minutt.

 

For kommersielle flygingar er det litt verre. ICAO-reglane set til dømes lågare krav til sluttreserve for jetfly (30 minutt) enn for fly med stempelmotor (45 minutt), men ein må òg leggje til for ekstraforbruk ved feil på ein motor, flyging i låg høgde ved feil på trykkabin osb. Kva krav dei kjem til å stille til elfly er uvisst, men det vert nok adekvate reglar som gjer elfly like sikre som andre fly.

 

Ein del av kravet til reserve kan kanskje løysast med ikkje ladbare¹ batteri med høg energitettleik, som Aluminium-luft-batteri. Dei får du opp til 1300 Wh/kg i dag. Teoretisk makskapasitet er 8,1 kWh/kg, som er ein god del betre enn Jet-A1 når du tek omsyn til verknadsgrad. Dersom flyet har brukt av reserven når det landar, er det ei luftfartshending som skal rapporterast.

 

¹ Aluminium-luft-batteri kan "ladast" ved å resirkulere det oksiderte aluminiumet i eit smelteverk og setje inn ein ny anode av reint aluminium, men ikkje ved å setje straum på batteriet som eit vanleg ladbart batteri.

[Sturle S]

 

Tull og heilt ulogisk. Fleire seter kostar ikkje mykje ekstra vekt. Batterivekt pr sete vert større for mindre fly enn for store. Utviklinga startar med små fly fordi små og uavhengige produsentar ikkje har råd til å utvikle større, og fordi det tek tid å utvikle større, ikkje fordi det er noko magisk med 2-4 seter. (Eller 9 + 2, som Eviation går for.)

Det er jo ikke setene som koster vekt. Det er jo lengre fly, og større batteripakke som koster vekt. Volumet til flyet er jo ganske linket til antall seter som skal inn i flyet. 

Dermed vert det plass til fleire batteri, ikkje færre. Volumet har ingenting (i praksis) å seie for forbruket. Fly er lange og smale fordi det er veldig effektivt å forlenge dei.

 

2-4 setere er da uansett greit å starte på, det er ikke noe jeg klager ved? Det hadde vært stilig om man tok flyturen fra Volda/Ørsta til Bergen f.eks i små 4 setere som kunde. Det hadde jeg direkte gledet meg over. 

Det vert nok ikkje aktuelt uansett.

 

Dog, jeg ser ikke helt at logikken rundt hvorfor man ikke bygger et 50 seters fly først er grunnet økonomien? Det ville vært enklere å selge til f.eks Widerøe enn 2-4 setere.

Sjå dette flyet her, til dømes. Det står EXPERIMENTAL på sida. Trur du at du får lov til å fly betalande passasjerar i eit fly i klassen Experimental? Svaret er eit totalt definitivt, kategorisk og absolutt NEI med raud skrift og to strekar under.

 

Reglar for sertifisering og operasjon av kommersielle elfly er ikkje ein gong lagd. Marknaden for nye 50 seters passasjerfly i experimental-klassen er i praksis null.

 

 

Det er ikkje berre å byggje om eit eksosfly heller, sidan motoren og vekt av motor, drivstoff, kjølebehov osb får store konsekvensar for heile formgjevinga av flyet. Om du byggjer det om til eldrift utan å gjere andre endringar, er du garantert eit mindre effektivt fly. Ein må difor lage flya for batteridrift frå grunnen av, og det tek mykje tid og ressursar, testing osb.

Jeg brukte bare Dash-8 300 som et eksempel på det flyet som blir brukt mest på kortbane-nettet i Norge. Jeg husker at flere av flyene på Torp ble byttet ut til 400 fly, men trur ikke det er normen totalt sett?

Det er Dash 8 100 som er mest brukt. Både 300 og 400 krev lengre rullebane enn dei fleste kortbaneflyplassane har. Somme har i teorien lang nok rullebane til å ta Dash 8 300, men den ekstra lengda på flyet gjer at flyplassen må ha ein brannbil ekstra klar til utrykning under avgang og landing. Det er dyrt, og difor er ikkje 300 aktuell på plassar utan annan trafikk med større fly. Det er dumt, for på 100 serverer dei ikkje kaffi ein gong.

 

Widerøe skal skifte ut 30 fly med elektriske innan 2030: https://www.mynewsdesk.com/no/wideroe/pressreleases/rolls-royce-og-wideroee-lanserer-samarbeid-for-aa-utvikle-nullutslippsfly-2911493

[oophus]

Dermed vert det plass til fleire batteri, ikkje færre. Volumet har ingenting (i praksis) å seie for forbruket. Fly er lange og smale fordi det er veldig effektivt å forlenge dei.

Med lavt kWh/kg på batterier, så gjør man vondt verre ved å legge til flere batterier. Det er en grunn til at droner er enklere å holde oppe over lengre tid, enn fly med 50 seter når det gjelder batterier. 

 

 

Det vert nok ikkje aktuelt uansett.

 

Stemmer, så jeg forstår ikke helt logikken rundt det å lage et fly som ingen vil ha, om argumentet er dårlig økonomi for oppstartbedrifter. De burde jo ha hoppet direkte på 20-50 seter, som lettere kan bli solgt, og dermed bedre økonomisk sikt. 

 

Eneste utsikten for 2-4 seters føy, er jo rekerasjonelt. 

 

 

Sjå dette flyet her, til dømes. Det står EXPERIMENTAL på sida. Trur du at du får lov til å fly betalande passasjerar i eit fly i klassen Experimental? Svaret er eit totalt definitivt, kategorisk og absolutt NEI med raud skrift og to strekar under.

 

Har jeg noen sinne sagt at jeg trur det? 

 

Det går jo faen ikke an å prate normalt med deg, uten at du kommer med tull som det der. PRØV! Å! HA! EN! NORMAL! SAMTALE! FOR! EN! GANGS! SKYLD! 

 

 

Reglar for sertifisering og operasjon av kommersielle elfly er ikkje ein gong lagd. Marknaden for nye 50 seters passasjerfly i experimental-klassen er i praksis null.

I allverden prater du om? Widerøe skal jo skifte ut sine fly, så markedet kan umulig være lik null. 

"Experimental-klassen" er vell stort sett alle fly, før de får godkjenninger til å komme på utsiden.. 

 

Det er Dash 8 100 som er mest brukt. Både 300 og 400 krev lengre rullebane enn dei fleste kortbaneflyplassane har. Somme har i teorien lang nok rullebane til å ta Dash 8 300, men den ekstra lengda på flyet gjer at flyplassen må ha ein brannbil ekstra klar til utrykning under avgang og landing. Det er dyrt, og difor er ikkje 300 aktuell på plassar utan annan trafikk med større fly. Det er dumt, for på 100 serverer dei ikkje kaffi ein gong.

 

Ser man på verdensbasis, så blir det solgt mer 300 og 400 fly, enn 100 fly. Det er det jeg siktet til. Uansett ikke relevant her, da det omhandler fra 20-50+ passasjerer uansett. 

 

 

Widerøe skal skifte ut 30 fly med elektriske innan 2030: https://www.mynewsdesk.com/no/wideroe/pressreleases/rolls-royce-og-wideroee-lanserer-samarbeid-for-aa-utvikle-nullutslippsfly-2911493

 

Ja? Rolls Royce skal lage elektriske motorer. Det er ikke fastsatt om det blir kun batteri-elektrisk, eller hydrogen-elektrisk ennå, eller andre løsninger. Men det er vell hele poenget med samarbeidet, å finne ut av det. 

 

Rolls-Royce inneholder også "Rolls-Royce Fuel Cell Systems Inc".  Dog nå idag så heter det vell LG Fuel Cell Systems, siden LG kjøpte 51% av aksjene der i 2012.

Endret 20. september 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

Dermed vert det plass til fleire batteri, ikkje færre. Volumet har ingenting (i praksis) å seie for forbruket. Fly er lange og smale fordi det er veldig effektivt å forlenge dei.

Med lavt kWh/kg på batterier, så gjør man vondt verre ved å legge til flere batterier. Det er en grunn til at droner er enklere å holde oppe over lengre tid, enn fly med 50 seter når det gjelder batterier.

No forstår eg ikkje kvar du vil i det heile. Kva var det du meinte var problemet med batteri i eit fly med 50 seter? Vekta av fly pr sete er typisk lågare i ein 50-setar enn i ein 2-4-setar, so du har vektbudsjett til større batteri.

 

 

Det vert nok ikkje aktuelt uansett.

Stemmer, så jeg forstår ikke helt logikken rundt det å lage et fly som ingen vil ha, om argumentet er dårlig økonomi for oppstartbedrifter. De burde jo ha hoppet direkte på 20-50 seter, som lettere kan bli solgt, og dermed bedre økonomisk sikt. 

 

Eneste utsikten for 2-4 seters føy, er jo rekerasjonelt.

På ingen måte. Marknaden for 2-4-seters fly inkluderer m.a. skulefly, taxifly, militære fly, reisefly i jobbsamanheng og i land med dårleg vegnett osb. Eg har ikkje tald, men tippar det er mange fleire 2-4-setarar enn 20-50-setarar registrert både i Noreg og dei fleste andre land.

 

20-setarar finst det nok ingen av, sidan grensa før det vert krav om to pilotar og kabinpersonale går ved 19.

 

 

Reglar for sertifisering og operasjon av kommersielle elfly er ikkje ein gong lagd. Marknaden for nye 50 seters passasjerfly i experimental-klassen er i praksis null.

I allverden prater du om? Widerøe skal jo skifte ut sine fly, så markedet kan umulig være lik null. 

"Experimental-klassen" er vell stort sett alle fly, før de får godkjenninger til å komme på utsiden..

Elfly i andre klassar finst ikkje, sidan reglane for sertifisering til kommersielt bruk ikkje er klare. Heller ikkje reglar for kommersielle operasjonar. Dei som utviklar slike fly, jobbar parallelt med å lage framlegg til reglar for både sertifisering og operasjonar.

 

Det er ein svært omfattande jobb, som åleine krev mange årsverk, og er langt utanfor den økonomiske rekkjevidda til dei fleste typiske oppstartselskap. Då er det enklare å få opp eit enkelt småfly i Experimental-klassen, og jobbe vidare med det som utgangspunkt.

 

 

Det er Dash 8 100 som er mest brukt. Både 300 og 400 krev lengre rullebane enn dei fleste kortbaneflyplassane har. Somme har i teorien lang nok rullebane til å ta Dash 8 300, men den ekstra lengda på flyet gjer at flyplassen må ha ein brannbil ekstra klar til utrykning under avgang og landing. Det er dyrt, og difor er ikkje 300 aktuell på plassar utan annan trafikk med større fly. Det er dumt, for på 100 serverer dei ikkje kaffi ein gong.

 

Ser man på verdensbasis, så blir det solgt mer 300 og 400 fly, enn 100 fly. Det er det jeg siktet til.

Då er det veldig pussig at du skreiv dette i staden:

Jeg brukte bare Dash-8 300 som et eksempel på det flyet som blir brukt mest på kortbane-nettet i Norge.

Uansett ikke relevant her, da det omhandler fra 20-50+ passasjerer uansett.

Dash 8 100 tek 37 til 39 passasjerar.

 

Ja? Rolls Royce skal lage elektriske motorer. Det er ikke fastsatt om det blir kun batteri-elektrisk, eller hydrogen-elektrisk ennå, eller andre løsninger. Men det er vell hele poenget med samarbeidet, å finne ut av det.

Vert du aldri lei av å piske på den daue merra?

[ØysteinKL]

Da har du ikke fulgt mye med på hva flyprodusenter og fly operatører driver med. Et 9 seter er bygget og under sertifisering, og kommer på markedet i 2021. Blir uslåelig i driftskostnader på strekninger som Oslo Bergen og Oslo stavanger, Oslo Trondheim etc.

[ØysteinKL]

Her vi tydeligvis fortsatt på brødrene Wright stadium. Men i motsetning til den flyhistorien vi kjenner, tror jeg batterifly vil få samme skjebne som luftbilen vi hørte om på 60-tallet. Mn vil aikkert kunne bli et fint leketøy leketøy for svært små fly over korte avstander.

 

Vel, et 9 seter elektrisk fly er nå under sertifisering, og kommer på markedet i 2021. Blir uslåelig på populære mellomdistanser, som Oslo Bergen og Oslo stavanger.

 

Deretter blir det game over for de store tradisjonelle flyene. Elektriske fly har mye lavere operasjonskostnader enn tradisjonelle fly.

[Lodium]

 

Kunne gjort ditten og kunne gjort datten. 

 

Folk innenfor flybransjen er altså bilnde for hva de gjør på F1 banen? Virkelig? 

 

 

Hvor kommer 80% fra? Virker som om enkelte av dere satset penger på hydrogen-pratet som foregikk på 70 tallet grunnet stigende oljekurser, og tapte penger fordi oljen gikk ned igjen, og man fortsatte olje-kjøret -  og fremdeles er bitre. Oppdater dere. Det er tøys å si at man kaster bort 80%, når man snakker om energi man plukker fra luften og sola. 

 

Hydrogen som drivstoff er demonstrert for 30 år siden, med gammel teknologi. Om vannkondensstriper er problemet, så kan du ikke bruke turbojet motorer i det hele tatt, uavhenigg av drivstoff. Da må man jo over til elektrisk, om det er argumentet du står igjen med. 

 

Så får man isåfall ofre tid på overfart på lengre distanser, med mindre fly og færre passasjerer, om det er det du står fast på, og kun bruke elektriske motorer og teknologier i diverse variasjoner.

 

Det med stempelmotorer og hybrid drift av fly kommer. Problemet er at tilgjengelige motorer er for små.

 

Her er en artikkel om dette

 

http://www.lu.fme.vutbr.cz/pistek/Fusaro_READ_2014.pdf

 

Ang tap så må alle faktorene ganges med hverandre. Først skal strømmen produseres. Med energimiks som globalt kanskje gir 40% virkningsgrad er et røft estimat. Forutsetter at sol og vind er koblet til et tenkt verdensnett.

 

Så kommer overføringstap. 10%. Så kommer tap i elektrolyse. 30%. Så kommer kompresjon av hydrogen ?

 

Så kommer tap via lekkasjer og purging av slanger osv. Så kommer tap i omforming fra hydrogen til strøm. Tap ved transport av gass Og på toppen tap i overføringer og elmotorer..

 

Totalt skal man være glad om man klarer 20% virkningsgrad når alle faktorene ganges med hverandre.

 

Fornybar energi dekker bare halvparten av økningen i energiforbruk i verden. Det betyr at fornybarandel synker.

 

Det er derfor mye bedre at strømmen blir brukt mere direkte i belysning , kjøling av matvarer , osv. Virkningsgraden blir høyere og vi får forsynt verden med livsviktig strøm

 

Flyreiser er alt for billige i dag. Dette fordi flyselskaper ikke betaler noe miljøavgifter av betydning. Dobles prisene vil mye av trafikken forsvinne.

Mye av trafikken vil forsvinne ja og en god del Arbeidsplasser og muligens ett par Flyreiser og flyselskap også.

Det blir ikke like lnnsømt for like mange Flyselskap å Drive som idag.

[oophus]

No forstår eg ikkje kvar du vil i det heile. Kva var det du meinte var problemet med batteri i eit fly med 50 seter? Vekta av fly pr sete er typisk lågare i ein 50-setar enn i ein 2-4-setar, so du har vektbudsjett til større batteri.

"Diminishing returns" er problemet rundt fly og batterier med så lite energitetthet som 400 kWh/kg. 

 

På ingen måte. Marknaden for 2-4-seters fly inkluderer m.a. skulefly, taxifly, militære fly, reisefly i jobbsamanheng og i land med dårleg vegnett osb. Eg har ikkje tald, men tippar det er mange fleire 2-4-setarar enn 20-50-setarar registrert både i Noreg og dei fleste andre land.

 

Mengden fly trenger ikke bety at økonomien er bedre. De største i industrien driver ikke akkurat med småfly, og har fått alle pengene sine derifra. 

 

20-setarar finst det nok ingen av, sidan grensa før det vert krav om to pilotar og kabinpersonale går ved 19.

 

Du forstod ikke at 20-50 betydde et spekter? Om det er logisk at den startet på 19 så spiller det ingen rolle. Eller om flyet har 20-22 seter, eller 46-50 seter alt etter konfigurasjonen av flyet ut til kunde.  Tok du ikke meningen, så får jeg gjort lite med det. 

 

Då er det veldig pussig at du skreiv dette i staden:

Sitat

Jeg brukte bare Dash-8 300 som et eksempel på det flyet som blir brukt mest på kortbane-nettet i Norge.

Hvorfor unlot du å ta med at jeg snakket om 50 setere? Det er vell Dash-8 300 som er den mest populære >50 seteren? 

Dette er det originale utsagnet, som jeg skrev:

"Du trenger over 1000kwh/kg for å lage mellomstore fly, med rundt 50 passasjerer, for å erstatte de mest populære Dash-8 300 flyene. "

[Valotunk]

Vel, et 9 seter elektrisk fly er nå under sertifisering, og kommer på markedet i 2021. Blir uslåelig på populære mellomdistanser, som Oslo Bergen og Oslo stavanger.

 

Deretter blir det game over for de store tradisjonelle flyene. Elektriske fly har mye lavere operasjonskostnader enn tradisjonelle fly.

 

 

Hvor mange slike fly vil man da trenge for å opprettholde kapasiteten og frekvensen mellom f.eks. Oslo - Bergen og Oslo - Stavanger?

[Svein Hanssen]

 

Vil ikke en "Formel 1"-motor i fly kreve enormt med service og vedlikehold? Svjv. så må F1-motorene overhales omtrent etter hvert løp.

Dagens motorer holder vel 3 løp og hvert løp er vel ca 3 timer så det er nok umulig.

 

Poenget er vel å benytte tekniologien disse firmaene har og robustifisere den. Dagens motorer yter ca 800 hk fra 1,5 liters slagvolum. Det er vel nesten 500hk PR liter som er voldsomt. Det betyr at en 6 liters versjon skulle klart 3000hk. Ved å halvere effekten kan nok levetid økes betraktelig.

 

Husk at på 70 tallet når BMW gikk inn med turbolading i f1 brukte man standard motorblokker fra BMW 1602 og tok opptil 1500hk ut fra disse. I dag kunne man nok klart mye mere.

 

Selv mange 2 liters bil motorer i familiebiler i dag har nesten 200hk PR liter.

 

Mtu lager 6 liters dieselmotorer med 1000hk i dag. Tror de blir brukt i panserkjøretøy. Det er mye enklere å lage ottomotorer med høy ytelse fordi man kan holde høyere turtall og mye lavere kompresjonstrykk.

 

Men uansett motorene finnes ikke i dag. Det fleste flymotorer jeg har sett er designet for 70 år siden.

 

Billig fuel og driftssikre lette gassturbiner er det vi bruker. Men de har elendig virkningsgrad.

Du glemmer noe vesentlig her. Det bør være så innlysende for alle som har kjennskap til fly og propeller at jeg ikke engang gidder å nevne det her.

[BippeStankelbein]

For en farse.

Luftfartsverket kjøper lekefly der høytstående playboyer får låne kontrapsjonen, og ut å leke seg med unge politikerinner.

 

Viktig med gliiiiiiisende selfie etter krasjlanding.

For noen fjols, begge to.

 

Jeg tror Øystein Sundes "ambassadøren" var myntet på disse to.

Endret 22. september 2019 av BippeStankelbein

[BippeStankelbein]

Sier du at det er umulig å lage en slik motor?

Jeg må bare skyte inn at GSX-R har 186hk på 1000cc. Uten turbo. Det eneste vedlikeholdet jeg har gjort er å bytte olje. Har ikke skiftet tennplugger engang, på 15 år.

Nå hadde den sikkert gått enda litt bedre med nye plugger, men stikkflammer ut eksospotta har høyere prioritet. Så da får det være med slitne plugger, og feit bensinblanding

 

Uansett, ekstremytekse trenger verken turbo eller mye vedlikehold. Det trenger bare noen ingeniører som får bygge motoren fra bunn og opp, med nettopp ytelse som formål.

Biler som bruker turbo for å oppnå ytelse, er oftest standardmotorer som er skremt opp.

Problemet er ganske enkelt at motoren presses utenfor designkriteria.

 

Minner om at det fins skjeldne eksemplarer av standardbilmotorer også som kan levere 1000 hk uten noen som helst annen modifikasjon, enn turbo av størrelse "junkers jumo". Resten av motoren er så solid konstruert at den tåler det.

 

https://youtu.be/KRhl182UAGY

 

Det er noe helt eget med sånne støypejernsdiesler, som er skremt opp.

Starter og går på tomgang, og kakler som en massey ferguson.

Men få litt last på den, og da høres det mer ut som jetfly. Tøfft.

Endret 22. september 2019 av BippeStankelbein