Skal være bekymret for ID.3: Volkswagens programvare­sjef byttes ut etter bare to uker i rollen

[Complexity]

Noe må de jo ha fått til da. Er jo ingen andre produsenter som klarer å ha like stor "Frunk".

Og Model 3/Y har jo ikke sikringer. Vet ikke hvor vanlig det er blandt andre merker?

(Selvfølgelig hovedsikring til batteri da)

[AL123]

Salvesen. skrev (16 minutter siden):

Det er litt av poenget, du forstår ikke hva du snakker om.mest mulig Kodelinjer er ikke definisjonen på hva som er bra eller dårlig, ofte er mye Kodelinjer indikasjon på dårlig kode. Jeg skrev om en søkemotor vi bruker på jobb for en stund tilbake. Drastisk redusert antall linjer samt kompilert størrelse pga referanser til biblioteker osv.

 

Den er langt bedre i dag.

 

Jeg jobber med roboter, men har forsåvidt sett under mange panser. Vill si det har ingen til veldig liten relevanse til det som diskuteres..

 

De fleste bruker hyllevare i fra bosch og andre leverandører. Mercedes også..

Helt enig i at antall kodelinjer ikke forteller hele historien, men det gir en indikasjon på hvor omfattende elektronikksystemet i en bil er. Uansett teller det nok helst til Mercedes fordel, da de i større grad bruker embedded elektronikk fremfor computere med operativsystem i bunn. Alle bukser stort sett hyllevare fra Bosch, det var jo det diskusjonen gikk på, hvorvidt Tesla var en produsnet som utviklet alt selv, eller om de brukte hyllevarer slik som alle andre gjør. Tesla er et spennende innslag i bilindustrien og det er imponerende bare at de fremdeles er i live. At de ligger så langt foran alle andre er imidlertid 100%BS. Produktene er ikke noe spesiellt. Det som gjør at jeg har troen på Tesla er nok heller forretningsstrategien, spesiellt mtp ladenettverk.

[AL123]

Complexity skrev (11 minutter siden):

Noe må de jo ha fått til da. Er jo ingen andre produsenter som klarer å ha like stor "Frunk".

Og Model 3/Y har jo ikke sikringer. Vet ikke hvor vanlig det er blandt andre merker?

(Selvfølgelig hovedsikring til batteri da)

 De fleste biler har noen sikringer. Hovedgrunnen til det er nettopp det vi diskuterte, at man benytter seg av moduler fra Bosch som tilpasses de enkelte bilmodellene Strømfølende elektroniske kretser som erstatter sikringer, slik man finner i alle Teslas modeller, ikke bare model Y, har man hatt i Europeiske biler siden ca 1995.

[Snowleopard]

AL123 skrev (1 time siden):

" Du snakker jo hovedsaklig om low-end bussteknologi, altså "veiene" mellom systemene. Det er den "dumme" delen av systemene det er du snakker om."

-Selvfølgelig, det er den delen man snakker om når man snakker om BUS-teknologi i bil, og det er her begrensingene ligger. Det hjelper lite at en styreenhet er rask, hvis den ikke kan kommunisere raskt med de andre styreenhetene

"Det er jo nettopp high-tec/high end-delen som skjer i "carputeren" som virkelig skiller, selv om trege buss-teknologier kan være en flaskehals i seg selv. Derfor er det viktigste av alt det som skjer i en sentral "carputer", som kan styre det meste internt før man setter i gang aksjoner som må meldes via bussene og derved kun bruker signalveien til de ytre enhetene for den "dumme" delen av jobben."

-Du vet åpenbart ikke hvordan en Tesla spesielt eller en bil generelt fungerer. Det du kaller en "carputer" styrer veldig få funksjoner i bilen. Hovedsaklig HMI og Behandling av data fra sensorene til autopilot. Funksjoner som motor, bremser, ESP, antispinn, fjæring, airbag etc styres av dedikerte embedded styreenheter i Tesla, som i alle andre biler. Disse styreenhetene må snakke med hverandre, og de må gjøre det svært raskt. Der er nå CAN-BUS altfor tregt for de råeste systemene som feks Mercedes Magic Ride. 

"Et veldig godt eksempel er jo hvordan Tesla kunne gjøre bremsene på TM3 bedre og mer responsive, kun via OTA- software-oppdatering, helt uten å gjøre fysiske endringer på bilen. For mange av de andre bilprodusentene, så måtte dette blitt gjort ved å kalle inn bilene til service, og flashe eller omprogrammere selve enheten levert av f.eks. Brembo. Kanskje måtte man og gjøre en fysisk inngripen for å gjøre justeringer."

- En oppdatering hos de andre produsentene ville foregått på omtrent samme måte, men på verksted og via et eksternt modem. Nå er det vel uansett tvilsomt om noen andre ville levert fra seg en bil der softwaren til bremsesystemet var så uferdig. Og, nei selv ikke Teslas supercomputer klarer å utføre fysiske endringer på bilen ?

 

Klart Tesla som de fleste andre kjøper sensorer og andre vitale deler for å bygge opp en bil, hos produsenter som spesialiserer seg på det de driver med. Jeg har aldri påstått at de lager absolutt alt selv, om det var det du trodde. Jeg skriver faktisk i første innlegget at det mekaniske er standard hyllevare.

Bilen i seg selv er i de fleste sammenhenger en enkel konstruksjon, noe som er ett av mange fortrinn ved en elbil, og som også gjør at mange ukjente produsenter kan kjøpe det meste av bilen i deler, og montere dette sammen selv. Det som visste seg som et større problem enn Tesla regnet med, var at de prøvde å automatisere svært mye mere enn det som visste seg å være praktisk. Dog med bedre maskinlæring vil de sikkert få automatisert mere av det som nå gjøres manuelt, selv om noe selvsagt er vanskelig å få til bedre enn et menneske.

Det som er forskjellen, er hva som styrer hva, og behovet for en kraftig "carputer" er jo nettopp pga at mange av de forskjellige enhetene styres av denne. Reduserer du mengden data so må gå gjennom bussen, så blir ikke flaskehalsene lengre like kritiske. Kan "Carputeren" overta mer av jobben og utføre den raskere, før man må hente mere info, reduseres datamengden som bussen må jobbe med. Mye av hastighetsforbedringene skjer altså innad.

Du nevner at flere av disse systemene jobber uavhengig av "Carputeren", og lever sitt eget liv. Det er her jeg mener du tar fullstendig feil. Masse av disse embedded-enhetene kan nåes via bus-teknologien, men selve databehandlingen gjøres ikke lengre i enheten, men jobben gjøres at datamaskinen selv. Det er her man snakker om at forskjellen mellom hva Tesla gjør, og hva tradisjonell bilindustri gjør, ligger. Det er her VW nå sliter, men som Tesla har langt bedre kontroll på.

[AL123]

Snowleopard skrev (20 minutter siden):

 

Du nevner at flere av disse systemene jobber uavhengig av "Carputeren", og lever sitt eget liv. Det er her jeg mener du tar fullstendig feil. Masse av disse embedded-enhetene kan nåes via bus-teknologien, men selve databehandlingen gjøres ikke lengre i enheten, men jobben gjøres at datamaskinen selv. Det er her man snakker om at forskjellen mellom hva Tesla gjør, og hva tradisjonell bilindustri gjør, ligger. Det er her VW nå sliter, men som Tesla har langt bedre kontroll på.

Det jeg hevdet var at høyspenningsdelen og den sentrale computeren som hovedsaklig har jobben med å drive HMI og Autopilot er Teslas egne, resten er som i alle andre biler. Det betyr at Tesla til en viss grad har vertikal integrasjon, men den er ganske begrenset . Tenk på at en moderne bil kan ha opp i mot et par hundre microprosessorer. Hvordan kan jeg ta feil, når bremser, esp, antispin, airbag etc har samme styreenhet som alle andre produsenter? Uansett faller det på sin egen urimelighet at systemet skulle fungere slik du hevder. For det første ville det vært altfor tregt, for det andre ville det ta bort selve poenget med CAN-Bus og lignende system, og for det tredje strider det mot patentsøknadene for model Ys ledningsnett, som Tesla selv har publisert. For å ta et veldig enkelt eksempel. Hvis en Tesla begynner å spinne, så vil ABS/ESP styreenheten oppdage det fordi det vil være en mismatch mellom signelene fra de ulike hjulfølerene. Den vil da legge melding ut på CAN_BUS nettverket om dette. Den meldingen vil passere alle styreenheter i nettverket, men adressen i meldingen vil gjøre at kun motorcontrolleren plukker den opp og reduserer gasspådraget (ABS enheten vil også kunne bremse ned hastigheten på individuelle hjul, samt at en elektronisk diff vil kunne bremse, alt etter hvilket system bilen har). At en slik beskjet skulle gå til sentralstyreheten for behandling vil være helt meingsløst, og utrolig gammeldags. Det var slik bilene fungerte for 30 år siden. 

Endret 14. juli 2020 av AL123

[Gjest Slettet+6132]

11 minutes ago, Snowleopard said:

Du nevner at flere av disse systemene jobber uavhengig av "Carputeren", og lever sitt eget liv. Det er her jeg mener du tar fullstendig feil. Masse av disse embedded-enhetene kan nåes via bus-teknologien, men selve databehandlingen gjøres ikke lengre i enheten, men jobben gjøres at datamaskinen selv. Det er her man snakker om at forskjellen mellom hva Tesla gjør, og hva tradisjonell bilindustri gjør, ligger. Det er her VW nå sliter, men som Tesla har langt bedre kontroll på.

Interessant diskusjon. Og litt "underholdende" som det alltid blir når Tesla vs "etablerte" (VW) trigger debattantene her.

Det som er litt morsomt/vanskelig er at alle her kan være "keyboard-warriors" uten noen kunnskap annet enn det de siler ut av info de mener er rett i forhold til ett eventuelt forutinntatt syn.

Vi kan anta at f.els AL123 er en dreven elektro-ingeniør som sitter dagen lang med loddebolt, testinstrumenter og omprogrammerer/diagnostiserer ECU'er/MCU'er. Og kjenner til alt av "protokoller" for kommunikasjon mellom MCU'er via CAN eller nyere teknologi.

Selv er jeg bare litt mer enn "normalt" interessert i tema via motortuning i MCU og observert hvordan dyktige folk "låser opp" slike og finner ut hvordan de er "programmert" via "reverse engineering".
Tuklet litt med det sjøl, men orker ikke da det blir for likt jobb (sw-utvikler).

Det er vel diskutabelt at antall kodelinjer er tegn på "kvalitet", men kan være ett klart tegn på kompleksitet og elendige kodere.
(Har hatt prosjektledere som tror at antall kodelinjer produsert av en utvikler er målet på "godt arbeid".. NOT.)

Det som kjennetegner suksess innen IT-relatert bransje (som faktisk det meste av produksjon er i moderne tid) er "gale genier/gründere" i en bedrift med flat struktur og "wizards" som lager genial kode for "peanøtter".
I ren prosessautomasjon som skjer når nevnte "trollmenn" har laget god kode/gode systemer så kan en topptung og "prosessorientert" organisasjon få til kvalitet på prosesser. Men det er ingen hvilepute eller en sikker framtid i noen bransje.
Slike topptunge, etablerte organisasjoner er som regel alt annet enn agilt eller evner å henge med når ett teknologisk skifte skjer.

Tesla kjøper definitivt komponenter til det som alle kjøretøy må ha.. fire hjul, hjuloppheng, bremsekomponenter og elektronikk til å "styre" disse.
Det de trolig er mye bedre på enn f.eks. VW er integrasjon og styringen av komponentene.
Om det skyldes forretningsmodell,  "flat" organisasjon,  dyktige utviklere av nyere styringssystemer og/eller en kombinasjon av alt dette, har trolig ingen "keyboard warriors" (inkludert meg selv) en fjerneste anelse om.

Men det er engasjerende å diskutere.

 

[Salvesen.]

AL123 skrev (58 minutter siden):

 

Denne er jo relevant for poengene dine...

 

https://www.tu.no/artikler/tysk-bilindustri-takler-ikke-programmering/495958

[AL123]

Salvesen. skrev (20 minutter siden):

Denne er jo relevant for poengene dine...

 

https://www.tu.no/artikler/tysk-bilindustri-takler-ikke-programmering/495958

Joda, alle er vel enig i at bilprodusentene har sovet i timen og overlatt for mye til underleverandørene, noe de har tatt sjangsen på fordi alle de andre gjorde det. Det er jo det diskusjonen handler om. Det er imidlertid grunn for enkelte til å være kanskje litt mer edruelige av et par grunner. For det første er ikke Bosch noen amatør, og det er ikke de andre underleverandørene heller, bla finnes noen rimelig heftige elektronikkleverandører under Fiat-konsernet som bla leverer laserfrontlys og instrumenter til Audi. Bosch har faktisk et FoU budsjett på småpene 50mrd i året, og sammen med feks Mercedes, så har de utviklet noen systemer som får Tesla til å fremstå som rookies. Det som gjør Tesla unik er at de har valgt å gå en litt annen vei enn de etablerte, ikke at de nødvedigvis er bedre. Hvorvidt det er Bosch som ikke har sett fremtiden, eller det er Tesla som har definert fremtiden kan jo diskuteres, men det er viktig å huske på at det Tesla er gode på utgjør en veldig liten del av det å utvikle en bil. Å påstå at Karosseri/drivverk og alt det andre en bil består av blir mindre viktig fremover er jo totalt kunnskapsløst. Det er faktisk alt det andre som er det vanskelige med å utvikle en bil, og der har de etablerte produsentene ofte store forsprang. Noe av det vanskeligste å utvikle på en bil er faktisk ting som pakninger, vindusviskere, karosseripasninger, defrostersystem etc. Det er grunnen til at det ikke finnes noen uavhengige småskala luksusprodusenter av bil lengre. En supersportsbil med fokus på drivverk og kjøreegenskaper er mye lettere å utvikle enn en bil med lav hjul og vindstøy.

Endret 14. juli 2020 av AL123

[Snowleopard]

TL1000S skrev (20 minutter siden):

Interessant diskusjon. Og litt "underholdende" som det alltid blir når Tesla vs "etablerte" (VW) trigger debattantene her.

Det som er litt morsomt/vanskelig er at alle her kan være "keyboard-warriors" uten noen kunnskap annet enn det de siler ut av info de mener er rett i forhold til ett eventuelt forutinntatt syn.

Vi kan anta at f.els AL123 er en dreven elektro-ingeniør som sitter dagen lang med loddebolt, testinstrumenter og omprogrammerer/diagnostiserer ECU'er/MCU'er. Og kjenner til alt av "protokoller" for kommunikasjon mellom MCU'er via CAN eller nyere teknologi.

Selv er jeg bare litt mer enn "normalt" interessert i tema via motortuning i MCU og observert hvordan dyktige folk "låser opp" slike og finner ut hvordan de er "programmert" via "reverse engineering".
Tuklet litt med det sjøl, men orker ikke da det blir for likt jobb (sw-utvikler).

Det er vel diskutabelt at antall kodelinjer er tegn på "kvalitet", men kan være ett klart tegn på kompleksitet og elendige kodere.
(Har hatt prosjektledere som tror at antall kodelinjer produsert av en utvikler er målet på "godt arbeid".. NOT.)

Det som kjennetegner suksess innen IT-relatert bransje (som faktisk det meste av produksjon er i moderne tid) er "gale genier/gründere" i en bedrift med flat struktur og "wizards" som lager genial kode for "peanøtter".
I ren prosessautomasjon som skjer når nevnte "trollmenn" har laget god kode/gode systemer så kan en topptung og "prosessorientert" organisasjon få til kvalitet på prosesser. Men det er ingen hvilepute eller en sikker framtid i noen bransje.
Slike topptunge, etablerte organisasjoner er som regel alt annet enn agilt eller evner å henge med når ett teknologisk skifte skjer.

Tesla kjøper definitivt komponenter til det som alle kjøretøy må ha.. fire hjul, hjuloppheng, bremsekomponenter og elektronikk til å "styre" disse.
Det de trolig er mye bedre på enn f.eks. VW er integrasjon og styringen av komponentene.
Om det skyldes forretningsmodell,  "flat" organisasjon,  dyktige utviklere av nyere styringssystemer og/eller en kombinasjon av alt dette, har trolig ingen "keyboard warriors" (inkludert meg selv) en fjerneste anelse om.

Men det er engasjerende å diskutere.

 

Hva AL123 er eller ikke er, skal jeg ikke spekulere i, annet enn at han selv skriver at han har mye å gjøre med masse av disse enhetene. Og jeg tviler heller ikke på hans kompetanse innen sitt fagfelt.

Selv er jeg i databransjen, og har vel vært der lenge nok til at jeg har fått med meg at programmerere i en tid ble premiert etter antall linjer med kode som ble skrevet. Det var langt mindre fokus på om det var god kode eller "vomfyll" for å få best mulig betalt.

Det fokuset har definitivt forsvunnet til fordel for bl.a. ytelse og endel andre måleparametere, og vi ser at flere steder har flere tusen linjer med kode forsvunnet til fordel for noen hundre linjer med god kode som er mye raskere å kjøre gjennom, og som i tillegg gjør jobben både raskere og bedre, og kan gjøre ting som gammel kode ikke hadde i seg.

Og helt klart at "reverse engineering" gjør at man kan gjøre komponenter bedre, eller hente ut mere info enn produsenten selv har fått til. På samme måte kan man styre derved også komponentene på en langt bedre måte, og gjerne samhandling mellom flere av disse. Kanskje er det enkelte steder mye å hente ved å la en kjappere enhet gjøre en god del av denne jobben. Dog ikke alltid, og kort signalbane kan av og til gjøre at det beste er å la enheten jobbe fritt.

Salvesen. skrev (7 minutter siden):

Denne er jo relevant for poengene dine...

 

https://www.tu.no/artikler/tysk-bilindustri-takler-ikke-programmering/495958

Denne går jo egentlig på mye av det jeg prøver å si...

[Salvesen.]

Snowleopard skrev (7 minutter siden):

 

 

Denne går jo egentlig på mye av det jeg prøver å si...

 

 

Jepp, dessverre til døve ører selv om det kommer i fra bransjen selv. 

[Gavekort]

Snowleopard skrev (46 minutter siden):

et fokuset har definitivt forsvunnet til fordel for bl.a. ytelse og endel andre måleparametere, og vi ser at flere steder har flere tusen linjer med kode forsvunnet til fordel for noen hundre linjer med god kode som er mye raskere å kjøre gjennom, og som i tillegg gjør jobben både raskere og bedre, og kan gjøre ting som gammel kode ikke hadde i seg.

Det ville aldri flydd. Jeg har aldri jobbet med ISO 26262 utvikling som brukes i bilindustrien, men jeg har dyp kjennskap til ISO 13849 som har det samme fundamentet kalt IEC 61508.

Jobber du etter disse standardene så har man to fokus: Robusthet og sikkerhet.

Ingen seriøse bilprodusenter slurver med dette, spesielt ikke etter Toyota sin Unintended Acceleration skandale, og 737 MAX er en mer aktuell påminnelse.

[Complexity]

2 hours ago, AL123 said:

 De fleste biler har noen sikringer. Hovedgrunnen til det er nettopp det vi diskuterte, at man benytter seg av moduler fra Bosch som tilpasses de enkelte bilmodellene Strømfølende elektroniske kretser som erstatter sikringer, slik man finner i alle Teslas modeller, ikke bare model Y, har man hatt i Europeiske biler siden ca 1995.

Model S har sikringsboks, Model X har sikringsboks, Merchedes EQC har sikringsboks, Nissan Leaf har sikringsboks, Audi e-Tron har sikringsboks, Jaguar i-Pace har sikringsboks.

Men Tesla Model 3 og Y har ikke sikringsboks.

Må jo være noe litt spesielt med Tesla da? Er jo rart biler har sikringsboks dersom det ble avleggs allerede i 1995.

(Opplys meg gjerne om andre biler som ikke har sikringsboks, kan jo være at jeg bare vet for lite)

Endret 14. juli 2020 av Complexity

[AL123]

Complexity skrev (6 minutter siden):

Model S har sikringsboks, Model X har sikringsboks, Merchedes EQC har sikringsboks, Nissan Leaf har sikringsboks, Audi e-Tron har sikringsboks, Jaguar i-Pace har sikringsboks.

Men Tesla Model 3 og Y har ikke sikringsboks.

Må jo være noe litt spesielt med Tesla da? Er jo rart biler har sikringsboks dersom det ble avleggs allerede i 1995.

(Opplys meg gjerne om andre biler som ikke har sikringsboks, kan jo være at jeg bare vet for lite)

Ingen av de bilene du nevner har sikringsboks. De har styreenheter med enkelte sikringer og releer, men flesteparten av kretsene  har "elektroniske" sikringer og transistorløsninger eller lignenede istedenfor releer. Det er ikke noe problem å eliminere sikringer i prinsippet. Finnes flere løsninger for dette for custombyggere feks . Problemet er bare at når man skal bruke andre sine greier, så dukker det opp litt etterarbeid, og så ble det litt sikringer likevel. TM3 og Y skulle feks fjerne alt av sikringer, og kun ha noen få meter med ledningsnett, men det gikk ikke i praksis siden de i likhet med andre produsenter ikke hadde råd til å lage alt fra grunnen av.

 

[Complexity]

30 minutes ago, AL123 said:

Ingen av de bilene du nevner har sikringsboks. De har styreenheter med enkelte sikringer og releer, men flesteparten av kretsene  har "elektroniske" sikringer og transistorløsninger eller lignenede istedenfor releer. Det er ikke noe problem å eliminere sikringer i prinsippet. Finnes flere løsninger for dette for custombyggere feks . Problemet er bare at når man skal bruke andre sine greier, så dukker det opp litt etterarbeid, og så ble det litt sikringer likevel. TM3 og Y skulle feks fjerne alt av sikringer, og kun ha noen få meter med ledningsnett, men det gikk ikke i praksis siden de i likhet med andre produsenter ikke hadde råd til å lage alt fra grunnen av.

 

Her er oversikt for Audi e-Tron

https://fuse-box.info/audi/audi-e-tron-2019-2020-fuses/amp

Den har 3 bokser plassert rundt i bilen med sikringer.

Hva kaller man dette da om det ikke er sikringsbokser?

Til sammenligning har ikke Model 3/Y en eneste sikringsboks. Er det korsluttning en plass vil skjermen si ifra om dette, og klarer man å kortslutte noe selv (en usb port eller sigarettenner f.eks) så er det bare å vente en time så er den god igjen.

Endret 14. juli 2020 av Complexity

[AL123]

Complexity skrev (4 minutter siden):

Her er sjema for Audi e-Tron

https://fuse-box.info/audi/audi-e-tron-2019-2020-fuses/amp

Den har 3 bokser plassert rundt i bilen med sikringer.

Hva kaller man dette da om det ikke er sikringsbokser?

Til sammenligning har ikke Model 3/Y en eneste sikringsboks. Er det korsluttning en plass vil skjermen si ifra om dette, og klarer man å kortslutte noe selv (en usb port eller sigarettenner f.eks) så er det bare å vente en time så er den god igjen.

Det kalles styreenheter med enkelte sikringer. En sikringsboks er en død boks med sikringer og relleer. Det du viser til er datamaskiner med ulike funksjoner. De aller fleste kretsene i sytemet er sikringsfrie, slik som på Model 3/Y, og har vært det siden innføring av første generasjon A4 midt på 90-tallet, men enkelte kretser har altså fremdeles sikringer. M3 og Y har gått et steg lengre og fjernet nesten alle sikringer, de har ikke gjort noe radikalt nytt. Nedenfor er vedlagt et bilde av en sikringsfri chassisstyreenhet for de som bygger om gamle motorsykler. Koster 4000 og kan programmeres og oppdateres trådløst med app på telefon. Artig, men ikke revolusjonerende...

 

[Complexity]

13 minutes ago, AL123 said:

Det kalles styreenheter med enkelte sikringer. En sikringsboks er en død boks med sikringer og relleer. Det du viser til er datamaskiner med ulike funksjoner. De aller fleste kretsene i sytemet er sikringsfrie, slik som på Model 3/Y, og har vært det siden innføring av første generasjon A4 midt på 90-tallet, men enkelte kretser har altså fremdeles sikringer. M3 og Y har gått et steg lengre og fjernet nesten alle sikringer, de har ikke gjort noe radikalt nytt. Nedenfor er vedlagt et bilde av en sikringsfri chassisstyreenhet for de som bygger om gamle motorsykler. Koster 4000 og kan programmeres og oppdateres trådløst med app på telefon. Artig, men ikke revolusjonerende...

 

16 minutes ago, AL123 said:

Det kalles styreenheter med enkelte sikringer. En sikringsboks er en død boks med sikringer og relleer. Det du viser til er datamaskiner med ulike funksjoner. De aller fleste kretsene i sytemet er sikringsfrie, slik som på Model 3/Y, og har vært det siden innføring av første generasjon A4 midt på 90-tallet, men enkelte kretser har altså fremdeles sikringer. M3 og Y har gått et steg lengre og fjernet nesten alle sikringer, de har ikke gjort noe radikalt nytt. Nedenfor er vedlagt et bilde av en sikringsfri chassisstyreenhet for de som bygger om gamle motorsykler. Koster 4000 og kan programmeres og oppdateres trådløst med app på telefon. Artig, men ikke revolusjonerende...

 

 

 

Er jo helt vanlige sikringer? Er vel tillogmed kalt for "Fuse Box"??

Vil påstå Tesla er litt frempå andre om dette er det de leverer i 2020 når det (ifølge deg) var avleggs i 1995.

[AL123]

Complexity skrev (4 minutter siden):

Er jo helt vanlige sikringer? Er vel tillogmed kalt for "Fuse Box"??

Vil påstå Tesla er litt frempå andre om dette er det de leverer i 2020 når det (ifølge deg) var avleggs i 1995.

Åpne boksen og se hva som er inni ? Internt i Audisystemet kasses det ikke en sikringsboks. Typiske navn i bransjen er BCM, BSI eller lignende. Ja, det er helt vanlige sikringer, for ja, enkelte kretser har fremdeles sikringer pga at systemene er modulbasert og kjøpt av underleverandører. Det er imidlertid en del kilometer med ledningsnett i en moderne bil, så dersom de hadde hatt vanlige sikringer på alt, så ville det vært hundrevis av sikringer og releer i disse boksene. Det er det selvsagt ikke, og de aller aller flest kretsene fungerer på samme måte som i en Tesla M3.

[Complexity]

8 minutes ago, AL123 said:

Åpne boksen og se hva som er inni ? Internt i Audisystemet kasses det ikke en sikringsboks. Typiske navn i bransjen er BCM, BSI eller lignende. Ja, det er helt vanlige sikringer, for ja, enkelte kretser har fremdeles sikringer pga at systemene er modulbasert og kjøpt av underleverandører. Det er imidlertid en del kilometer med ledningsnett i en moderne bil, så dersom de hadde hatt vanlige sikringer på alt, så ville det vært hundrevis av sikringer og releer i disse boksene. Det er det selvsagt ikke, og de aller aller flest kretsene fungerer på samme måte som i en Tesla M3.

Men da er vi iallefall enig i at Tesla er litt frempå de andre da siden de er ferdig med slikt?

[AL123]

Complexity skrev (Akkurat nå):

Men da er vi iallefall enig i at Tesla er litt frempå de andre da siden de er ferdig med slikt?

Har aldri vært uenighet om det, men det er et resultat av deres vertikale integrasjon, ikke av noe teknisk forsprang. Har laget flere sikringsløse kretser selv jeg, det er ikke trolldom ? Forøvrig har både M3 og MY noen sikringer fremdeles ?. I følge Monroe & Assosiates ble det av praktisk årsaker ikke helt som i patentsøknaden ?

 

[uname -i]

Complexity skrev (18 timer siden):

Noe må de jo ha fått til da. Er jo ingen andre produsenter som klarer å ha like stor "Frunk".

Grunnen til at Model 3 har stor frunk er at Tesla knapt har brukt 5 minutter på å designe en elbil. De har essensielt tatt utgangspunkt i en 90-talls Kia og så det ble det igjen et digert høl der bensinmotoren en gang befant seg.

BMW i3 og VW ID.3 er spenstige design som utnytter elbilplattformen. Og ikke minst Jaguar i-Pace som jeg mener er helt nydelig. Finnes ikke en crossover som har et mer moderne og vellykket design. Uansett drivlinje.

Endret 15. juli 2020 av uname -l