– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

[oophus]

Simen1 skrev (9 timer siden):

@Dovreekspressen og @bshagen Nikola One skal visstnok ha 1200 km rekkevidde på disse 60 kg hydrogen. Med 100 km/t betyr det 12 timer kjøring. 800 kWh varme delt på 12 timer blir et varmeapparat på formidable 67 kW, eller ca 10 gode vedovner, i den lille kupeen. Badstu er en underdrivelse, og vogntoget skal være mulig å kjøre på varme sommerdager også. Det må bli en heftig radiator i grillen. Evt. kan man varme 7 tonn vann fra frysepunktet til kokepunktet og servere 35 000 kopper kaffe ved ankomst.

60kg hydrogen + 125 kWh batteri i Nikola TRE og ikke i One som du snakker om. Den vil nok ha plass til enda mer hydrogen/batterier om behovet er der. 

Batteriet og brenselcellen vil sammen hjelpe hverandre med å sørge for god helse over levetiden. Du trenger aldri gå under&over skadelig SoC på batteriet, og du trenger aldri stresse brenselcellen. Ei heller trenger du hurtiglade batteripakken om nødvendig. 

Restvarmen kan man videreutvikle til å kunne utnytte på flere måter.  Det viktige er uansett at "heat to power" ratio er 1:1 kontra 1.5:1 i en forbrenningsmotor. Og det er ICE man skal utkonkurrere her. Dog brenselceller viser seg å være rimelig nyttig for oppvarming av boliger i områder og land som sliter med å skulle erstatte naturgass for dette formålet. Der tar de vare på denne varmen, og bruker energien til å kjøre Air Conditioning. 

En av fordelene har jo Hyundai gjort med sin lastebil. Siden ICE motor og alt er fjernet, så har de fått rimelig med ekstra plass i kabinen, og den har seng for 2, kjøleskap, ovn, mikrobølgeovn, vaske/tørkemaskin til klær og toalett og dusj. Et peltier element og du kan få kjøling til kjøleskapet, varme til varmtvann samt vann fra selve prosessen i brenselcellene til ei lita varmtvannstank osv. 

Den er også designet slik at hele kabinen kan fjernes i fremtiden, når autonom nivå 5 blir lovlig, og man kan fylle hele kabinen med tanker og hydrogen istedenfor. Når dette blir en realitet, så forstår man kanskje hvorfor batterier ikke fungerer når "roboten" tjener penger i farta, og de ikke bryr seg om stoppe og hviletid. I en mellomfase så kan man rett og slett bruke geo-fencing, og personene i lastebilene kan sove og ta sin hviletid i farten, mens lastebilen uansett kjører på motorveiene, eller i kø i rush-trafikken. Da spiller plutselig påfylling av energi en enorm rolle, og jo kjappere du får dette til, jo bedre er det. 

Endret 6. januar 2020 av oophus3do

[Gjest Slettet+6132]

32 minutes ago, Sturle S said:

Rart korleis ein liten oppkomling frå California klarte å fyre av elbilsalet som ein rakett med ein enkelt veldig dyr modell, medan ein internasjonal gigant som Toyota ikkje klarer å skape noko som helst entusiasme rundt si satsing på ein nesten like dyr modell.  Har Toyota gjort noko feil, eller er det kundane som ikkje forstår noko som helst?  Om dei i alle fall hadde fylgt same oppskrift skulle dei hatt tre modellar, eit gigantisk nettverk av fyllestasjonar, minst tre modellar og ein haug konkurrentar innan no.

 

Det har dei ikkje.  Spørsmålet er om det er fordi Toyota er talentlause, eller om dei ikkje eigentleg vil.  Toyota Mirai er truleg sponsa med minst 500.000 kroner pr bil av Toyota.  Bilen er handlagd på ein fabrikk som produserer 6,5 bilar i døgeret.  Om Toyota hadde satsa, hadde det vorte ei tapsbombe av dimensjonar.

 

Den nye kan dei sikkert produsere billigare, men kor mykje billigare?  Dei har nok gode grunnar til å avgrense produksjonen av den modellen òg.  I mellomtida tek elbilane over marknaden.  Ein pris på 30.000 EUR i Europa har eg ingen tru på.  Då vil ikkje bilen koste meir enn ca 4000 EUR i Japan etter subsidiar der.  30.000 EUR er nok heller den japanske prisen etter subsidiar.  Dvs at prisen i Europa vert omlag 56.000 EUR før avgifter.  Ca 550.000 NOK. 

Bedre kan det neppe sies.
Hvordan kan en gründer fra sør-afrika få til noe som ingen andre bilprodusenter med milliardbudsjetter klarer?
Hadde Toyota/Hyundai virkelig trodd på hydrogen er det "bare" å sette igang med å lage infrastruktur samt lage *rimelige* modeller med lang rekkevidde.
Så dersom de klarer å overbevise andre enn de tre? hydrogentilhengerne her på forumet.. helst politikere/byråkrater med makt.. så hadde vi vel alle snart kjørt rundt med Mirai.

[oophus]

TL1000S skrev (23 minutter siden):

Bedre kan det neppe sies.

Ja, det kan sies slik om man ikke forstår segmentet. 

Toyota har nok med å holde seg til produksjonen av biler. Det å skrape 10,000,000 solgte biler i året for å satse på et segment, er selvfølgelig hårreisende idiotisk, og kan ikke sammenlignes med Tesla, som måtte gjøre det de gjorde for å få solgt produktene sine i det hele tatt. 

Dog Toyota er i JV for å lage stasjoner. Er det seriøst ingen som vet dette? 

https://newsroom.toyota.eu/air-liquide-idex-step-and-toyota-create-hysetco-to-promote-the-development-of-hydrogen-mobility/

https://h2.live/en/h2mobility

I mellomtiden så vet og kan Toyota segmentet. Det å skulle selge biler før fyllestasjoner er ute er håpløst teit, og når fyllestasjonene får økt vekst nærmere et tidspunkt hvor grønn hydrogen konkurrerer med blå/grå hydrogen, så vil man se ekspansjonen i større grad. 

Deres oppskalering faller sammen med dette, og er helt naturlig - samtidig som de tjener grass på å selge nærmere 10,000,000 biler i året. 

Prototypen Mirai gir dem mye erfaring med brenselceller og utstyret. Dette er de samme brenselcellene og utstyret de bruker i andre produkter som gaffel-trucker, lastebiler, off-grid hus løsninger osv osv. Ser man på veksten i brenselceller så forteller den en komplett annen historie enn om man kun ser på et lite nisje-segment av hydrogen-porteføljen som er der. 

Endret 6. januar 2020 av oophus3do

[Sturle S]

1 hour ago, Simen1 said:

Hydrogenbilsalget gikk ned fra 51 i 2018 til 29 i 2019, sannsynligvis 0 etter 10. juli.

28 hydrogenbilar vart avskilta i 2019, dvs ein netto auke i hydrogenbilparken på ein bil i 2019.

[oophus]

Sturle S skrev (6 minutter siden):

28 hydrogenbilar vart avskilta i 2019, dvs ein netto auke i hydrogenbilparken på ein bil i 2019.

Hvor mange brenselceller ble solgt i 2019 vs 2018?

[ism_InnleggNO]

Når alt kommer til alt er det til syvende og sist kundene som bestemmer hva slags biler vi kjører i 2030 og verken pris, tilgjengelighet eller teknologi tilsier at dette vil være hydrogenbiler. Hydrogen kan rett og slett ikke konkurrere med elbiler. De bringer ingen fordeler og bare ulemper. De eneste som har fordeler av hydrogenbiler er de som ønsker å opprettholde en infrastruktur der det noen kan tjene store penger på å gi bilene det drivstoffet de er avhengig av.

[oophus]

ism_InnleggNO skrev (13 minutter siden):

Når alt kommer til alt er det til syvende og sist kundene som bestemmer hva slags biler vi kjører i 2030 og verken pris, tilgjengelighet eller teknologi tilsier at dette vil være hydrogenbiler. Hydrogen kan rett og slett ikke konkurrere med elbiler. De bringer ingen fordeler og bare ulemper. De eneste som har fordeler av hydrogenbiler er de som ønsker å opprettholde en infrastruktur der det noen kan tjene store penger på å gi bilene det drivstoffet de er avhengig av.

Fordeler: 

• Lengre rekkevidde.
• Kjappere å fylle.
• Lettere system. 
• Billigere å produsere på lengre sikt. 

 

[ism_InnleggNO]

6 hours ago, oophus3do said:

Fordeler: 

• Lengre rekkevidde.
• Kjappere å fylle.
• Lettere system. 
• Billigere å produsere på lengre sikt. 

 

Ingen av disse fordelene er reelle eller en gang en fordel.

• Når man kommer opp i rekkevidden til de større elbilene på markedet i dag er rekkevidde irrelevant.
• Elbiler bruker mye mindre tid på fylling enn både bensin og hydrogen
• Hydrogenbiler er et mye mer komplisert system, ikke enklere.
• Det finnes null data som tilsier at hydrogenbiler noen gang kommer til å bli billigere å produsere enn elbiler. Snarere tvert om. Og da har vi ikke en gang begynt å tenke på vedlikeholdskostnadene ved å eie en slik tullebil.

[oophus]

ism_InnleggNO skrev (2 minutter siden):

Ingen av disse fordelene er reelle eller en gang en fordel.

• Når man kommer opp i rekkevidden til de større elbilene på markedet i dag er rekkevidde irrelevant.
• Elbiler bruker mye mindre tid på fylling enn både bensin og hydrogen
• Hydrogenbiler er et mye mer komplisert system, ikke enklere.
• Det finnes null data som tilsier at hydrogenbiler noen gang kommer til å bli billigere å produsere enn elbiler. Snarere tvert om. Og da har vi ikke en gang begynt å tenke på vedlikeholdskostnadene ved å eie en slik tullebil.

1. Rekkevidde er irrelevant for hvem da? 100% av sjåfører ute på veiene? Selvfølgelig er rekkevidde relevant. Det er jo et av ankerpunktene mot BEV per idag. Det er en grunn til at Cybertruck trenger hele 250 kWh batteri for å i det hele tatt kunne gi konkurrerende rekkevidde. Som resultat, så blir den redusert til maks 80 km/t i Europa, og under produksjonen så slipper man ut 40 tonn med CO2. Et slikt produkt gir ekstremt mye mer mening som et FC produkt. 

2. What? 

3. Jeg snakket om vekt og Wh/kg for systemet. 

4. Det finnes flere undersøkelser, og det er fint logisk å anta at masseproduksjon har en betydning, slik det har i absolutt alle andre segmenter. Vedlikehold blir ofte inkludert. 

 

[Dovreekspressen]

Simen1 skrev (10 timer siden):

800 kWh varme delt på 12 timer blir et varmeapparat på formidable 67 kW, eller ca 10 gode vedovner, i den lille kupeen. Badstu er en underdrivelse,

 

Hvor kraftig er en krematorieovn? ??

[ism_InnleggNO]

17 minutes ago, oophus3do said:

1. Rekkevidde er irrelevant for hvem da? 100% av sjåfører ute på veiene? Selvfølgelig er rekkevidde relevant. Det er jo et av ankerpunktene mot BEV per idag. Det er en grunn til at Cybertruck trenger hele 250 kWh batteri for å i det hele tatt kunne gi konkurrerende rekkevidde. Som resultat, så blir den redusert til maks 80 km/t i Europa, og under produksjonen så slipper man ut 40 tonn med CO2. Et slikt produkt gir ekstremt mye mer mening som et FC produkt. 

2. What? 

3. Jeg snakket om vekt og Wh/kg for systemet. 

4. Det finnes flere undersøkelser, og det er fint logisk å anta at masseproduksjon har en betydning, slik det har i absolutt alle andre segmenter. Vedlikehold blir ofte inkludert. 

 

1. Rekkevidde er irrelevant, ja. Det er ikke et reelt ankepunkt, det er et oppkonstruert problem fra motstandere av elbiler.
2. Jeg gjentar. Elbiler bruker mye mindre (av førerens tid) på fylling enn noen annen bil.
3. Vekt har forsvinnende liten betydning. Biler har hjul.
4. Masseproduksjon spiller ingen rolle. Masseproduksjon av et komplisert system vil alltid være dyrere enn masseproduksjon av et enkelt system og hydrogenbiler er mer kompliserte enn batterielektriske biler.

Endret 6. januar 2020 av ism_InnleggNO

[oophus]

ism_InnleggNO skrev (1 minutt siden):

1. Rekkevidde er irrelevant, ja. Det er ikke et reelt ankepunkt, det er et oppkonstruert problem fra motstandere av elbiler.
2. Jeg gjentar. Elbiler bruker mye mindre (av førerens tid) på fylling enn noen annen bil.
3. Vekt har forsvinnende liten betydning. Biler har hjul.
4. Masseproduksjon spiller ingen rolle. Masseproduksjon av et komplisert system vil alltid være dyrere enn masseproduksjon av et enkelt system og hydrogenbiler er mer kompliserte enn batterielektriske biler.

1. Nei, det er det ikke. Og hvem her er motstander av elbiler? 

2. Kan du lade hjemme, og ikke er avhengig av hurtiglading i din hverdag, så ser jeg ingen grunn til å kjøpe en rekkeviddeforlenger nei. Men du kan umulig være seriøs om du mener ingen har dette behovet? 

3. Cybertruck er uenig med deg. 

4. LOL. 

[Sturle S]

7 minutes ago, ism_InnleggNO said:

Ingen av disse fordelene er reelle eller en gang en fordel.

• Hydrogenbiler er et mye mer komplisert system, ikke enklere.

For å understreke dette har SUVen Hyundai Nexo berre halvparten av bagasjeplassen til ein Tesla Model S.

 

Den praktiske rekkjevidda til elbilar er òg større, sidan du kan køyre heimefrå med full tank, og slepp å køyre innom spesielle fyllestasjonar i det daglege.  Noko som vert understreka av statistikken – i Noreg er det berre ein hydrogenbil som har gått over 100.000 km.  Det er ein Toyota Prius med forbrenningsmotor registrert i 2007.  Dei fleste med brenselcelle vert avregistrert og skrota før dei når 50.000 km og ingen med brenselcelle har passert 100.000 km før skroting.  Den Toyota Mirai som har køyrt lengst er frå 2016 og har 41389 km bak seg (avlest ved import).

 

Ruter har fem bussar som har passert 100.000 km.  Sovidt eg veit har alle skifta brenselcelle minst ein gong pga ein feil med fyllestasjonen som gjorde at hydrogenet vart forureina med oljedamp.  Eg er nesten sjokkert over kor lite dei køyrer.  Eg køyrer lenger med min elbil kvart år enn det Ruter køyrer med desse bussane.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (12 timer siden):

Forskjellen er at du må være uheldig og havne bak 4-5 andre på hydrogenstasjonen. Men på hurtigladingen så bruker jo hver lastebil 45 minutter? 

Og hurtigladestasjonen vil ha mange flere uttak. Om vi ser på supercharger for Teslas personbiler så bygger de typisk rundt 40 uttak på de store ladeplassene med høy trafikk. En hydrogenfyllestasjon vil nok ha mange færre uttak og da er man mer utsatt om trafikken plutselig skulle "klumpe" seg opp. 

[Simen1]

oophus3do skrev (9 timer siden):

Hvor mange brenselceller ble solgt i 2019 vs 2018?

Tesla model S har rundt 7000 celler i batteripakken sin. Hvor mange (brensel)celler har en Mirai for eksempel? Eller er det hele brenselcellepakker du tenker på? Eller produksjon av total brenselcelleeffekt på verdemsmarkedet? Det burde være enkelt å regne ut med riktige input, men jeg ser uansett ikke relevansen. Hvis det er brenselcelle-pakker du mener så er vel svaret 29+28= 57 (dersom alle de 28 avregistrerte er på-registrert i andre land).

Toyota fortsetter å piske en død hest: hydrogen-personbiler i Norge. Glem det. Hydrogen personbiler i Norge er dødt og vil forbli det. De vil ikke klare å hente inn forspranget til elbilene. Stikk fingeren i jorda og se på salgstall som er den beste indikatoren på attraktivitet i markedet. Fyllenettverk, manglende hjemmefylling, eksplosjonsfare, verdifall, drivstofføkonomi, utvalg, vedlikeholdskostnader og mye annet påvirker salgstallene og antall registrerte hydrogenbiler endte på netto +1 i 2019.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (Akkurat nå):

Og hurtigladestasjonen vil ha mange flere uttak. Om vi ser på supercharger for Teslas personbiler så bygger de typisk rundt 40 uttak på de store ladeplassene med høy trafikk. En hydrogenfyllestasjon vil nok ha mange færre uttak og da er man mer utsatt om trafikken plutselig skulle "klumpe" seg opp. 

Hvor mange uttak for lastebiler mener du det er plass til på en vanlig hurtiglade, eller "megacharger" stasjon? Samt hvor stor effekt må det være inn der for å støtte xx antall lastebiler i å lade på maks-effekt for å kunne få nok energi på 45 minutter? Du trur ikke det vil gå ut over kostnadene til hurtigladingen? 

Selv om en hydrogenfyllestasjon har færre uttak, så etterligner man uansett dagens situasjon med dieselpåfylling. Dette segmentet har vist seg å fungere ypperlig uten særlig klager nå i noen år, så jeg ser ikke helt problemet når fyllingen tar like lang tid som ellers. 2000kWh på 10 minutter. 

[Sturle S]

36 minutes ago, Simen1 said:

Tesla model S har rundt 7000 celler i batteripakken sin. Hvor mange (brensel)celler har en Mirai for eksempel? Eller er det hele brenselcellepakker du tenker på? Eller produksjon av total brenselcelleeffekt på verdemsmarkedet? Det burde være enkelt å regne ut med riktige input, men jeg ser uansett ikke relevansen. Hvis det er brenselcelle-pakker du mener så er vel svaret 29+28= 57 (dersom alle de 28 avregistrerte er på-registrert i andre land).

Ingen av dei 28 avregistrert i 2019 er registrert som utført frå landet.  Totalt er berre 6 hydrogenbilar utført av landet.  4 Toyota Prius Hydrogen og 2 Mercedes-Benz F-cell (truleg for retur til fabrikken etter testing).  Den siste som vart eksportert var ein Toyota Prius Hydrogen, avregistrert i 2012 og utført frå Noreg 08.03.2018.  Det finst ingen marknad for brukte hydrogenbilar i utlandet heller.

Quote

Toyota fortsetter å piske en død hest: hydrogen-personbiler i Norge. Glem det. Hydrogen personbiler i Norge er dødt og vil forbli det. De vil ikke klare å hente inn forspranget til elbilene. Stikk fingeren i jorda og se på salgstall som er den beste indikatoren på attraktivitet i markedet. Fyllenettverk, manglende hjemmefylling, eksplosjonsfare, verdifall, drivstofføkonomi, utvalg, vedlikeholdskostnader og mye annet påvirker salgstallene og antall registrerte hydrogenbiler endte på netto +1 i 2019.

Merk at salstala sank i 2018 samanlikna med året før.  Toppen var i 2017, då nordmenn gjekk bananas og kjøpte heile 55 nye hydrogenbilar!  Av dei er omlag 1/4 avregistrert no, som tilseier at desse bilane har svært kort levetid.  Halvparten var avregistrert før hydrogenstasjonen på Kjørbo eksploderte i 2019, so den kan ikkje forklare det store fråfallet.

Endret 6. januar 2020 av Sturle S

[oophus]

Simen1 skrev (46 minutter siden):

Tesla model S har rundt 7000 celler i batteripakken sin. Hvor mange (brensel)celler har en Mirai for eksempel? Eller er det hele brenselcellepakker du tenker på? Eller produksjon av total brenselcelleeffekt på verdemsmarkedet? Det burde være enkelt å regne ut med riktige input, men jeg ser uansett ikke relevansen. Hvis det er brenselcelle-pakker du mener så er vel svaret 29+28= 57 (dersom alle de 28 avregistrerte er på-registrert i andre land).

Jeg prater om solgte FC stacks. Vi har brenselcelle produsenter som melder om 1,000% vekst i 2019. Hvor disse havner er en god blanding, ettersom de kan brukes til så mangt. Gaffel-trucker, lastebiler, busser, personbiler, varme og matlaging i hus som idag bruker naturgass, ferger og fly etc. 

Relevansen er veksten inn i hydrogen-bruken utenfor "gammelt" forbruk innenfor raffinering etc.

Simen1 skrev (46 minutter siden):

Toyota fortsetter å piske en død hest: hydrogen-personbiler i Norge. Glem det. Hydrogen personbiler i Norge er dødt og vil forbli det.

Det er din mening, og det er helt i orden. Jeg er uenig. Vi snakker uansett ikke om store markedsandeler uansett, men det er flere grunner til at enkelte kunne tenkt seg en annen løsning enn en BEV når man sammenligner behovet de kan ha overført fra dagens ICE produkter. 

Det jeg dog ikke forstår, er hvorfor man er imot at segmenter som BEV ikke klarer å fylle kan bli fylt av FCEV? Fyllenettverket vil jo uansett tvinge seg frem grunnet tung og langtransport, så hvorfor være imot personbiler som utnytter dem på sikt? 

Simen1 skrev (46 minutter siden):

De vil ikke klare å hente inn forspranget til elbilene.

De trenger jo ikke hente inn noe forsprang? Alt de trenger gjøre er å fylle et marked som BEV ikke er så gode på.Ting som kassebiler og "Cybertruck" segmentet burde være åpenbare FCEV alternativer. Samt de som idag velger å kjøpe en PHEV eller ICE produkt har jo valgt den fordi de syntes BEV ikke var for dem. Er det ikke bare fint å ha flere null-utslipp alternativer? Fienden her er og vil være ICE produkter. Og det er ingen som mener at man skal erstatte BEV for å få inn FCEV's. Dog man er greit blind om man ikke ser restriksjoner ved dagens BEV produkter. 

 

Simen1 skrev (46 minutter siden):

Stikk fingeren i jorda og se på salgstall som er den beste indikatoren på attraktivitet i markedet.

Er jo det jeg gjør. Jeg ser på vekst innenfor brenselceller uavhengig av segment. Personbiler er ikke særlig spennende, og spesielt ikke her i Norge hvor vi har verdens beste hurtig-lade nettverk, og store avstander mellom husstander. Her burde vi jo egentlig kunne ha vært mye høyere i salgs-prosent enn vi egentlig er. Men så var det jo det med de hullene igjen da, for selv i 2019 så ble bensin og diesel-biler solgt i verdens beste land for BEV produkter. 

 

Endret 6. januar 2020 av oophus3do

[ism_InnleggNO]

33 minutes ago, oophus3do said:

Jeg prater om solgte FC stacks. Vi har brenselcelle produsenter som melder om 1,000% vekst i 2019. Hvor disse havner er en god blanding, ettersom de kan brukes til så mangt. Gaffel-trucker, lastebiler, busser, personbiler, varme og matlaging i hus som idag bruker naturgass, ferger og fly etc.

Et helt meningsløst tall. Hva var utgangspunktet? Hvordan teller de vekst?

[oophus]

ism_InnleggNO skrev (4 minutter siden):

Et helt meningsløst tall. 

Hvorfor i allverden er det et meningsløst tall? Det blir det samme som å si at produserte bil-batteripakker ikke utgjør noen forskjell og kan ikke brukes til noe innenfor det å se ei vekst eller ei..... 

Har vi 1,000% vekst i produseringen av bilbatterier, så må dem jo ha blitt produsert etter salg - sant - som igjen betyr hva? 

ism_InnleggNO skrev (4 minutter siden):

Hva var utgangspunktet?

Utgangspunktet for 2019 er 2018. 

ism_InnleggNO skrev (4 minutter siden):

Hvordan teller de vekst?

Produserte brenselceller.... 

Endret 6. januar 2020 av oophus3do