Skal være bekymret for ID.3: Volkswagens programvare­sjef byttes ut etter bare to uker i rollen

[Sturle S]

Her er ein svært innsiktsfull artikkel om skilnaden i måten VW og Tesla jobbar på, kvifor Tesla slår alle andre bilprodusentar med mange år og alltid vil liggje langt føre:

https://mondaynote.com/how-the-tesla-way-keeps-it-ahead-of-the-pack-358db5d52add?gi=45a01009a50e

 

Eit par sitat:

What took a single meeting and five days at Tesla would have required a six-month-long process at Renault or Audi. It would have started with a thorough investigation going back to the source of the error, looking for the person to blame internally, investigating a possible blunder of the supplier, etc. Then, a politically delicate sequence would have unfolded to set up a series of meetings and workshops. Multiple hierarchical strata would have been involved, going up probably to the very top of the organization.

...

This principle leads to three key differences:

One, as we saw earlier with the crash-box example, Tesla is obsessed with speed — and it applies it to every operational decision.

Two, it leads to a much flatter hierarchy: At the time we launched the Model S, there were only two layers below Elon. Later when I joined Audi to build the e-tron, I was dealing with four hierarchical levels just for the engineering department, supplemented by two other echelons above. In short, we are talking of at least a 3 to 1 ratio. As a result, Tesla moves incomparably faster than Audi for instance. Where the Model 3 took 3 years in development, it would have been the customary 60 months time frame at Audi.

Three, the intensity of the workload at Tesla leads to higher turnover among executives and engineers. [...] We used to say that a year at Tesla equals seven years elsewhere, just like “dog years”.

...

I will conclude with a question I face quite often. Can Tesla maintain its lead or will carmakers like Volkswagen Group eventually catch up? Legacy manufacturers are without any doubt injecting agile methods in their processes. But, their key value remains the process, following operational experience from which strict rules and methods derive. The departure from this culture might take a long time. While young talented engineers joining these firms have been trained with new work approaches, chances are the bulky technostructure will curb their enthusiasm. In the meantime, I am pretty convinced that Tesla will do whatever it takes to retain its lead in key areas such as software, assisted driving capabilities [...], performance, user experience, etc. The gap is here to stay. That explains why Tesla, with a market cap of $271 billion, vs $172 billion for Toyota, has now become the most valued carmaker in the world.

 

Panelgapa til Model 3 og Model Y er òg forklart i artikkelen.

 

Flat struktur der ingeniørane får oppgåver som dei må løyse på tvers av heiarkiske strukturar i eit heseblesande tempo er meir effektivt enn møter opp og ned  på fire leiarnivå berre i ei enkelt avdeling og to over der.  Andre bilprodussentar har ein veldig lang veg å gå, og må endre heile måten dei jobbar på for å kunne konkurrere med Tesla på teknologiutvikling.

[Snowleopard]

 

AL123 skrev (15 minutter siden):

Er det noen av de som kommenterer her som noengang har sett hvordan en bil ser ut under skallet? At Tesla er så radikalt annerledes er nok en myte. Selvfølgelig er de mer vertikalt integrerte enn de fleste andre selskap og det har etterhvert blitt en stor fordel, men flere av computerene er levert av tyske leverandører og er helt like de man finner i andre biler. Kommunikasjonen foregår hovedsaklig med gode gamle CAN-BUS fra 80-tallet, mengden software er en brøkdel av de man finner i de mest avanserte europeiske premiumbilene, og mangelen på grensesnitt mellom computere og diagnosesystem vil gjøre det betydelig dyrere å reparere bilene utenfor merkeverksted når de blir eldre. Tesla har en skikkelig badass computer bak den digre skjermen, som brukes til en del viktige funksjoner, men utover det er elektronikken helt på det jevne. Når da bilene mekanisk sett fremstår som halvferdige, slik det er vanlig for amcars, så tror jeg nok at Teslas aksjekurs er mer basert på kortsiktig spekulasjon enn på faktisk fremtidstro. Europeiske biler har ligget teknologisk 10-15 år foran Japanerene i alle år også, uten at noen har spådd døden for dem av den grunn. Kundene har vel knapt nok merket det....

Her tror jeg du må lese deg opp litt. Ett av Teslas største fortrinn er nettopp egenutviklet software, OG egendesignet "Carputer". De bruker altså ikke hyllevare fra noen 3dje-parts-leverandør, men har bestilt spesialdesign som de står for design og utvikling av selv, men bestiller masseproduksjon fra hos en markedsledende produsent av chipset og motherboards.

Dette i kombinasjon med software både for bilen som helhet, battery management (BMS) og støttesystemer som gjør at de melder å være tilnærmet klar med nivå 5 autonomi.

Det er forøvrig det Volkswagen sliter med å få til med ID3, og som har ført til omrokkeringer i ledelsen. Selve bilen, og det mekaniske, er egentlig det enkleste med bilene, og som Tesla har måtte lære seg for å levere til god nok standard. Det er altså det letteste å bli bedre på, og som de stadig gjør store fremskritt på, om vi skal tro Murdock og hans kolleger.

Endret 13. juli 2020 av Snowleopard
Skriveleif

[Gavekort]

AL123 skrev (15 minutter siden):

Kommunikasjonen foregår hovedsaklig med gode gamle CAN-BUS fra 80-tallet,

Som en som jobber innen industriell automasjon så stusser jeg over hva du mener med dette. Hva er galt med CAN, og hva er bedre?

[Salvesen.]

AL123 skrev (16 minutter siden):

Er det noen av de som kommenterer her som noengang har sett hvordan en bil ser ut under skallet? At Tesla er så radikalt annerledes er nok en myte. Selvfølgelig er de mer vertikalt integrerte enn de fleste andre selskap og det har etterhvert blitt en stor fordel, men flere av computerene er levert av tyske leverandører og er helt like de man finner i andre biler. Kommunikasjonen foregår hovedsaklig med gode gamle CAN-BUS fra 80-tallet, mengden software er en brøkdel av de man finner i de mest avanserte europeiske premiumbilene, og mangelen på grensesnitt mellom computere og diagnosesystem vil gjøre det betydelig dyrere å reparere bilene utenfor merkeverksted når de blir eldre. Tesla har en skikkelig badass computer bak den digre skjermen, som brukes til en del viktige funksjoner, men utover det er elektronikken helt på det jevne. Når da bilene mekanisk sett fremstår som halvferdige, slik det er vanlig for amcars, så tror jeg nok at Teslas aksjekurs er mer basert på kortsiktig spekulasjon enn på faktisk fremtidstro. Europeiske biler har ligget teknologisk 10-15 år foran Japanerene i alle år også, uten at noen har spådd døden for dem av den grunn. Kundene har vel knapt nok merket det....

Kan du utdype dine påstander, spesifisere og legge ved kilder? 

[Syar-2003]

Hvorfor denne Tesla vs VW avsporingen «igjen». Kan dere alle holde dere til emnet.
Takk ?

[Complexity]

31 minutes ago, AL123 said:

Kommunikasjonen foregår hovedsaklig med gode gamle CAN-BUS fra 80-tallet

Tesla er ganske kresen på OBD2 dongel for avlesning av canbus. Må ha en som er kraftig nok siden det går unna. I forrige oppdatering oppdaterte de den også fra 8bit til 10bit, som skapet litt forvirring på apper for avlesning.

Så kan vel ikke helt sammenlignes med 80tallets canbus.

[Fantorangen]

Sturle S skrev (1 time siden):

Kvar fann du den grafen?  Her er ein eg fann:

Den øvste syner summen av siste 12 månadar.  Den under syner kvartalsvis omsetnad fram til og med Q1 2020.  Toppen på denne er Q4 2019, før pandemien slo til.  Her er forresten netto-forteneste dei siste to åra.  Tesla kan ha eit underskot på 260 millionar dollar i Q2 i år og likevel komme ut i pluss siste 12 månadar:

Kjelde: https://www.macrotrends.net/stocks/charts/TSLA/tesla/net-income

Nå handler vel artikkelen om VW og ikke om Tesla.

Bare for å ha forholdet i størrelse mellom de to klart så leverte VW gruppen 11 millioner kjøretøy til kunder i 2019, Tesla leverte 367 tusen. Med andre ord er VW gruppen omtrent 30 ganger større en Tesla og har litt andre utfordringer på grunn av størrelsen.

Tesla har heller ikke vært fri for utfordringer knyttet til å skalere opp produksjonen. Dersom de skulle økt produksjonen fra 367 000 til 11 millioner så tror jeg personlig at det ville ført til en rekke utfordringer, så jeg ser ikke helt relevansen av å sammenligne de to. Det blir som å si at Coop Obs har mye å lære av den lokale kiosken som har økt omsetningen de siste 5 årene... Størrelsen er helt vesentlig forskjellig i operasjonell kompleksitet. Det betyr selvsagt ikke at det ikke er noe Obs kan lære av kiosken, men det er ikke sikkert at det er skalerbart.

For de spesielt interesserte så har faktisk VW under halvparten(0,06) så mange ansatte per produserte bil sammenlignet med Tesla (0,13), om VW skulle ha like mange ansatte per bil så måtte de ha ansatt over 700 000 nye mennesker, så det er greit å ha litt forhold til tallens størrelse. Økonomisk tror jeg VW fint håndterer å brenne av noen milliarder euro på å ansette og insoruce mer av  programvareutviklingen, så lenge de ansetter under 700 000 mennesker til den jobben vil de jo fortsatt være mer effektive på å produsere biler... Og om de taper omdømme i prosessen av å utvikle tjenestene så går det nok over etterhvert. På grunn av effektiviteten så hadde de tross alt et overskudd på 19,3 milliarder euro (ca 200 milliarder NOK) i fjor. Salget var forøvrig på 252,6 milliarder euro, nesten det dobbelt av statsbudsjettet til Norge.

Men jeg kjøper ikke en av de første ID.3 utgavene, den tror de kommer til å ha store utfordringer med på grunn av de ikke har fått på plass en god struktur rundt utvikling av hardware og programvare i bilen enda. Dessuten er den for dyr.

[AL123]

Kildene i min tekniske beskrivelse er meg selv, da jeg har jobbet under skallet med det meste som finnes av bil, men hvis du har enkeltspørsmål, så skal jeg svare så godt jeg kan. CAN brukes i alle biler fremdeles, men ble faset ut i de viktigste primærfunksjonene i europeiske premiumbiler for 10-15 år siden. Siden den gang har de fleste premiummerker hatt 5 ulike BUS systemer. fiberoptisk MOST for multimedia, flexray eller tilsvarende for primrfunskjoner, ulike canbussytem for sekundærfunksjoner, og singlewire LIN-BUS for de enkleste systemene. Tesla bruker egne systemer for alle kraftelektronikk og den nevnte computeren til Skjermen, som jo også brukes til det de velger å kalle autopilot. Ellers har jeg identifisert håndbrekkstyreenheten som sannsynligvis Teslas egen, ellers har jeg sett det meste før, inkl chasiscomputer, ABS/ESP, Styreenheter til dører, vinduer, lys,fjæring, airbag etc. Er forøvrig også klar over at Tesla har en unik bedriftskultur, på samme måte som at Kina har et unikt styresett, og de kan jo ha sine fordeler, men det har også mange bakdeler. Forøvrig uttalte jeg meg om bilen, ikke organisasjonen Tesla, Den kjenner jeg bare overfladisk til.

 

[AL123]

"Så kan vel ikke helt sammenlignes med 80tallets canbus" Joda, er OBD2 kontakten der hovedsaklig pga lovkrav. Som diagnosekontakt brukes hovedsaklig en 2 pols kontakt, ikke ulikt slik vi gjorde på europeiske biler på 90-tallet.

[Salvesen.]

AL123 skrev (12 timer siden):

Kildene i min tekniske beskrivelse er meg selv, da jeg har jobbet under skallet med det meste som finnes av bil, men hvis du har enkeltspørsmål, så skal jeg svare så godt jeg kan. CAN brukes i alle biler fremdeles, men ble faset ut i de viktigste primærfunksjonene i europeiske premiumbiler for 10-15 år siden. Siden den gang har de fleste premiummerker hatt 5 ulike BUS systemer. fiberoptisk MOST for multimedia, flexray eller tilsvarende for primrfunskjoner, ulike canbussytem for sekundærfunksjoner, og singlewire LIN-BUS for de enkleste systemene. Tesla bruker egne systemer for alle kraftelektronikk og den nevnte computeren til Skjermen, som jo også brukes til det de velger å kalle autopilot. Ellers har jeg identifisert håndbrekkstyreenheten som sannsynligvis Teslas egen, ellers har jeg sett det meste før, inkl chasiscomputer, ABS/ESP, Styreenheter til dører, vinduer, lys,fjæring, airbag etc. Er forøvrig også klar over at Tesla har en unik bedriftskultur, på samme måte som at Kina har et unikt styresett, og de kan jo ha sine fordeler, men det har også mange bakdeler. Forøvrig uttalte jeg meg om bilen, ikke organisasjonen Tesla, Den kjenner jeg bare overfladisk til.

 

"men flere av computerene er levert av tyske leverandører og er helt like de man finner i andre biler."

kilde.

"

kildemengden software er en brøkdel av de man finner i de mest avanserte europeiske premiumbilene,"

kilde

"mangelen på grensesnitt mellom computere og diagnosesystem vil gjøre det betydelig dyrere å reparere bilene utenfor merkeverksted når de blir eldre."

 

kilde

"men utover det er elektronikken helt på det jevne. "

 

Kilde

Og greit om du siterer..

[Snowleopard]

AL123 skrev (13 timer siden):

Kildene i min tekniske beskrivelse er meg selv, da jeg har jobbet under skallet med det meste som finnes av bil, men hvis du har enkeltspørsmål, så skal jeg svare så godt jeg kan. CAN brukes i alle biler fremdeles, men ble faset ut i de viktigste primærfunksjonene i europeiske premiumbiler for 10-15 år siden. Siden den gang har de fleste premiummerker hatt 5 ulike BUS systemer. fiberoptisk MOST for multimedia, flexray eller tilsvarende for primrfunskjoner, ulike canbussytem for sekundærfunksjoner, og singlewire LIN-BUS for de enkleste systemene. Tesla bruker egne systemer for alle kraftelektronikk og den nevnte computeren til Skjermen, som jo også brukes til det de velger å kalle autopilot. Ellers har jeg identifisert håndbrekkstyreenheten som sannsynligvis Teslas egen, ellers har jeg sett det meste før, inkl chasiscomputer, ABS/ESP, Styreenheter til dører, vinduer, lys,fjæring, airbag etc. Er forøvrig også klar over at Tesla har en unik bedriftskultur, på samme måte som at Kina har et unikt styresett, og de kan jo ha sine fordeler, men det har også mange bakdeler. Forøvrig uttalte jeg meg om bilen, ikke organisasjonen Tesla, Den kjenner jeg bare overfladisk til.

 

Du snakker jo hovedsaklig om low-end bussteknologi, altså "veiene" mellom systemene. Det er den "dumme" delen av systemene det er du snakker om.

Det er jo nettopp high-tec/high end-delen som skjer i "carputeren" som virkelig skiller, selv om trege buss-teknologier kan være en flaskehals i seg selv. Derfor er det viktigste av alt det som skjer i en sentral "carputer", som kan styre det meste internt før man setter i gang aksjoner som må meldes via bussene og derved kun bruker signalveien til de ytre enhetene for den "dumme" delen av jobben.

Det viktige, altså det som skjer i "carputeren", er det som virkelig skiller. Hva kan gjøres her, hva kan endres på og hvordan. Og ikke minst, hvor raskt og sikkert kan alle kalkulasjonene gjøres, og hvor mye kan skje på samme tid, altså samtidighet i prosessene. Når alt dette har skjedd i selve hjernen i enheten, kan den sende signaler om hvor hardt skal det bremses, hvor stort styreutslag skal gjøres, og når.

"Carputeren" snakker også med BMS, som da selvsagt er en integrert del av "Carputeren", som da sjekker temperaturer og generell helse for battericellene og andre viktige enheter i den kretsen, som og styrer f.eks. hvor mye krefter/effekt kan hentes ut, også med tanke på hvordan dette påvirker hjulspinn, altså traction control.

Et veldig godt eksempel er jo hvordan Tesla kunne gjøre bremsene på TM3 bedre og mer responsive, kun via OTA- software-oppdatering, helt uten å gjøre fysiske endringer på bilen. For mange av de andre bilprodusentene, så måtte dette blitt gjort ved å kalle inn bilene til service, og flashe eller omprogrammere selve enheten levert av f.eks. Brembo. Kanskje måtte man og gjøre en fysisk inngripen for å gjøre justeringer.

[AL123]

"men flere av computerene er levert av tyske leverandører og er helt like de man finner i andre biler."

kilde.

Meg selv, etter å ha demontert de fysisk. nærmere kilden kommer du med andre ord ikke :-)

kildemengden software er en brøkdel av de man finner i de mest avanserte europeiske premiumbilene,"

kilde

Mercedes S-klasse passerte 200millioner linjer programmkode allerede i 2007, i følge Mercedes serviceskole. Ligger trolig på over det doble i dag. Har snakket med Teslamekanikere som har påstått 50mill i Model S. Med tanke på mengden hardware, så høres 50-100mill rimelig sannsynlig ut. En F-35 har til sammenligning rundt 20mill linjer med programmkode.

"mangelen på grensesnitt mellom computere og diagnosesystem vil gjøre det betydelig dyrere å reparere bilene utenfor merkeverksted når de blir eldre."

Basert på mine egne erfaringer om gjennomsnittsmekanikeren gjennom 20 år i bilbransjen. Selv med et skikkelig diagnosesystem sliter mange med å feilsøke på elektronikk. Det blir nok ikke lettere dersom man ikke har et skikkelig diagnosesystem med et brukervennlig grensesnitt :-)

kilde

"men utover det er elektronikken helt på det jevne. "

Som sagt er sentralcomputeren og Høyspenningstelen cutting edge, resten er stort sett hyllevare, og i forhold til feks en S-klasse, så er en Model S en veldig enkelt utstyrt bil.

 

[AL123]

" Du snakker jo hovedsaklig om low-end bussteknologi, altså "veiene" mellom systemene. Det er den "dumme" delen av systemene det er du snakker om."

-Selvfølgelig, det er den delen man snakker om når man snakker om BUS-teknologi i bil, og det er her begrensingene ligger. Det hjelper lite at en styreenhet er rask, hvis den ikke kan kommunisere raskt med de andre styreenhetene

"Det er jo nettopp high-tec/high end-delen som skjer i "carputeren" som virkelig skiller, selv om trege buss-teknologier kan være en flaskehals i seg selv. Derfor er det viktigste av alt det som skjer i en sentral "carputer", som kan styre det meste internt før man setter i gang aksjoner som må meldes via bussene og derved kun bruker signalveien til de ytre enhetene for den "dumme" delen av jobben."

-Du vet åpenbart ikke hvordan en Tesla spesielt eller en bil generelt fungerer. Det du kaller en "carputer" styrer veldig få funksjoner i bilen. Hovedsaklig HMI og Behandling av data fra sensorene til autopilot. Funksjoner som motor, bremser, ESP, antispinn, fjæring, airbag etc styres av dedikerte embedded styreenheter i Tesla, som i alle andre biler. Disse styreenhetene må snakke med hverandre, og de må gjøre det svært raskt. Der er nå CAN-BUS altfor tregt for de råeste systemene som feks Mercedes Magic Ride. 

"Et veldig godt eksempel er jo hvordan Tesla kunne gjøre bremsene på TM3 bedre og mer responsive, kun via OTA- software-oppdatering, helt uten å gjøre fysiske endringer på bilen. For mange av de andre bilprodusentene, så måtte dette blitt gjort ved å kalle inn bilene til service, og flashe eller omprogrammere selve enheten levert av f.eks. Brembo. Kanskje måtte man og gjøre en fysisk inngripen for å gjøre justeringer."

- En oppdatering hos de andre produsentene ville foregått på omtrent samme måte, men på verksted og via et eksternt modem. Nå er det vel uansett tvilsomt om noen andre ville levert fra seg en bil der softwaren til bremsesystemet var så uferdig. Og, nei selv ikke Teslas supercomputer klarer å utføre fysiske endringer på bilen :-)

 

[AL123]

Nedenfor vises forøvrig 2 ABS sentraler med tilhørende styreenhet fra Bosch. Den ene er hentet fra en Tesla S, den andre fra en Peugeot Boxer varebil. Noen som ser forskjell?

 

 

 

[Gavekort]

AL123 skrev (7 minutter siden):

Nedenfor vises forøvrig 2 ABS sentraler med tilhørende styreenhet fra Bosch. Den ene er hentet fra en Tesla S, den andre fra en Peugeot Boxer varebil. Noen som ser forskjell?

Jeg ser hverken problemet med å bruke modne OEM-deler eller å bruke modne kommunikasjonsprotokoller. Å gjenoppfinne hjulet er vanligvis uglesett innenfor bla. bilindustrien og tungindustri. Tesla er allerede på tynn is med sine nyutviklede moduler.

Det er håpløst å sammenligne biler som om vi sammenlignet spillkonsoller. Når var det sist noen klaget over CAN-BUS systemet i en Tesla? Det er vitterlig ikke noe som er av betydning for andre enn utviklere.

[AL123]

Gavekort skrev (3 minutter siden):

Jeg ser hverken problemet med å bruke modne OEM-deler eller å bruke modne kommunikasjonsprotokoller. Å gjenoppfinne hjulet er vanligvis uglesett innenfor bla. bilindustrien og tungindustri. Tesla er allerede på tynn is med sine nyutviklede moduler.

Det er håpløst å sammenligne biler som om vi sammenlignet spillkonsoller.

Helt ok å bruke ABS-sentraler fra Bosch eller LUCAS, Tesla hadde aldri hatt mulighet til å utvikle slike komponenter selv på sitt budsjett. Det var bare et svar til de som tror at Tesla er et fullstendig vertikalt integrert selskap. Når det gjelder CAN-BUS er det blitt et problem at det jobber for tregt, derfor etablerte premiumprodusenter et bedre alternativ allerede for 15 år siden. Dette valgte de fleste andre produsenter bort pga pris og behov, men etterhvert har også mainstramprodusentene sett behov for raskere system, og et konsortium med bla GM, PSA og FCA utvikler et system som er litt enklere en Mercedes/BMW/VAG/Volvo sitt, basert på systemet i JSF F-35

 

 

Endret 14. juli 2020 av AL123

[Gavekort]

AL123 skrev (Akkurat nå):

Det var bare et svar til de som tror at Tesla er et fullstendig vertikalt integrert selskap.

Det er de ikke nei, men kan tenke meg at noen bilselskaper er mer vertikale enn andre. OEM-moduler er dessuten en luksus for oss som fikser gamle biler, da de stort sett har lengre produksjonstid enn bilen selv og er ofte billigere å kjøpe.

[Salvesen.]

AL123 skrev (1 time siden):

"men flere av computerene er levert av tyske leverandører og er helt like de man finner i andre biler."

kilde.

Meg selv, etter å ha demontert de fysisk. nærmere kilden kommer du med andre ord ikke ?

kildemengden software er en brøkdel av de man finner i de mest avanserte europeiske premiumbilene,"

kilde

Mercedes S-klasse passerte 200millioner linjer programmkode allerede i 2007, i følge Mercedes serviceskole. Ligger trolig på over det doble i dag. Har snakket med Teslamekanikere som har påstått 50mill i Model S. Med tanke på mengden hardware, så høres 50-100mill rimelig sannsynlig ut. En F-35 har til sammenligning rundt 20mill linjer med programmkode.

"mangelen på grensesnitt mellom computere og diagnosesystem vil gjøre det betydelig dyrere å reparere bilene utenfor merkeverksted når de blir eldre."

Basert på mine egne erfaringer om gjennomsnittsmekanikeren gjennom 20 år i bilbransjen. Selv med et skikkelig diagnosesystem sliter mange med å feilsøke på elektronikk. Det blir nok ikke lettere dersom man ikke har et skikkelig diagnosesystem med et brukervennlig grensesnitt ?

kilde

"men utover det er elektronikken helt på det jevne. "

Som sagt er sentralcomputeren og Høyspenningstelen cutting edge, resten er stort sett hyllevare, og i forhold til feks en S-klasse, så er en Model S en veldig enkelt utstyrt bil.

 

Altså bare pjatt og null verdi. Versågod neste. 

[AL123]

Salvesen. skrev (2 minutter siden):

Altså bare pjatt og null verdi. Versågod neste. 

Haha, jaja, for all del. Du som aldri har sett under panseret på en tesla eller annen bil får bare leve i drømmeland. Se forøvrig bildet av Teslas ABS-system 

[Salvesen.]

AL123 skrev (17 minutter siden):

Haha, jaja, for all del. Du som aldri har sett under panseret på en tesla eller annen bil får bare leve i drømmeland. Se forøvrig bildet av Teslas ABS-system 

Det er litt av poenget, du forstår ikke hva du snakker om.mest mulig Kodelinjer er ikke definisjonen på hva som er bra eller dårlig, ofte er mye Kodelinjer indikasjon på dårlig kode. Jeg skrev om en søkemotor vi bruker på jobb for en stund tilbake. Drastisk redusert antall linjer samt kompilert størrelse pga referanser til biblioteker osv.

 

Den er langt bedre i dag.

 

Jeg jobber med roboter, men har forsåvidt sett under mange panser. Vill si det har ingen til veldig liten relevanse til det som diskuteres..

 

De fleste bruker hyllevare i fra bosch og andre leverandører. Mercedes også..

Endret 14. juli 2020 av Salvesen.