Statens bil-inntekter stuper. Regjeringen retter blikket mot ladbare hybrider

[RJohannesen]

sverreb skrev (12 timer siden):

Kilde. Prius eksemplet ditt er ett design fra årtusenskiftet og er basert på NiMh. Ikke sammenlignbart.

Når tilgang til batterier er det begrensende betyr 10 ganger større 1/10 del så mange biler. Klimaet bryr seg ikke om du er en rik influenser eller middelklassearbeider. Karbonet du slipper ut har like mye oppvarmingseffekt uansett. Det er derfor viktig at vi maksimerer effekten av CO2 besparende tiltak. Å lage noen få klimavennlige statussymboler oppnår ikke dette. Vi må implementere klimabesparende teknologi så bredt som mulig. for å få så stor effekt av den som mulig så raskt som mulig. Da må vi slutte å henge oss opp i 'renhetsidealer'

Kilde er wikipedia- prius, camry, mirai, model S, Model 3.

 

Prius eksempelet er andre generasjon, og som jeg skrev, samme batteri i Mirai som er fra 2015. Etter at Model S kom, men før Model 3 ja.

Grunnen til at de må bruke de dyrere og mer miljøfiendtlige NiMh batteriene er jo nettopp det jeg nevnte, når strømmene fra akselerasjon og regen skal fordeles på færre battericeller så blir belastningen pr celle mye større. Toyota reklamerte jo en stund for at deres batterier var mye raskere enn de som ble brukt for BEV og PHEV. 

 

Men nan kan ta dette enkelt. Dersom vi regner med at en Model 3 med 75kWh klarer 1 000 000 km før batteriet er utslitt så kan 1/10 av batteriet (7,5kWh) da klare 100 000 km forutsatt at man bare belaster det 1/10. Det vil si at du bruker rundt 10 ganger lengre tid på akselerasjon og holder lav fart, kanskje stort sett under 50km/t. Kjører du som vanlig blir batteriet påført mye større belastning og får et mye kortere liv. og 100 000 er ikke så langt det heller.. 

 

Derfor bruker man forskjellige batterier i forskjellige biler, og jo færre kWh man skal ha i bilen jo mer komplisert blir det. Man kan ikke bare dele en elbilpakke i 5 og tro at man får 5 ganger flere elbiler/PHEV.

 

Det er heller ingen problemer med batteriproduksjon, alle bilprodusentene får de batteriene de har bestillt. Det som er problemet er mangel på bestillinger så fabrikkene bygger ikke ut nok kapasitet til å klare fremtidens behov. Men kommer bestillingene så kommer batteriene. 

 

Så det er helt feil å tro at man kan få 10 ganger flere elbiler med 1/10 rekkevidde, tvert imot får man flere solgte elbiler om man går opp på en fornuftig rekkevidde da det gir fornuftig pris/levetid/ytelseforhold og passer for folk flest.

[RJohannesen]

Kajac skrev (9 timer siden):

Hyundai anbefaler i hvertfall at man lader batteriet til 100 % minst en gang i måneden på Ioniq. Det står ikke hvorfor, men jeg antar det har med balansering å gjøre. 

Selv skal jeg forsøke å lade bilen kun til 80 % i hverdagen i stedet for 100 %, siden det er det som virker å være den allment aksepterte "best practice". Men selvsagt da hver 4. lading eller noe sånt til 100 %. Men jeg kjenner det strider i mot min egen logikk å ikke utnytte batteriet til det fulle. 

Jeg lader også stort sett til 80% når jeg ikke trenger mer. Men Leafen ladef vi til 100% i perioder på vinteren for å unngå å kjøre batteriet nesten helt ned. Da bruker vi timer slik at den er ferdig ladet til 100% rett før den kjøres til jobb, da står den bare en kort periode på 100%. Det er tiden den står på høy lading som sliter.

Nesten samme med Model 3. Den lades kun opp til 95% når vi skal på langtur siden vi ikke har behov i hverdagen.

[Kahuna]

6RCURCGB skrev (11 timer siden):

Edit: Man kan antaglig balansere på andre sluttspenninger også. Det viktigste er at cellene får tid nok til å bli "mette" under CV. Under bulk lading (CC) skjer ikke dette.

Det er helt klart en mulighet å balansere cellen på lavere spenning ja. 

[Kahuna]

6RCURCGB skrev (11 timer siden):

De er uvirksomme. Hvis daglig kjørelengde er 40km, og man for eks. har 20 mil til hytta trenger man ikke 40-50 mils rekkevidde. Så hvis et 64kWh batteri ble redusert til 40kWh kunne to ladbare hybrider fått hvert sitt batteri på 12kWh og kjørt helt elektrisk hver eneste ukedag, kun brukt bensin i helgene på tur. Det reduserer utslippene mye mer enn at det for eks. er to dieselbiler og en elektrisk bil som kjører.

Problemet med den logikken der er at du alltid kan si at batteriet kunne vært *litt* mindre, med 20 mil til hytta kan du jo ta *en* ladepause, ikke sant?

Før du vet ordet av det har du rasjonalisert bort batteriet helt. Det er bedre å gå andre veien, la folk selv bestemme hvor stort batteri de har bruk for. Folk vet gjerne selv hvilke behov de har.

Tror du kan glemme å dele et elbilbatteri i biter og sette det inn i flere PHEV. De er litt for forskjellige til at det ville vært en god ide. Sammenlikn gjerne vekt og energitetthet på batteriene til BMW i3 vs i8.

[Simen1]

6RCURCGB skrev (12 timer siden):

Selvom det ikke ser sånn ut i skatte og avgiftssystemet er faktisk målet å redusere utslippene mest mulig. Batteribiler er bare en av mange løsninger som reduserer utslippene. Foreløpig er batteribiler for dyre og for tunge. Ladbare hybrider er også altfor tunge men sålenge mye av kjøringen foregår elektrisk sparer man kaldstarter, småkjøring osv. Så at ladbare hybrider er en omvei må du utdype nærmere.

Hvis man greier å sette til side dette pubertale fokuset på hurtig akselerasjon og unødvendig lang rekkevidde kan man lage flere elektriske biler fordi man bruker færre batterier i hver bil. Moderne bensinbiler er definitivt en del av løsningen også.

Produksjon av batterier er en vesentlig utslippskilde i seg selv.

Om batteribiler foreløpig er for dyre og tunge er en smakssak og avhengig av betalingsevne. Ser du på salgsstatistikkene her i landet virker batteribiler som en god løsning for svært mange.

~80% av norske elbiler har ikke noe voldsomt med aksellerasjon. Men du behøver ikke nedsnakke de resterende 20% som pubertale likevel.

Lang rekkevidde er viktig for mange brukere. Jeg synes ikke du skal latterliggjøre det behovet som pubertalt bare fordi du ikke har det samme behovet selv. Det handler om å kunne sette seg inn i andres situasjon og forstå dem.

Ja, det er vesentlige utslipp forbundet med batteriproduksjon, men det er ingen grunn til å ta på skylapper av den grunn. Man må selvsagt se det i en større sammenheng (livsløp).

[Simen1]

Angående ladenivå så burde det komme EU-regler som krever minst 10 år / 300 000 km garanti på batteriene, sånn at produsentene får større incentiver til å sikre fornuftig god levetid.

Vanligvis har jo folk bare sporadisk og forutsigbart behov for lang rekkevidde, f.eks på vei til hytta. Da bør det være selvsagt med lavere normal topp-lading (f.eks 4,0V) enn sporadisk topplading (~4,2V). Nissans standard-lading til 100% har jo vist seg å være ganske så destruktivt for batteriet.

Endret 11. oktober 2020 av Simen1
300 000

[Kajac]

Simen1 skrev (54 minutter siden):

Angående ladenivå så burde det komme EU-regler som krever minst 10 år / 300 00 km garanti på batteriene, sånn at produsentene får større incentiver til å sikre fornuftig god levetid.

Synes 30000 var litt lite da 😛

[sverreb]

5 hours ago, RJohannesen said:

Grunnen til at de må bruke de dyrere og mer miljøfiendtlige NiMh batteriene er jo nettopp det jeg nevnte, når strømmene fra akselerasjon og regen skal fordeles på færre battericeller så blir belastningen pr celle mye større. Toyota reklamerte jo en stund for at deres batterier var mye raskere enn de som ble brukt for BEV og PHEV.

Nå gjelder diskusjonen PHEV. Disse bruker uansett gjennomgående Li-Ion celler, og pakkene er på 5-10kWh. 5-10C utlading er ingen heksekunst så så lenge man ikke skal ha noen rakettbil er det ikke noe problem å realisere slike batteripakker som egner seg til PHEV. HEV krever høyere C rate siden batteriet gjerne bare er rundt 0.5-1kWh, men det er ikke relevant for denne diskusjonen.

5 hours ago, RJohannesen said:

Men nan kan ta dette enkelt. Dersom vi regner med at en Model 3 med 75kWh klarer 1 000 000 km før batteriet er utslitt så kan 1/10 av batteriet (7,5kWh) da klare 100 000 km forutsatt at man bare belaster det 1/10. Det vil si at du bruker rundt 10 ganger lengre tid på akselerasjon og holder lav fart, kanskje stort sett under 50km/t. Kjører du som vanlig blir batteriet påført mye større belastning og får et mye kortere liv. og 100 000 er ikke så langt det heller.. 

Det finnes enkelt og det finnes overforenklet.

Batterier slites både med bruk og med alder. Med elbiler og et normalt kjøremønster og tilhørende optimalt lademønster (40-60% SOC) vil batteriet slites av alder lenge før bruksslitasjen blir relevant. Siden resten av bilen sannsynligvis blir kondemnert etter 2-400kkm er en slik batterilevetid overkill som du neppe får noe igjen for. Og om du ikke faktisk kjører veldig mye rekker du neppe å bruke opp batteriet før det går ut på dato (Men innen den tid blir uansett de fleste biler kondemnert p.g.a. alder de også).

Det er m.a.o. ingen grunn til å tro at ikke batteriene i både PHEV og BEV ikke skal kunne holde bilens normale levetid. Forskjellen er i at PHEVen gir langt flere km kjørt elektrisk pr. kWh batteri investert.

5 hours ago, RJohannesen said:

Derfor bruker man forskjellige batterier i forskjellige biler, og jo færre kWh man skal ha i bilen jo mer komplisert blir det. Man kan ikke bare dele en elbilpakke i 5 og tro at man får 5 ganger flere elbiler/PHEV.

Det er ganske nært jo. Hvis du ser på elbiler med store batteri pakker så ser du at de ganske rett frem kan levere oppimot 0.5MW. Det er vanvittig mye mer enn hva man egentlig trenger av effekt i en bil 50-100kW er nok. Går man ned på effektkravet kan man også konstruere et mindre batteri med samme grunnleggende konstruksjon og celle. En vil ha litt mer buffer, så det blir ikke riktig proporsjonalt, men du ser fortsatt på noe rundt 7-10 PHEV for batteriene som brukes i en stor BEV.

5 hours ago, RJohannesen said:

Det er heller ingen problemer med batteriproduksjon, alle bilprodusentene får de batteriene de har bestillt. Det som er problemet er mangel på bestillinger så fabrikkene bygger ikke ut nok kapasitet til å klare fremtidens behov. Men kommer bestillingene så kommer batteriene. 

Denne påstanden kjøper jeg ikke. Det er naturligvis ikke slik at bilprodusentene bare slenger bestillinger på batterier over til produsentene. De snakker sammen om hva som er mulig å få til. Ingen ønsker å drive etterspørselen opp slik at de unkontrollert presser opp prisene på råvarer og kommer ut for mangelsituasjoner. Realiteten er nok at de bygger ut så raskt forsyningssituasjonen tillater. Råvareforsyningen er på vei opp, men vil bruke mange tiår på å komme opp på et nivå hvor den tillater at alt av biler kan bli BEV. Det tar simpelten tid å sette i gang ny mineralutvinningsvirksomhet, og som kjent 9 kvinner kan fortsatt ikke føde et barn på en måned: Noen ting vil simpelten ta tid.

[RJohannesen]

sverreb skrev (7 timer siden):

Nå gjelder diskusjonen PHEV. Disse bruker uansett gjennomgående Li-Ion celler, og pakkene er på 5-10kWh. 5-10C utlading er ingen heksekunst så så lenge man ikke skal ha noen rakettbil er det ikke noe problem å realisere slike batteripakker som egner seg til PHEV. HEV krever høyere C rate siden batteriet gjerne bare er rundt 0.5-1kWh, men det er ikke relevant for denne diskusjonen.

Det finnes enkelt og det finnes overforenklet.

Batterier slites både med bruk og med alder. Med elbiler og et normalt kjøremønster og tilhørende optimalt lademønster (40-60% SOC) vil batteriet slites av alder lenge før bruksslitasjen blir relevant. Siden resten av bilen sannsynligvis blir kondemnert etter 2-400kkm er en slik batterilevetid overkill som du neppe får noe igjen for. Og om du ikke faktisk kjører veldig mye rekker du neppe å bruke opp batteriet før det går ut på dato (Men innen den tid blir uansett de fleste biler kondemnert p.g.a. alder de også).

Det er m.a.o. ingen grunn til å tro at ikke batteriene i både PHEV og BEV ikke skal kunne holde bilens normale levetid. Forskjellen er i at PHEVen gir langt flere km kjørt elektrisk pr. kWh batteri investert.

Det er ganske nært jo. Hvis du ser på elbiler med store batteri pakker så ser du at de ganske rett frem kan levere oppimot 0.5MW. Det er vanvittig mye mer enn hva man egentlig trenger av effekt i en bil 50-100kW er nok. Går man ned på effektkravet kan man også konstruere et mindre batteri med samme grunnleggende konstruksjon og celle. En vil ha litt mer buffer, så det blir ikke riktig proporsjonalt, men du ser fortsatt på noe rundt 7-10 PHEV for batteriene som brukes i en stor BEV.

Denne påstanden kjøper jeg ikke. Det er naturligvis ikke slik at bilprodusentene bare slenger bestillinger på batterier over til produsentene. De snakker sammen om hva som er mulig å få til. Ingen ønsker å drive etterspørselen opp slik at de unkontrollert presser opp prisene på råvarer og kommer ut for mangelsituasjoner. Realiteten er nok at de bygger ut så raskt forsyningssituasjonen tillater. Råvareforsyningen er på vei opp, men vil bruke mange tiår på å komme opp på et nivå hvor den tillater at alt av biler kan bli BEV. Det tar simpelten tid å sette i gang ny mineralutvinningsvirksomhet, og som kjent 9 kvinner kan fortsatt ikke føde et barn på en måned: Noen ting vil simpelten ta tid.

La oss ta et eksempel fra virkeligheten, Tesla Model S P100D som kan yte 568kW/762hp. Dersom du deler den pakka i 10stk 10kWh pakker istedet kan du da hente ut 76hk. Ikke helt krise, men mange vil nok kalle det en ganske dau bil. 

En del personer som har kjørt veldig mye harde akselerasjoner over lengre tid melder at bilens kontrollsystem har satt ned akselerasjon for spare batteriet.

Så man bør kanskje begrense seg til å btuke maks 40-50hk?

Samme med personer som har hurtigladet overdrevet mye med 150kW, som da blir 15kW.

Men 15kW er ikke mye på regen, og skal man sette en grense på maks 10kW så blir det lite. Da går mye av bremseenergien til spille.

 

 

[oophus]

RJohannesen skrev (3 minutter siden):

La oss ta et eksempel fra virkeligheten, Tesla Model S P100D som kan yte 568kW/762hp. Dersom du deler den pakka i 10stk 10kWh pakker istedet kan du da hente ut 76hk.

👆🤣
Er dette ditt endelige svar? 

Hvis du skal se på den virkelige verdenen, så anbefaler jeg deg å se på PHEV fra supersportsbil-verdenen. 

Ett eksempel av mange: 

Koeniggsegg Regera: 
Batteripakke på 4,5kWh. veskekjølt og 75kg. 

Ut av denne så får de 870Nm og 525kW peak effekt. 

[sverreb]

15 minutes ago, RJohannesen said:

La oss ta et eksempel fra virkeligheten, Tesla Model S P100D som kan yte 568kW/762hp. Dersom du deler den pakka i 10stk 10kWh pakker istedet kan du da hente ut 76hk. Ikke helt krise, men mange vil nok kalle det en ganske dau bil.

Den elektriske drivlinjen på min PHEV yter etter boka 88hk, så ja dette er ganske nært. Det er helt uproblematisk å kjøre med.

19 minutes ago, RJohannesen said:

En del personer som har kjørt veldig mye harde akselerasjoner over lengre tid melder at bilens kontrollsystem har satt ned akselerasjon for spare batteriet.

Og? Målet er ikke å lage racerbiler, men å spare CO2 utslipp.

20 minutes ago, RJohannesen said:

Så man bør kanskje begrense seg til å btuke maks 40-50hk?

Med normal kjøring skjer det helt av seg selv. Når en elbil bruker ca 200Wh pr. km i 80km/t så betyr det en ytelse på ca 21 hk i snitt. I praksis drar man maksytelse av selv en såpass moderat drivlinje såpass sjeldent at det ikke er noe problem.

25 minutes ago, RJohannesen said:

Men 15kW er ikke mye på regen, og skal man sette en grense på maks 10kW så blir det lite. Da går mye av bremseenergien til spille.

Man må sikkert begrense regenerering noe, men det har svært begrenset påvirkning på regnestykket. Regenerering står ikke for noen stor del av energieffektiviteten. Sammenlignet med den massive økningen i resursutnyttelse man realiserer er noen prosentpoeng tapt i litt mindre toppeffekt på regenerering ubetydelig.

Så skal det jo sies at alle de begrensingene og problemene du lister opp vel er begrenset til ett enkelt bilmerke. Kan det tenkes at dette bilmerket kanskje har litt dårligere styring på batteriene sine enn de liker å gi inntrykk av.

[RJohannesen]

oophus skrev (36 minutter siden):

👆🤣
Er dette ditt endelige svar? 

Hvis du skal se på den virkelige verdenen, så anbefaler jeg deg å se på PHEV fra supersportsbil-verdenen. 

Ett eksempel av mange: 

Koeniggsegg Regera: 
Batteripakke på 4,5kWh. veskekjølt og 75kg. 

Ut av denne så får de 870Nm og 525kW peak effekt. 

Takk for at du understreker poenget mitt. 

[oophus]

RJohannesen skrev (15 minutter siden):

Takk for at du understreker poenget mitt. 

På hvilken måte gav mitt svar flere streker under ditt poeng? 

Jeg viste jo et scenario der et lite batteri i kapasitet fint klarer å gi høy C-rate for en høy peak effekt. Mengde kapasitet er ikke nødvendigvis beskrivende for effekt 1:1 ettersom cellene nok blir koblet sammen etter behovet. I dette tilfellet så snakker man om en supersportsbil, og den klarer å gi over 500kW peak effekt med et 4,5kWh batteri. 

Dog for en supersportsbil, så er det ikke akkurat kapasiteten man trenger, men effekt, så man kobler jo cellene sammen til det formålet. For en PHEV for normale folk, så ville man jo gjort det omvendte. 

Batteriet i en PHEV kan altså designes for flere formål. 

Endret 11. oktober 2020 av oophus

[RJohannesen]

oophus skrev (30 minutter siden):

På hvilken måte gav mitt svar flere streker under ditt poeng? 

Jeg viste jo et scenario der et lite batteri i kapasitet fint klarer å gi høy C-rate for en høy peak effekt. Mengde kapasitet er ikke nødvendigvis beskrivende for effekt 1:1 ettersom cellene nok blir koblet sammen etter behovet. I dette tilfellet så snakker man om en supersportsbil, og den klarer å gi over 500kW peak effekt med et 4,5kWh batteri. 

Dog for en supersportsbil, så er det ikke akkurat kapasiteten man trenger, men effekt, så man kobler jo cellene sammen til det formålet. For en PHEV for normale folk, så ville man jo gjort det omvendte. 

Batteriet i en PHEV kan altså designes for flere formål. 

Jeg tror vi to er ganske enige her, man kan fint lage batterier med høy effekt, men da må man kompensere et annet sted, feks vekt og kost. Den pakken veier 75kg og lagrer 4,5kWh. Skulle du økt til 75kWh ville den blitt mye tyngre enn 450kg som TM3 pakka veier. Og hadde vi tatt 4,5kWh av TM3 pakka og hentet ut de ytelsene ville den fått kort levetid.

[oophus]

RJohannesen skrev (2 minutter siden):

Jeg tror vi to er ganske enige her, man kan fint lage batterier med høy effekt, men da må man kompensere et annet sted, feks vekt og kost. Den pakken veier 75kg og lagrer 4,5kWh. Skulle du økt til 75kWh ville den blitt mye tyngre enn 450kg som TM3 pakka veier. Og hadde vi tatt 4,5kWh av TM3 pakka og hentet ut de ytelsene ville den fått kort levetid.

Ok, men da forstår jeg ikke helt hva premisset for den posten var? Om du deler en 100kWh pakke i 5-6, så burde da 16-20kWh holde i massevis for både rekkevidde og peak-effekt sammen med annen type motor i de få sekundene man trenger dette? I 99% av tiden så opprettholder man bare farten uansett på veiene som sverreb er inne på?



 

[Hanhijnn]

Simen1 skrev (På 10.10.2020 den 12.31):

Systemet forsøker ikke å hindre den typen valg, det er bare mangelfullt og ikke målrettet nok til å kunne fange opp hvem som bruker PHEVen på en god måte og hvem som bruker den på en dårlig måte. Legger man avgiftene på utslippene direkte via drivstoffet så treffer det bedre.

Enig! Vri avgiftene over på drivstoffet. Det er forurenseren som BØR betale. Ikke de som kjører ladehybriden (eller elbilen) elektrisk.

[Sturle S]

On 10/9/2020 at 10:59 PM, Ketill Jacobsen said:

Så vidt jeg vet så er det ingen ting som tyder på at det du sier her er riktig. Batteriene i Chevrolet Volt synes å vare i evighet (elbil med rekkeviddeforlenger og rundt 16 kWh batteri). Toyotas hybrider med små batterier (ca 2 kWh) synes også å ha et evig liv.

Mini-batteria til Toyota er NiMH.  Dei er ikkje eigna til elbilar, men fungerer til ikkje ladbare bensinhybridar.  (I den grad dei er ladbare er det ei symbolsk energimengde du kan putte inn.)

On 10/9/2020 at 10:59 PM, Ketill Jacobsen said:

Mitsibushi Outlander ladbar synes ikke å ha noen problemer. Så det du skriver her må å være en fiks ide oppstått kun i ditt eget hode!

Neivel?  Gjer eit lite google-søk på "Mitsubishi Outlander dead battery".   Dersom nokon brukar heile kapasiteten kvar dag, kjem ikkje batteriet til å vare meir enn ca 8-10 år.